Der für Rechnung der Hamburg - Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft erbaute Dampfer dient zur Vermittlung des Personen- und Güterverkehrs zwischen Hamburg, den nordwestlichen Häfen des Kontinents und der Ostküste Südamerikas. Das Schiff, Taf. XIX, welches nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds für die erste Klasse ganz aus Stahl als Dreidecker ausgeführt ist, hat bei 7,5 m mittlerem Tiefgang einschliesslich Schutzkiel 6550 t Tragfähigkeit. Die Länge zwischen den Loten beträgt 125 m, die gröfste Breite 14,6 m über den Spanten, 14,4 m über dem Oberdeck und 14,2 über dem Hüttendeck; die Tiefe von Oberkante Kielplatte bis Oberkante Oberdeckbalken beläuft sich mitschiffs auf 10 m, an der Seite auf 9,75 m. Nach dem Bauvertrage war bei 6,7 m Tiefgang eine Geschwindigkeit von 12 Seemeilen in der Stunde bei ruhiger See vorgeschrieben, wobei nicht mehr als 0,675 kg guter deutscher Kohle für 1 PS-st verbraucht werden durften und die Maschine höchstens 68 Uml./min machen sollte.

Mit ihrer Schonertakelung, der kurzen Back, dem langen Hütten- und Brückendeck, dem senkrechten Vordersteven und dem elliptischen Heck hat die »Cap Verde<< ein sehr gefälliges Aussehen. Die mit Blitzableitern versehenen Masten bestehen mit Ausnahme der oben aufgesetzten 3,6 m langen Flaggenstangen aus Stahlblech. Der Fockmast, der beim Laden und Löschen am meisten in Anspruch genommen wird, ist besonders stark gebaut und trägt aufserdem beim Hangerband eine 3,6 m lange Versteifungsplatte. An jedem Mast sind 4 hölzerne Ladebäume in Stahlgussblöcken gelagert, die an den Masten vernietet sind. Unten am Fockmast befinden sich noch zwei stählerne Ladebäume, die mithülfe von 4 Spuren versetzt werden können. Sämtliche Ladevorrichtungen nebst dem zugehörigen Ladegeschirr sind so bemessen, dass sie

20 t heben können.

Das

Unter der Back des Schiffes, die sich vom Vordersteven bis Spant 160 erstreckt, liegen in üblicher Weise die Wohnräume für die Matrosen und Heizer, die Klosetts und die Waschräume, sowie Räume für Lampen, Farbe usw. Backdeck, auf dem sich Anker und Ankergeschirr befinden, trägt einen 380 bis 450 mm hohen Wellenbrecher aus Stahlblech. Das Mittelschiff enthält zwischen Spant 55 und Spant 118 22 Kammern für 44 Kajütfahrgäste, Speisezimmer, Badezimmer, Aborte, Küche, Bäckerei, Posträume, Hospitäler und die Kajüten für den Kapitän, die Offiziere, die Maschinisten, die

Stewards und die Köche. Spant 9 bis Spant 55 Schlafstellen für rd. 400 Zwischendeckfahrgäste untergebracht. Die zugehörigen Waschhäuser und

Unter dem Brückendeck sind von

Abortanlagen befinden sich in Aufbauten auf dem Brückendeck. Die Betten im Zwischendeck lassen sich leicht entfer nen, sodass dieser Teil des Schiffes bei Bedarf zur Aufnahme von lebendem Vieh eingerichtet werden kann. Vorn auf dem Brückendeck steht ein hölzernes Deckhaus, das als Kartenzimmer und Wohnraum des Kapitäns dient, und über dem sich die Kommandobrücke erhebt. Daran schliefst sich ein stählernes Deckhaus mit einem Rauch- und einem Damenzimmer. Die Rettungsboote sind über das Sonnendeck verteilt; im ganzen sind 8 nach den Vorschriften der Seeberufsgenossenschaft gebaute Boote vorhanden, und zwar 7 Boote nach Francis' Patent aus Eisenblech von 9 m Länge, 2,5 m Breite und 1 m Höhe und 1 Arbeitsboot aus Holz von 6,7 in Länge, 2 m Breite und 0,7 Höhe. Zum Löschen und Laden dienen 10 Dampfwinden, die an den 5 Ladeluken aufgestellt sind, und die schon erwähnten Ladebäume.

Die

Der Vordersteven des Schiffes ist aus geschmiedetem Eisen hergestellt. Der Kiel ist als Plattenkiel von 990 mm Breite und 22 mm Dicke mit aufliegendem Schutzkiel von 254 mm Breite und 76 mm Höhe ausgebildet. Die beiden seitlich angeordneten, rd. 55 m langen Kimmkiele bestehen aus T-Eisen 152 × 152 × 12 und einer 300 mm breiten Bulbplatte. Der Hintersteven, der aus Stahl gegossen ist, setzt sich aus Schrauben- und Rudersteven zusammen. Oesen für die Fingerlinge des Ruders sind in den RuderDas steven gebohrt und mit Pockholzbüchsen versehen. gleichfalls aus Stablguss hergestellte Ruder ist mit dem und Ruderschaft durch Flansche verbunden so angeordnet, dass es eingesetzt werden kann, während das Schiff schwimmt. Die auf dem Ruderrahmen befestigten Platten sind 24 mm stark und nach dem Schaft zu doppelt zickzack genietet. Aufser in den Fingerlingen ruht das Ruder noch in einem Fufszapfen, und am oberen Ende wird es durch einen zweiten Zapfen geführt. Die Zapfen sind aus Feinkorneisen hergestellt, mit einem Weifsmetallüberzug versehen und am Ruderrahmen mit Kegel und Mutter befestigt. Die Ruderpinne besteht aus Siemens-Martin Stahl.

Durch 7 bis zum Oberdeck reichende Schotte ist das Schiff in 8 wasserdichte Abteilungen zerlegt, die so bemessen sind, dass das Schiff noch schwimmfähig bleibt, falls eine Abteilung vollläuft. Die Schottthüren im Maschinen- und Kesselraum sowie in den unteren Bunkern lassen sich vom Oberdeck aus schliefsen. Ein Doppelboden, der in Querabteilungen geteilt ist, erstreckt sich von Spant 10 bis Spant 173. Der Raum im vorderen Doppelboden mit 18 t Fassungsvermögen dient als Trinkwasserbehälter. Die übrigen

Abteilungen, deren Inhalt im Längsschnitt des Schiffes, Taf. XIX, angegeben ist, dienen teils zur Aufnahme von Wasserballast, teils als Kesselspeisewasserbehälter; der Raum unter den Kesseln bleibt leer. Der Gesamtinhalt aller Ballasttanks beträgt rd. 700 t.

Die Konstruktion des Doppelbodens ist aus der Zeichnung des Hauptspantes, Fig. 1, ersichtlich. Unter dem Maschinenraume sind, wie punktirt angegeben, zur Stützung der Maschinengrundplatte auf jeder Seite zwei Seitenträger mehr als im übrigen Schiff angeordnet. Der mittlere Längsträger ist innerhalb des Raumes vom Fockmast bis zur Hinterkante des Frischwasserbehälters wasserdicht hergestellt. Die aus Z-Eisen 17889 11 bestehenden Spanten haben in der Nähe des Buges rd. 450, auf der übrigen Schiffslänge 685 mm Abstand und reichen unter der Back und dem Hüttendeck in einem Stück bis nach oben. Im Doppelboden bestehen die Spanten

decks nach der Seeseite zu bildet ein geschlossenes 1,2 m hohes Schanzkleid, dessen 7 mm starke Platten durch Stützen aus Bulbeisen gehalten werden, welche in Abständen von 1,8 m angebracht sind. Hütten- und Promenadendeck und die Deckaufbauten, welche als Kommandobrücke usw. benutzt werden, werden durch eine offene 1.8 m hohe Reling begrenzt. Ausgenommen ist hiervon die Stelle zu beiden Seiten des vorderen Brückendecks von den Leuchttürmen bis zur Hinterkante der Deckhäuser, wo sich zum Schutz gegen überkommendes Wasser ebenfalls ein Schanzkleid befindet.

An Kohlen für den Schiffsbedarf können rd. 900 t in den zu beiden Seiten von Maschinen- und Kesselraum und vor dem Kesselraum angeordneten, von der Decke des Doppelbodens bis in das Zwischendeck reichenden Hauptbunkern untergebracht werden. Der vordere Laderaum unter dem

aus

aus Winkeleisen 102 x 102 x 11. Die Gegenspanten Winkeleisen von denselben Abmessungen reichen abwechselnd bis Mittel- und Oberdeck und in der Back an jedem zweiten Spant bis zur Stringerplatte. Unter den Maschinen- und Kesselträgern sind ferner zwischen den Tankeisenplatten doppelte Gegenspanten angeordnet. Um bei Getreideladungen Schlingerschotte einschieben zu können, sind die Raumstützen im Zickzack aufgestellt und auf dem Doppelboden und im Zwischendeck an L-Eisen befestigt. Die neben den Luken liegenden Stützen lassen sich fortnehmen, um die Uebernahme von Ladung zu erleichtern.

Die Stöfse der Aufsenhaut sind bis zum OberdeckSchergang, nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds überlappt genietet. Die Plattenstärke in den verschiedenen Plattengängen ist in Fig. 1 angegeben; am Bug befindet sich die übliche Verstärkung gegen Eis. Den Abschluss des Ober

18/16

!

16/12

16/13

19/14

19/17

Zwischendeck von rd. 950 t Fassungsvermögen ist aufserdem als Reservebunker eingerichtet und zu diesem Zwecke mit dem Heizraume mittels eines durch den vorderen Querb unker geführten Tunnels verbunden, der jedoch durch eine wasserdichte Thür abgeschlossen werden kann. Für die Zufuhr an Kohlen von aufserhalb dienen Pforten an den Schiffseiten und Schütten und Luken auf dem Brücken- und Oberdeck.

Was die innere Einrichtung des Schiffes anbetrifft, so wäre zunächst der grofse in der Mitte des Oberdecks gelegene Speisesaal für die Fahrgäste erster Klasse zu erwähnen. Die Decke ist mit einer Täfelung aus Pappelholz belegt, während die Wandbekleidungen zum gröfsten Teile aus Teak- und amerikanischem Wallnussholz bestehen. An den Seitentischen, Taf. XIX, befinden sich 62 Sitzplätze, an dem langen Mitteltisch 22 Drehsessel. Vom Speisesaal führt eine Podesttreppe aus Teakholz in die auf dem Hüttendeck gelegenen Zimmer.

1130-31

29. Juni 1901.

Im Damenzimmer stehen ein Piano, eine kleine Büchersammlung und einige Schreibtische, Sophas usw., während im Rauchzimmer Spieltische und bequeme Drehsessel aufgestellt sind. Die Fahrgastkammern, deren Lage aus Taf. XIX ersichtlich ist, enthalten je zwei eiserne Bettstellen, zwei Klapp

Fig. 2.

versehen, sodass beständig frische Luft hindurchströmt. Für die Laderaume sind 3 Flügelrad-Gebläsemaschinen von Donkin & Co. in Newcastle vorgesehen, die ihren Dampf von den Hauptkesseln erhalten. Die Flügelräder haben 914 mm Dmr., der Cylinder 76 mm Dmr. und 50 mm Hub. Aufserdem

Fig. 3.

26

140

2115

Fig. 4.

6238

2168

2115

In einem Schiff, das Fahrt in warmen Gewässern bestimmt ist, muss besondere Rückwie die >> Cap Verde<< zur sicht auf gute Lüftung der Räume genommen werden. Die Fahrgastkammern sind deshalb aufser mit Lüftrohren, die in den Decken angebracht sind, mit Lüfteinrichtungen in den Thüren

befinden sich in jedem Laderaume mehrere Lüftrohre; die im Grofsraume gelegenen Rohre sind besonders stark gebaut und mit Beschlägen versehen, um als Stützpunkte für Ladebäume dienen zu können.

Alle Schlaf- und Wohnräume für Fahrgäste und Mannschaften sind mit Niederdruckdampfheizung von Gebr. Körting versehen. Im Speisesaal stehen zwei geschmackvoll ausgeführte Kamine, die je 2 Rippenheizkörper enthalten. Zur Erwärmung des Badewassers, zur Heizung der Dampfküche usw. wird gleichfalls Niederdruckdampf verwendet, der nach Gebrauch in einen Kondensationstopf geleitet wird, welcher mit dem Abdampfbehälter der Dampfwinden in Verbindung steht.

Zur Beleuchtung des Schiffes dienen abwechselnd 2 im Maschinenraume aufgestellte Gleichstromdynamos der Elektrizitäts-A.-G. vorm. Schuckert & Co., deren jede von einer stehenden zweicylindrigen Verbunddampfmaschine von Janssen & Schmilinsky A.-G. in Hamburg getrieben wird. Die Dampfmaschinen leisten bei 300 Uml./min 28 PS; in den Dynamos wird Strom von 100 V Spannung erzeugt, der zum Speisen von 280 Glühlampen von 16 Normalkerzen, mehreren Handlampen und Zigarrenanzündern, sowie zum Heizen von Brennscherenwärmern in den Schlafkabinen und zum Betriebe einiger kleinerer Ventilatoren benutzt wird.

Von Spant 49 bis 57 erstrecken sich zwischen Haupt-, Oberund Zwischendeck ausgedehnte, durch Holzwände isolirte Kühlräume für Fleisch, Gemüse, Getränke usw. Die im Maschinenraum aufgestellte Eismaschine von J. C. Hall in Dartford arbeitet nach dem Kohlensäureverfahren. Der Druck im Kompressor beträgt 60 at.

Unter den Hülfsmaschinen für Deckbedarf ist zunächst das in einem besonderen Raume des Deckhauses auf dem Hinterdeck aufgestellte Dampfsteuer, Bauart Hasties, zu nennen. Eine stehende Dampfmaschine von 228 mm Cyl.-Dmr. und 228 mm Hub treibt ein Zahnrad, welches in das an dem Ruderschaft angebrachte Zahnsegment eingreift. Die Maschine erhält ihren Dampf durch eine mit dem Haupt- und dem Hülfskessel verbundene Leitung, die durch den Maschinentunnel und weiter durch ein Tunnelventilatorrohr in das Deckhaus geführt ist. In die Leitung ist ein Drosselventil von Aulds & Sons eingeschaltet, welches die Kesselspannung von 15 at auf 4 at verringert. Maschine und Rohrleitung sind jedoch für 15 at Dampfdruck konstruirt, um genügende Stärke zu haben, falls das Drosselventil versagen sollte. Der Abdampf der Steuermaschine wird in den Kondensator der Hauptmaschine geleitet. Mittels Wellenleitung und Kegelradübersetzung wird die Dampfsteuereinrichtung von der oberen