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25

DES

VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE. no.25-52

Nr. 25.

Sonnabend, den 22. Juni 1901.

Band XXXXV.

889

Von

890

Inhalt: Baukonstruktionen der Manhattan · Hochbahn in New York. Von

Bücherschau: Bei der Redaktion eingegangene Bücher. UeberF. Müller v. d. Werra

865

sicht neu erschienener Bücher Die Weltausstellung in Paris 1900: Hebemaschinen.

Zeitschriftenschau Kammerer (Fortsetzung).

874 Rundschau: Die Weltausstellung in Paris 1900: Natürliche Hülfs. Der Wettbewerb um den Entwurf einer Strassenbrücke über den

quellen und Entwicklung der kanadischen Industrie (Schluss). Neckar bei Mannheim. Von C. Bernhard (Fortsetzung)

Studien - Gesellschaft für elektrische Schnellbahnen. (hierzu Textblatt 9)

883

Kongress für gewerblichen Rechtsschutz. Klapp boot. Hamburger B..V.

886

Verschiedenes Lenne-B..v.

887 Patentbericht: Nr. 118197, 116528, 117499, 117498, 118914, Niederrueinischer B.-V,

887

118164, 118237, 117607, 116512, 116153, 117344, 116567, Tnüringer B..V.: Die Thütigkeit des Gasgewinde-Ausschusses

887

117389, 116442, 117365, 116634, 116187, 117319, 117362, Württembergischer B. V.: Die Feier zum Andenken Robert Mayers

116190, 116398, 117366, 116237, 116403, 116235, 116282, in Heilbronn

887

116163, 116309, 116169, 117443 Verein far Eisenbahnkunde

888

Zuschriften an die Redaktion: Die richtige Knickformel (hierzu Textblatt 9)

893

896 898

Baukonstruktionen der Manh:attan-Hochbabin in New York.

Von Fritz Müller von der Werra, Bauingenieur in Berlin.

Fig. 1.

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Park

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Der wechselnden Flut und Ebbe vergleichbar ergiesst sich tan Railway Company zu bewältigen, welche nach Fig. 1 die tagein, tagaus frühmorgens der Strom der New Yorker Ge- Stadt in vier nahezu parallelen Strängen durchzieht. Von der schäftswelt in die untere Stadt, das Geschäftsviertel, um nach genannten Verkehrsziffer entfallen auf die Manhattan - Hochgethaner Arbeit am Spätnach

bahn zwischen 175 und 180 mittage den in den nördliche

Millionen beförderte Personen ren Stadtteilen belegenen

im Jahr. Wohnstätten wieder zuzueilen.

Die ersten Strecken der Dieser einseitige, aber darum

Manhattan-Hochbahn entstandesto gewaltigere Verkehr wird

den im Anfang der siebziger einmal durch die langgestreck

Jahre, zu einer Zeit, als der te schmale Gestalt der Man

Eisenbau noch in der Entwickhattan-Insel und der Bronx

lung begriffen war, ErfahrunHalbinsel, auf denen die Stadt

gen auf dem Gebiete des EisenNew York liegt, bedingt, an

hochbahnbaues aber überderseits dadurch, dass das

haupt noch nicht vorlagen. Wachstum der Stadt nur in

Die Suburban Rapid Transiteiner Richtung, nach Norden

Linie jedoch, die nördliche hin, erfolgen kann. Unter

Fortsetzung der beiden östlidiesen eigenartigen Bedin.

chen Stadtbahnlinien, s. Fig. 1, gungen hat sich von Jahr zu

wurde Ende der achtziger Jahr zunehmend in New

Jahre ausgeführt, wird heute York ein Massenverkehr ent

noch weiter ausgebaut und wickelt, wie er heutzutage von

lässt, was Gesamtanordnung keiner Stadt der Welt auch

und Einzelheiten anlangt, die nur annähernd erreicht wird.

Grundregeln erkennen, nach Die folgenden Zahlen mö

denen der moderne amerikagen dies vergleichsweise ver

nische Eisenkonstrukteur ar* anschaulichen und belegen.

beitet. Nach dem Bericht der United

Bei der folgenden BetrachStates Interstate Commerce

tung der wichtigsten Bauwerke Commission wurden im Jahre

der Manhattan-Hochbahn, de1898 innerhalb der Gren

ren Entwurf und Ausführung zen der Vereinigten Staaten

zumteil, wie gesagt, bis zu 501 066 681 Personen durch

30 Jahren zurückliegen, kann die Eisenbahnen befördert. Im

es nicht überraschen, wenn Jahre 1899 wurden die Hoch

hier und da Anordnungen anund Strassenbahnen von New

getroffen werden, die heute in York von 528 228 437 zahlen

konstruktiver Beziehung als den Personen benutzt, oder

überlebt gelten und deren Bevon 5,4 vH mehr, als auf den

schreibung kaum mehr als geEisenbahnen der gesamten

schichtlicher Wert innezuwohUnion in einem Jahre beför

Wiliamsburg

nen scheint. Vergegenwärtigt dert wurden.

man sich jedoch, dass manche Diesen ungeheuern Ver

dieser Konstruktionen, die kebr sucht neben einem weit

Nary.Yard

trotz der ihnen anhaftenden verzweigten Netz von Strassen

Mångel bis auf den heutigen bahnen die rd. 50 km lange

Tag ihren Zweck erfüllt haben, Hochbahnanlage der Manhat

Brooklyn

ein wertvolles Anschauungs

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deutscher Ingenieure.

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150*150*150*1507

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New York ursprünglich nicht in der Verwaltung nur einer Gesellschaft vereinigt war.

Es sollen nunmehr nach einander die Säulen, die Querträger und die Långsträger betrachtet und bei der Besprechung der Einzelheiten in besonderen Fällen auch ähnliche konstruktive Lösungen moderner nordamerikanischer Bauwerke zum Vergleiche herangezogen werden.

Sehr ausgiebige Verwendung hat die sogenannte Phönixsäule gefunden. Sie besteht aus 6 Ringstücken von einer Wandstärke bis zu 30 mm, die durch 21 mm starke Heftniete zu dem in Fig. 2 abgebildeten Querschnitt von rd. 30 cm Dmr. vereinigt sind.

Die Säulenfüsse werden durch schwere Gussstücke gebildet, in welche die Säulen hineingesteckt und, wie später noch näher beschrieben werden soll, eingekittet werden.

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gegründet ist.

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Band

22. Juni 1901. Die Gussstücke stehen auf einem Mauerklotz, der auf Beton solen, zu erreichen, eine Ausbildung, die bei allen neue

Vier Säulenanker greifen durch das Mauer- ren Verankerung erzielten starren Lagerung der Säulenwerk ganz hindurch und fassen 2 Steinplatten, wie der in fufspunkte festhält, wohingegen hierzulande vielfach die

Säulenfüsse bei sonst
Fig. 3 abgebildete Normalpfeiler der 2. Avenue-Linie erkennen

vorhandener gestellartiger Stei

figkeit der ganlässt. Nur ungefähr 26 vH aller

Fig. 7.

zen Konstruktion

gelenkig gelagert Säulengründun

werden. Bei der gen konnten auf

Phönixsäule ist die dieser Strecke der

angedeutete steife zahlreichen Rohre,

Kopfverbindung Abzugkanäle und

praktisch nicht dergleichen wegen

durchführbar. als Normalpfeiler

Ein missglückter ausgeführt werden. In Fig. 4 ist

Versuch, Konsolen die isometrische

an einer Phönix

säule anzubrinAnsicht eines Pfeilers dargestellt,

gen, ist in Fig. 5, der solcher ört

einer Haltestellenlicher Hindernisse

stütze im Batterywegen eine ganz

Park, abgebildet. besonders sorgfäl

In den höchsttige Durchbildung

gelegenen Teilen erforderte. Der

der Strecke, in der Säulenfuss ist von

9. Avenue und in einer gusseisernen

der Nähe der 110. Schutzglocke um

Strasse, ist aus je mantelt, deren

zwei benachbarten Zwischenräume

Säulenpaaren ein mit Stampfbeton

Turmfachwerk geausgefüllt sind.

schaffen, Fig. 6 Die Säulenköpfe

und 7, dessen werden durch Rip

Steifheit jedoch im pen tragende guss

Hinblick auf die eiserne Kappen

Anschlüsse in den gebildet, die mit

Knotenpunkten der Säule und dem 89.

und die Querunteren Querträ

schnitte der Schrägerflansch ver

gen mehr als schraubt sind. Die Notwendigkeit dieses Anschlusses ist fragwürdig erscheint. In der That sind die Erschütterungen, neben der Unmöglichkeit, den Anstrich der inneren Säulen- welche darüber rollende Züge hervorrufen, an diesen Stellen wandung zu erneuern, einer der wesentlichen Uebelstände der sehr erheblich. Phönixsäule. Für die Steifigkeit einer Hochbahnkonstruktion,

Die Aufstellung der Säulen auf der 2. Avenue gestaldie infolge des meist sebr leb

tete sich folgendermassen. Die Säule wurde zunächst haften Betriebes mehr ange

mittels des in Fig. 8 abgebildeten zweispännistrengt wird als vielleicht ir

gen Wagens in das Gussstück des Säulenfusses gegend ein anderes Bauwerk, ist

stellt. Dabei waren sieben Mann thätig, die im die Ausbildung der Säulen

Durchschnitt pro Tag 39 Säulen in Längen bis zu und der Querträger als star

rd. 6 m oder 10 Säulen in Längen bis zu rd. 15 m rer Rahmen ausschlaggebend.

aufzurichten vermochten. Die Starrheit ist aber nur

Pferdegespann stellte sich hier billiger als Dampfkraft.

Sodann wurdurch Vernieten des Querträ

de vorläufig die Fuge zwischen Gusskörper und gers mit der bis zur vollen

Säule mit Werg verstemmt, damit kein Wasser Trägerhöhe emporgeführten

eindringen konnte. Auch wurden vorübergehend Säule, möglichst in Verbin

eiserne Keile in die Fugen getrieben, um die Säule dung mit kräftigen Eckkon

in ihrer Lage zu halten, bis sie nach Aufbringen der Quer- und Långsträger genau eingelotet und das Werg durch Eisenkitt ersetzt wurde. An die Aufstellung der Säulen schloss sich die Montage der Träger in der in Fig. 9 dargestellten Weise mittels eines Laufkranes. Die dazu benutzte Dampfmaschine leistete 15 PS, und ausser dem Maschinisten waren 12 Mann bei der Aufstellug thätig, die durchschnittlich 66 Träger oder rd. 203 t Eisen in einer Schicht von 10 Stunden montirten. Nach Aufstellung

der Träger und Einbau des Windverbandes wurden ca

die Säulen mit einem Bleilote oder einem Theodoliten unter Zuhülfenahme von Schraubenböcken gerichtet und abgespreizt, um schiesslich in die Fuss

stücke eingekittet zu werden. Der Kitt bestand 7)

17-7-797

aus Eisendrehspänen, denen kurz dem Genordamerikanischen Hochbahnen angestrebt wird. Die Be

brauch 4 ltr Wasser und 30 g Ammoniak zuobachtung sei hier eingeschaltet, dass der amerikanische

gesetzt wurden.

Der so gebildete steife Brei wurde in Konstrukteur in Fällen, in denen eine steife Säulenkopfver

rd. 13 mm starken Lagen in die Fugen gestemmt, hatte bindung durchgeführt ist, mit Vorliebe auch an der durch

nach 48 Stunden abgebunden und dann so hart, dass, wie Versuche zeigten, unter den Schlägen eines

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Fig. 8.

vor

war

deutscher Ingenieure. eines Schmiedebammers das Gusseisen zertrümmert wurde, kommenden Fusskonstruktionen kann ich in Ermanglung ehe sich die Kittverbindung lockerte. Ein Zusatz von Schwe- zeichnerischer Unterlagen nur kurz erwähnen, dass die Säufel beschleunigte zwar das Abbinden, beeinflusste jedoch die len der früher entstandenen Bauten fast durchweg in hoben Festigkeit des Kittes nachteilig und wurde deshalb bald weg- Gussstücken stecken, ähnlich Fig. 17, die durch tief in den gelassen.

Unterbau greifende Bolzen wirksam verankert sind. Die in Zwei [-Eisen,

Fig. 13 abgebildedurch einfaches

Fig. 9.

te FusskonstrukGitterwerk ver

tion gehört den einigt, oder zwei

Säulen der Subur[-Eisen und zwei

ban Rapid TranBleche, als kasten

sit-Linie an. Die förmiger Quer

Säule ist auf einen schnitt ausgebil

gusseisernen Stuhl det, sind als Säule

aufgeschraubt, der zahlreich vertre

durch vier Steinten; vergl. Fig. 10,

schrauben von 11 und 12. Das

32 mm Dmr. mit

einem GranitquaGitterwerk besteht

der von 1,2 1,2 m durchweg aus

Grundfläche und kräftigen Flach

52 cm Höhe vereisen, die meistens

ankert ist. Der innen auf den

Stein ruht sodann Flanschen liegen,

auf dem Betonfun

dament. Der Säunahme der zur

lenfuss ist auch hier von einer

gusseisernen Schutzglocke umgeben.

Dieser Säulenfuss kann mangels

einer kräftigen Verankerung als eine befriedigende

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und ist, mit Aus

Strecke der Suburban Rapid TransitLinie gehörigen Säulen, Fig. 12, mit zwei Nieten an jedem Ende

angeschlossen. Von den bei die. sen beiden Säulengattungen vor

Fig. 12.

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Band XXXXV. Nr. 25.

22. Juni 1901.

Müller von der Werra: Baukonstruktionen der Manhattan-Hochbahn in New York.

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Die Säule besteht, beiläufig bemerkt, aus 4 Z-Eisen und einem Blech.

Es soll hier auch noch der in Fig. 15 bis 18 abgebildeten Säulenfüsse der Brooklyner Hochbahn kurz Erwähnung geschehen. Die Säulen sind, wie ersichtlich, durchweg wirksam mit dem Unterbau verankert. Die Skizzen bedürfen keiner weiteren Erläuterung

Die wichtigsten Säulenkopfverbindungen sollen anhand einer Reihe von Bildern, die ich zu dem Zweck aufgenommen habe, beschrieben werden.

Fig. 19 stellt eine Säule dar, die sehr häufig dort verwendet ist, wo man die Bahnanlage für stadtauf- und stadtabwärts fahrende Züge entweder getrennt hat, wie die Gesamtansicht eines Teiles der Bowery, Fig. 20, zeigt, oder wo man die beiden Hälften nach Fig. 21 durch Streben versteift hat. Wie Fig. 19 zeigt, ist die Säule, die in einem gusseisernen Fusse steckt, oben aus einander gespreizt, um die

Långsträger aufzunehmen. Diese Form des Säulenkopfes i kann, wie man beim Abschreiten der Strecke wahrnimmt, als

eine glückliche Lösung nicht bezeichnet werden. An zahlreichen Stellen mussten nachträglich die oberen gekreuzten Gitterstäbe durch Bleche ersetzt werden, und auch sonst ist auf Schritt und Tritt Flickarbeit vorhanden. Ausserdem haben die C-Eisen oft in der Werkstatt beim Biegen versagt. Um die seitliche Steifheit der gesamten in Fig. 19 bis 21 abgebildeten Konstruktion ist es, wie nicht anders zu erwarten,

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Fig. 17.

Fiz 18.

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