deutscher Ingenieure. heben je 500 kg. Zwischen den Dampfkesseln und der Dampfzuleitung für die Winden ist ebenfalls ein Ventil zur Verminderung des Dampfdruckes auf 4 at cingeschaltet; der Abdampf wird in einen im Heizraum aufgestellten Stahlbehälter, im Bedarfsfalle auch in den Hauptkondensator geleitet. Zum Ankergeschirr der »Cap Verde« gehören 4 stocklose Buganker, Patent Hall, von je 2700 kg Gewicht, 1 Stromanker, Patent Rodgers, von 1075 kg, 1 Warpanker, Patent Trotmann, Kondensator (S. 906) Fig. 7. -305 457 3797 werden kann. Ankerspill und Gangspill sind aufserdem für Handbetrieb eingerichtet. Ersteres kann 25 t, letzteres 20 t heben. Zu den übrigen Hülfsmaschinen gehören 12 liegende Dampfwinden, von denen 10 zum Versetzen der Ladung und zum Verholen des Schiffes, 2 zur Uebernahme von Kohlen dienen. Alle Ladewinden haben 178 mm Cyl.-Dmr. bei 304 mm Hub. Die von Donkin & Co., Newcastle, gebauten Kohlenwinden stehen auf dem Hauptdeck zu beiden Seiten des Maschinenschachtes und von 600 kg, 486 m Kette und mehrere Stahl- und Hanftrossen. Der Maschinenraum des Schiffes erstreckt sich von Spant 57 bis 73; hieran schliefst sich, durch ein wasserdichtes Schott abgegrenzt, der Kesselraum bis Spant 89. Im letzteren befinden sich 3 Haupt- und ein Hülfskessel. Zwei Hauptkessel haben doppelseitige, der dritte Hauptkessel und der Hülfskessel einseitige Feuerungen. Sämtliche Kessel sind für 15 at Arbeitsdruck gebaut. nieure. - Dampfzur Ver der Abehälter, t. Cocklose manker, Otmann, 102 29. Juni 1901. Doppelender Kesseln, während die Länge ungefähr halb so grofs 3631 mm ist. Der Hülfskessel von 115,7 qm Heizfläche und 2,7 qm Rostfläche hat 194 Siederohre und ebenfalls zwei Feuerbüchsen nach Morrisons Patent. Bei demselben Durchmesser und denselben Blechstärken beträgt seine Länge 2750 mm. Sein Schornstein ist innerhalb des Rauchfanges der Hauptkessel in die Höhe geführt und hier sowohl wie im Aschfall mit den üblichen Dämpfern versehen. Die Feuerungen sämtlicher Kessel sind für Howdens künstlichen Zug eingerichtet. Die Gebläsemaschine hierfür ist im Oberdeck über dem Kesselraum aufgestellt; mit ihr auf derselben Grundplatte stehen zwei Verbundmaschinen, von denen eine als Reserve dient. Den Betriebsdampf erhalten diese Maschinen von der Hülfsdampfleitung, während der Abdampf in die freie Luft oder in den Niederdruckschieberkasten geleitet wird. Zum Entfernen der Asche dient ein am hinteren Kesselraumschott angeordne ter Ascheejektor sowie eine Hand- und eine Dampfwinde in den Ventilatorrohren. Fig. 10. Fig. 11. Schnitt A-B Die nach dem Schlickschen Verfahren ausbalanzirte, mit vierfacher Expansion arbeitende Hauptmaschine ist auf Tafel XX dargestellt. Ihre mittlere Leistung beträgt bei rd. 68 Uml./min 2800 PS; die Cylinder haben 635, 902, 1346 und 1956 mm Dmr. und 1372 mm Hub. Auf einer gusseisernen Grundplatte ruhen die gusseisernen Ständer, welche die Cylinder tragen. Die eigenartige Anordnung der Cylinder ist durch den Ausgleich der bewegten Massen bedingt. Neben dem gesondert aufgestellten Hochdruckcylinder stehen, durch Flansche mit einander verbunden, der Niederdruck und der zweite Mitteldruckeylinder, während der erste Mitteldruckcylinder wieder gesondert für sich aufgestellt ist. Zur Herstellung der Cylinder und der Schieberkasten ist zähes Gusseisen verwendet. Der Hochdruckeylinder und der erste Mitteldruckcylinder haben Dampfmäntel; aufserdem sind alle Cylinder mit Isolationsmaterial und Blechbekleidung umhüllt. Bei der Wasserdruckprobe wurde der Hochdruckcylinder Niederdruckcylinder geprüft. deutscher Ingenieure. bronzenen Stützplatten versehen. Bei 2680 Kühlrohren von 19 mm äufserem Durchmesser beträgt seine Kühlfläche 390 qm. Die Luftpumpe und die Zirkulationspumpe, Fig. 9 bis 13, sind zusammenhängend gebaut und werden durch Balanziers aus doppelten Stahlblechen vom Kreuzkopf des ersten Mitteldruckcylinders angetrieben. Die Luftpumpe, Bauart Edwards, ist einfachwirkend. Der Pumpenkörper und der seitlich aufgesetzte Windkessel bestehen aus Gusseisen, der Fig. 15. von vorn nach hinten gesehen HO MOR Fig. 16. Schraube. 119 Fig. 17. 425 Fig. 18. 24435 244 -320 320-- -470 565 600 578 -527 54 470 -565 600 -578 -527 ND Pumpencylinder, der Kolben und die Kopfventilplatte aus Rotguss und die Kolbenstange aus Deltametall. Die Pumpe entleert nicht unmittelbar durch ein Ausgussrohr über Bord, sondern in einen gusseisernen Behälter, der mit einem Wasserstandzeiger versehen ist. Die doppeltwirkende Zirkulationspumpe saugt aus See und drückt durch den Kondensator und weiter über Bord. Der Cylindereinsatz und der Kolben bestehen ebenfalls aus Rotguss, die Kolbenstange aus Deltametall, das Gehäuse aus Gusseisen. Zu beiden Seiten der Luftund der Zirkulationspumpe liegen je zwei einfachwirkende Lenz- und Speisepumpen. Die Lenzpumpen haben gusseiserne Cylinder von 127 mm Dmr. und Kolben aus Rotguss mit schmiedeisernem Kern. Der Ventilkasten besteht aus Gusseisen mit Rotgussventilen. Eine Saugleitung der Lenzpumpen führt unmittelbar nach der Mitte der Bilge, der andere Zweig nach der allgemeinen Lenzleitung. Die Speisepumpen sind ebenfalls einfachwirkend. Ihre Pumpengehäuse sind aus Rotguss, die Kolben von 115 mm Dmr. aus Siemens-Martin-Stahl hergestellt. Sie saugen durch den Speisewasservorwärmer aus dem erwähnten Wasserbehälter und drücken durch das Speisewasserfilter in die Haupt- und in die Hülfskessel. Aufserdem ist eine doppeltwirkende Klosettpumpe von 127 mm Kolbendurchmesser aus Rotguss vorhanden, die unmittelbar aus See saugt und in den Klosetttank und die Destillirvorrichtung drückt. Alle von der Hauptmaschine angetriebenen Pumpen haben 811 mm Hub. -454. ++.... 454 Fig. 19. 990 Am hintersten Grundlagerbock ist eine kleine Dampfdrehmaschine von 178 mm Cyl.-Dmr. und 230 mm Hub angebracht, deren Schnecke mit dem auf der Kurbelwelle sitzenden Schneckenrade in Eingriff gebracht werden kann. Aufserdem ist noch eine Handdrehvorrichtung vorgesehen. Damit die Maschine nicht etwa durchgeht, falls bei hohem Seegange die Schraube zeitweise austaucht, ist ein AspinallRegulator angeordnet, der die Drosselklappe selbstthätig beeinflusst. Unabhängig von der Hauptmaschine arbeiten im Maschinenraume die beiden schon erwähnten Dampfdynamos, ferner 2 Dampfspeisepumpen, eine Ballastpumpe und eine MDI Band XXXXV. Nr. 26. Müller von der Werra: Baukonstruktionen der Manhattan-Hochbahn in New York. Frischwasserpumpe. Die Speisepumpe, Bauart Worthington, hat 2 Cylinder von 152 mm Dmr. bei 250 mm Hub. Sie saugt aus See, aus dem Luftpumpenbehälter, aus den Kesseln, aus dem Haupt- und dem Hülfskondensator bezw. dem Boden der Luftpumpe, aus der Ballasttankleitung oder aus der allgemeinen Bilgeleitung und drückt an Deck, über Bord, in die Hauptkessel, in den Klosetttank, in die Tanks unter der Maschine, in den Hülfskondensator oder durch den Ascheejektor. In Verbindung init dieser Dampfspeisepumpe steht ein schmiedeiserner Tank mit einem kupfernen Schwimmer, der auf ein in der Dampfleitung der Pumpe eingeschaltetes Drosselventil wirkt und so den Gang der Pumpe selbstthätig regelt. Die zweite Speisepumpe hat Cylinder von 152 und 102 mm Dmr. bei 152 mm Hub. Sie saugt aus See und aus den Doppelbodentanks, aus dem Luftpumpenbehälter oder aus dem Hülfskondensator, und drückt in den Hülfskessel, an Deck oder in die Viehtränkleitung. Die Ballastpumpe, Bauart Weise & Monski, hat zwei Cylinder von 220 und 250 mm Dmr. bei 154 mm Hub, saugt aus See, aus der Bilge oder aus den Doppelbodentanks, und drückt in den Hauptkondensator oder über Bord. Die ebenfalls von Weise & Monski gebaute Frischwasserpumpe hat 76 und 120 mm Cyl.-Dmr. bei 102 mm Hub, saugt aus dem Frischwassertanks und drückt in den über der Küche angeordneten Frischwasserbehälter. An sonstigen im Maschinenraume aufgestellten Vorrichtungen sind noch zu erwähnen: ein Verdampfer und Speisewasserreiniger von G. Niemeyer in Hamburg, 2 Injektoren 907 von Schäffer & Budenberg in Magdeburg und der schon angeführte Hülfskondensator von 70 qm Kühlfläche, der in der Hauptsache zur Erzeugung von Wasser für Koch- und Waschzwecke dient. Die in Fig. 14 und 15 dargestellte, aus 6 Stücken zusammengesetzte Kurbelwelle ist aus Siemens-Martin-Stahl voll geschmiedet. Die Kurbelbolzen bestehen aus Feinkorneisen. An die Kurbelwelle schliefst sich die 3612 mm lange Druckwelle von 380 und 384 mm Dmr., die in 7 Ringen in dem mit Weifsmetall ausgegossenen Drucklager läuft. Dann folgt die aus 5 Stücken von je 5854 mm Länge bestehende Tunnelwelle von 371 und 374 mm Dmr. und hierauf die 5651 mm lange Schraubenwelle von 406 mm mittlerem Durchmesser. Alle diese Wellen sind ebenfalls aus Siemens-Martin-Stahl geschmiedet. Das sich über 4 Spantenlängen erstreckende Stevenrohr aus Gusseisen ist mit einer Rotgussbüchse versehen und mit einer schmiedeisernen Mutter im Hintersteven befestigt. Die Schraube, Fig. 16 bis 20, besteht aus einer starken Stahlgussnabe und vier rechtsgängigen Flügeln aus Manganbronze, die durch eiserne Stiftschrauben und Kapselmuttern aus Rotguss mit der Nabe verbunden sind. Die Steigung der Schraube beträgt 5,64 m, die Projektionsfläche aller 4 Flügel 7,07 qm. Die Mutter der Schraubenwelle ist mit Portlandzement, der Hintersteven und die Stahlgussnabe mit gewalzten Zinkplatten von 25 mm Stärke bekleidet. t r Baukonstruktionen der Manhattan-Hochbahn in New York. In Fig. 38 sind 4 Gray-Säulen abgebildet, welche in der Das Ergebnis stellte sich aufgrund der Gröfse und des gleichmässigen Wachsens der Werte als recht günstig dar. Aus den Längenänderungen, die durch die von rd. 100 bis 200 t in 9 Stufen anwachsende Auflast hervorgerufen wurden, sind die Elastizitätsmoduln berechnet worden. Die Werte dafür sowie die Bruchspannungen für die vier Säulen sind die folgenden: Säule 1 -> 2 3 Elastizitätsmodul 2 160 000 kg/qcm 2070 000 « Bruchspannung 3000 3100 Fig. 39 zeigt den Blechträger in Verbindung mit der kastenförmigen C-Eisen-Säule. Die Hauptträger sind als Gelenkbolzenträger ausgebildet, deren Auflager auf den Säulenköpfen angeordnet sind. Die Querschwellen lagern auf Längs. Fig. 38. 1860 000 2070 000 Auch inbezug auf Querträgerkonstruktionen bietet die Manhattan-Hochbahn ein abwechslungsreiches Bild. Der einfache Blechträger, der Blechkastenträger, der Fachwerkträger mit einfachen und gekreuzten Schrägen, einzeln oder in Paaren angeordnet, und der Gelenkbolzenträger sind streckenweise vertreten. An einer Stelle kommt als Querträger sogar ein armirter Balken, s. Fig. 31, vor, allerdings nur zur Unterstützung der Bahnsteige der Haltstellen. Die Längsträgerformen, die bei der Manhattan-Hochbahn Verwendung gefunden haben, sind hauptsächlich der Fachwerkträger, der Gelenkbolzenträger und auf der um das Jahr 1888 erbauten Erweiterungsstrecke der Suburban Rapid Transit-Linie der Blechträger. Für jedes Gleis sind zwei Hauptträger angeordnet. stäbe sind nachträglich eingezogen. Zu dem Ende brauchten nur die alten Gelenkbolzen durch längere ersetzt zu werden. Gröfsere Durchmesser der Bolzen und damit ver Fig. 40. trägern, die aus je zwei, zumteil je drei Walzträgern bestehen. Das Gesamtbild dieser Hochbahnkonstruktion ist aus Fig. 40 zu ersehen. Fig. 41 zeigt die Bauweise bei Anordnung der Säulen am Rande des Bürgersteiges. Die Hauptträger sind in diesem Falle auf Zwergsäulen gelagert, die auf dem Portalquerträger stehen. Die Hauptabmessungen sind in den Skizzen angegeben. Aus Fig. 42 geht die Gestalt der Gelenkbolzenträger, deren Gurtungen zwischen den Schwerpunktlinien 1800 mm Abstand haben und deren Spannweite rd. 13800 mm beträgt, hervor. Abgesehen davon, dass der Gelenk bolzenträger bei amerikanischen Ueberbauten mehr und mehr aus Zweckmäfsigkeitsgründen genieteten Konstruktionen Platz macht, kann diese Trägergattung für Hochbahnbauten ihrer geringen Steifigkeit wegen heutzutage überhaupt nicht inbetracht kommen, umsoweniger, als ihr Hauptvorteil, die leicht zu bewerkstelligende Montage, beim Bau auf ebener Strafse nicht ins Gewicht fällt. bundene teuere Baustellenarbeit waren nicht nötig, da die neuen Bolzen durch die nunmehrige vorteilhaftere Anordnung der Stäbe entlastet, sozusagen mittelbar verstärkt werden. Der Einbau erfolgte ohne Betriebstörung. Hauptträger mit Gelenkbolzen verbindungen kommen auch anderwärts an nordamerikanischen Hochbahnen vor, so unter anderm bei der von G. H. Pegram, dem jetzigen Chefingenieur der ManhattanHochbahn, entworfenen und 1886 gebauten Kansas CityHochbahn. Pegram vertrat bei der Aufstellung dieses eigenartigen Entwurfes die Anschauung, dass unmittelbar auf den Obergurten lagernde Querschwellen für städtische Hochbahnbauten keine Daseinsberechtigung hätten, da sie die Lichtzufuhr beeinträchtigten, einen geräuschvollen Betrieb herbeiführten, die Unterhaltungskosten erhöhten und nach Schneeund Regenfall lange nachtropften, ihr Hauptvorzug, gute Druckverteilung auf die Unterlage, aber bei Trägergurten nicht zur Geltung komme. Für Gelenkbolzenträger sprechen nach Pegrams Ansicht die dadurch erreichbare zierliche Form die Luft und Licht Zutritt gestattet, und die schon erwähnte Möglichkeit, eine spätere Verstärkung mit geringen Kosten vorzunehmen. So entstand die in Fig. 43 in Grund-, Auf- und Querriss abgebildete Konstruktion. Fig. 44 stellt den Querschnitt des Obergurtes dar. Die Eisen desselben bilden gleichzeitig die Sicherheitsschienen, auf deren Vorhandensein im amerikanischen Hochbahnbau immer ängstlich Bedacht genommen ist. Das Wagenmaterial ist mit Holzpolstern ausgestattet gedacht, vermittels deren bei einer Entgleisung oder dergl. auf dem C-Eisen entlang gleiten kann, ohne Schaden anzurichten. Das Metallgewicht dieser Konstruktion stellt sich auf rd. 700 kg/m. Es möge noch erwähnt werden, dass ein es |