In Fig. 22 ist ein Anschluss dargestellt, bei dem der Querträger durch einige wenige Bolzen mit der Säule verschraubt ist. Bei solchen Einzelheiten sind die heftigen Quer- und Längsschwankungen, die auf dem Bahnsteig der von diesen Säulen gestützten Haltstellen bemerkbar sind, leicht erklärlich. Gerade dort, WO Züge anfahren und gebremst werden und infolgedessen gewisse Einzelteile, Nietverbindungen usw. Anstrengungen erfahren, die sich vielfach der Rechnung entziehen, sind steife Säulenanschlüsse eine gebieterische Forderung. Ueber das Verhalten der New Yorker Hoch bahn inbezug auf Längs und Querbewegung unter rollendem Gut wurden vor einigen Jahren interessante Be obachtungen vermittels des Theodoliten an gestellt, rüber in den Transactions der American Society of Civil Engineers 1897 berichtet ist. Während sich in Kurven merkwürdigerweise aufser senkrechten Erschütterungen keine erheblichen Bewegungen feststellen liefsen, trat in der Nähe der Haltestellen auf gerader Strecke beim Anziehen der Bremsen eines einfahrenden Zuges eine merkliche deutscher Ingenieure. Vorwärtsbewegung des ganzen Bauwerkes ein. Sowie die Bremsen gelöst wurden, schnellte, auch wenn der Zug noch nicht zum Stillstand gekommen war, das Bauwerk über die normale Lage zurück, um darauf nochmals merklich Fig. 20. vor, und hin Theodoliten Fig. 23 veranschaulicht eine aus zwei C-Eisen und zwei Blechen gebildete Kastensäule. Der Querträger ist ein Zwillingsfachwerkträger, dessen Hälften seitlich an der Säule auf schildförmigen Konsolblechen gelagert sind. Die Säule reicht bis zu den Obergurtwinkeln, die mit ihrem Kopfblech vernietet sind. Dieser Anschluss, der meistens bei Haltestellenstützen auf der 6. Avenue vorkommt, ist, was Steifheit anlangt, ein erheblicher Fortschritt gegen die vorher beschriebenen Konstruktio nen. In Fig. 24 und 25 sind die Verbindungen der Säule mit dem Blechkastenträger abgebildet. In einem Falle geht die Säule bis zum Obergurt und durch, zwei mit zu wenigen Nieten unzulänglich angeschlossene Winkel bilden die Eckverstei fung. Im andern Falle stöfst die Säule gegen den Querträgeruntergurt, und mi kräftigen Winkeln gesäumte Konsolen versteifen die Ecken. Fig. 24 zeigt auch an der Säule das Knaggenwinkeleisen deutscher Ingenieure. schnitt, der auch bei der von ihm erbauten Northwestern Elevated Railroad in Chicago, für welche die obigen Voraussetzungen zutreffen, zur Verwendung gekommen ist. Wie weiter unten aus Fig. 75 ersichtlich ist das Säulenblech im Fig. 27. 25 Fig. 29. I 150 Fig. 26. Schnitt a-b O O 10 O Futterblech 2L 130.90.12 OOOOOO O O O O 10 mm Blech Ο 2L 75-100-10 O همم Ο ο σοσι Eine ähnliche Anordnung wird von Waddell vorgeschlagen. Er geht noch einen Schritt weiter und empfiehlt für Strafsensäulen im allgemeinen den aus zwei Eisen und einem I-Träger zusammengesetzten Querschnitt, wobei die Flansche der C-Eisen einwärts gekehrt stehen sollen, um Stöfsen der Wagenräder besser zu widerstehen. Bleche, die in etwa 90 cm Abstand von innen auf die Flansche der C-Eisen zu nieten sind, dienen zur Versteifung. Für Säulen auf dem der Bahngesellschaft gehörigen Gelände oder auf den Bürgersteigen empfiehlt Waddell den aus einem Blech- und 4 Z-Eisen zusammengesetzten Quer Fig. 28. oberen Teile gestofsen. Die runden Aussparungen erhöhten die Werkstattarbeit und -kosten nur unerheblich, da von der Union Bridge Co. und der Elmira Bridge Co., die sich in die Arbeiten teilten, hierzu besondere Werkzeugmaschinen beschafft worden waren. Es erübrigt noch, mit einigen Worten auf eine eigentümliche Säule einzugehen, die in der Nähe des Battery-Parkes im ältesten Teile der Hochbahn vorkommt. Es ist dies die sogenannte Cluster-Säule, die aus vier breitflanschigen, über Kreuz gestellten I-Trägern besteht, wie aus Fig. 29 hervorgeht. Dicke Gussstücke oder gebogene Bleche vereinigen in gewissen Abständen die [Eisen |