-6954

Fig. 47.

-3350

29. Juni 1901.

dem beschriebenen ähnlicher Entwurf bereits im Jahre 1883 von Pegram für die Hobokener Hochbahn vorgelegt wurde. In Fig. 45 ist der Blechträger in Verbindung mit der gespreizten Eisen-Säule (Fig. 19), in Fig. 46 in Verbindung mit der C-Eisen-Säule (Fig. 27), abgebildet. Die Hauptabmes

15800

909

sungen sind auch hier, wie in der Folge, in die Skizze eingeschrieben. Die gröfsten und kleinsten Höhenmafse der Bauwerke sind, wie in Amerika üblich, zwischen Strafsenkrone und Schienenunterkante gemessen.

Die Figuren 47 bis 55 stellen die wichtigsten Formen

5250min

2 FL. 75. 20.

2L 99.65.8

2 FL 75.20.

Windverband L 70·70·8

1200

Querträger L 130-90-11

Stehblech 760-8

-6800·

380

300

9300

6900

deutscher Ingenieure.

---1680

-10000

5450 min. 6200 max

Fig. 54.

-40400

4820

10000

5450 min

6200 max

YT

1080

In Fig. 57 und 58 sind die Hauptmafse für die auch in Fig. 20 und 21 abgebildeten Konstruktionen eingetragen, während der Vollständigkeit halber in Fig. 59 die Anordnung der gemauerten Pfeiler, die auf einer kurzen, der Bahngesellschaft gehörigen Geländestrecke stehen, gezeigt ist.

Weiterhin sind in Fig. 60 bis 62 die genieteten Hauptträgersysteme der Manhattan-Hochbahn abgebildet; es sind einfache und doppelte Dreieckträger. Hierbei ist, wie bei den Querträgern, auf das Zusammenlaufen der Stab-Schwerlinien in den Knotenpunkten nirgends Bedacht ge

Fig. 57.

nommen.

Infolge der exzentrischen Anschlüsse und Schwellenlagerungen auf der oberen Gurtung treten hohe Nebenspannungen auf, denen die vorhandenen Winkelprofile, wie schon eine überschlägliche Rechnung lehrt, nicht genügen können. Knotenbleche sind gleichfalls nicht vorhanden, was bedingt, dass die meisten Füllungsglieder mit fünf in einem dichtgedrängten Büschel stehenden Nieten an die Gurtungen angeschlossen sind. Dies bedeutet neben dem mangelhaften Anschluss auch eine erhebliche Vergeudung

von Gurtungsmaterial. Auch die Windverbände, die in der Ebene der oberen und der unteren Gurtung liegen, und die Andreaskreuze, deren auf jedes Trägerpaar vier entfallen, können auf Steifheit wenig Anspruch machen, wie Fig. 63, ein Andreaskreuz der 3. Avenue-Linie, und Fig. 64, der Windverband auf derselben Strecke, erkennen lassen.

Während der letzten Jahre ist der Versuch gemacht worden, durch Aufnieten von Lamellen, Fig. 19, oder

5500 mil

хош 0066

Fig. 58.

7100

5000min

10100 max

+380

Einziehen eines zweiten Systems von Flacheisenschrägen die Hauptträger zu verstärken und den schädlichen Erschütterungen damit entgegenzuarbeiten. Zu dem Ende wurden, wie Fig. 61 zeigt, Flacheisen zwischen den vorhandenen Winkelstreben hindurch gezogen und auf die Gurtwinkel genietet. Bei dieser Anordnung müssen gewisse Flacheisen auf Druck angestrengt werden, was ihren Wert mehr als

Fig. 60.

-13000

Fig. 61.

Die Unterhaltungskosten, die in den ersten 17 Jahren des Bestehens der rd. 11,8 km langen Strecke der 2. AvenueHochbahn verbucht wurden, betrugen für das gesamte Bauwerk ausschliesslich Oberbau und Anstrich $ 40613,23, oder pro Jahr $2390, oder pro km und Jahr $203. Die Reparaturkosten pro Tonne Eisenkonstruktion betrugen innerhalb der 17 Jahre $ 1,39 oder rd. 2 vH des Anlagekapitals. In demselben Zeitraume wurden 253356693 t auf der Hochbahn der 2. Avenue befördert. Bei Besprechung der Verstärkungen soll noch einer Armirung gedacht werden, die auf der in Fig. 65 abgebildetenscharfen Kurve im südlichsten Teile der Insel und weiter stadtaufwärts vorkommt und als höchst eigenartig zu bezeichnen ist. Die Querträger bestehen an dieser Stelle aus Fachwerkträgern, wie Fig. 66 und 67 erkennen lassen. Die Verstärkung wurde nun durch einen unter den vorhandenen Fachwerkträger genieteten Blechträger bewirkt. Der Anschluss des Blechträgers an die Säule erfolgte dabei entweder, wie in Fig. 66 abgebildet, durch eine Konsole, oder wie Fig. 68 zeigt, durch Vernieten mit dem C-Eisen-Steg

Fig. 63.

2L75-75-10

1520

zweifelhaft erscheinen lässt. Die Anzahl der allmonatlich zu ersetzenden Niete ist auf diesen Strecken erstaunlich grofs; auf der 3. Avenue-Linie sollen 35 bis 40 lockere Niete pro km und Monat vorkommen. Ueber Unterhaltungskosten der Bauwerke der Manhattan-Hochbahn war im übrigen leider nur wenig in Erfahrung zu bringen. Immerhin sind die folgenden Angaben, die sich allerdings nur auf eine kurze Strecke der Anlage beziehen, mitteilenswert.

Die obersten Gitterstäbe wurden, um das Zusammenwirken der beiden C-Eisen zu erreichen, durch Bleche ersetzt, s. Fig. 68. Fig. 67 zeigt die Montagebühne, auf der die Knarr-, Aufreib-, Niet- und Anstricharbeiten ausgeführt wurden.

Aufser der schon gerügten mangelhaften Verbindung der Säulen mit den Querträgern und dem Fehlen von passenden Verstrebungen, welche die Längskräfte aus den Hauptträgern unmittelbar in die Säulen überführen, ohne dass die Quer

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Bei der Northwestern and Union Loop-Hochbahn in Chicago kommen vereinzelt gröfsere Abstände als 50 m, für welche die Säulen berechnet waren, vor. In diesem Falle sind die am meisten beanspruchten Säulen verstärkt worden. Fig. 65.

Strecken, so unter anderm auf der 2. und 6. Avenue-Linie, ist jeder Hauptträger mit einem festen und einem Gleitlager ausgestattet. Eine löbliche Ausnahme macht die neuere Suburban Rapid Transit-Linie, wo die Gleitlager ungefähr Fig. 67.

Während die Gleitlager der älteren Gelenkbolzen- und Fachwerkträger nichts Nachahmenswertes bieten, soll auf die der Blechträger näher eingegangen werden.

In Fig. 27 und Fig. 69 sind Vorderansicht, Seitenansicht

Fig. 68.

82 m von einander entfernt angeordnet sind. Im allgemeinen liegen sie bei neueren nordamerikanischen Bauten je nach der Querschnittbemessung und der Länge der Säule sowie der der Rechnung zugrunde gelegten Annahme über den Temperaturunterschied in Abständen zwischen 50 und 80 m.

und Grundriss des Gleitlagers der Surburban Rapid TransitLinie abgebildet. Der Trägersitz wird aus 12 C-Eisen und 2 Winkeln gebildet, deren Anordnung aus dem Grundriss hervorgeht. Da die Konsolbleche auffallend kurz gehalten sind und die Auflagerkräfte des vollbelasteten und infolge