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Ingenieure

gebildet werden, welche dann an den Enden in passender Weise in einander überzuführen sind. Durch Ankerbolzen wird das ganze zusammengehalten.

Kl. 13. No. 32206. Feuerungsanlage für Röhrenkessel. G. Hose, Elberfeld. Um bei Wasserröhrepkesseln eine möglichst rauchfreie Verbrennung zu erreichen, ist unter den Röhren nahezu auf der ganzen Länge derselben ein feuer

Stäbe aus Ahornholz, nachdem sie auf den keine Teilung erhaltenden Flächen mit säurebeständigem Lack überzogen und getrocknet sind, in einer schwachen Sodalösung vorbereitet, nach Abwaschung und Trocknung 3 bis 4 Minuten in ein Bad aus 5 Teilen Salpetersäure vom spec. Gew. 1,350 und 6 Teilen Schwefelsäure von 1,800 getaucht, nach abermaliger Trocknung in einer Lösung von 5 Teilen Alaun und 100 Teilen Wasser ausgewaschen und in noch feuchtem Zustand auf den vom Lacke freien Stellen mit einem dicken Brei aus Zinkoxyd in Zinkchloridlösung bestrichen, welcher die enstandenen Poren ausfüllt und die eingeritzte oder aufgetragene Teilung erhält.

Kl. 47. No. 32677. Regulirbare Cylinderreibungskupplung. A. Mechwart, Budapest. Um die Abnutzung der Bremsbacken E so ausgleichen zu können, dass zur Erleichterung des Andrucks die Verbindungsglieder H im eingerückten Zustande ganz oder nahezu rechtwinklig zur WellenFig.

Fig. 2.

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1.

Fig. 3.

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achse stehen, sind die inneren Enden von H in einem starren, (Fig. 1) oder federnden Winkelhebel G (Fig. 2) oder auf einem excentrischen Zapfen h (Fig. 3) gelagert, so dass sie nach erfolgter Abnutzung durch Schrauben k bezw. ein Schneckengetriebe L nach aussen hin verstellt werden können.

Kl. 59. No. 32518. Steuerung für Dampfwasserheber (Pulsometer). P. Haussmann und Firma Koch, Bantelmann & Paasch, Buckau - Magdeburg. Die Röhren R reichen bis zur Condensationslinie in die Pumpenkammern hinein. Die Kolbensteuerung k soll wie folgt wirken: In der gezeichneten Lage von k tritt Dampf aus a in die rechte Pumpkammer und durch lc auf die linke Fläche von k. Infolge.

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festes Gewölbe V angebracht, an dessen hinteres Ende sich eine Querwand a anschliesst. An Stelle der Feuerthür und der Feuerplatte sind Wasserkasten angeordnet, damit der aus denselben sich entwickelnde Dampf das Gewölbe kühle und die Dauerhaftigkeit desselben erhöhe. Fig. 1.

KI. 35. No. 32682. Sicherheitsvorrichtungen an Fahrstuhlsteuerungen. Otis Brothers & Co., New-York (V. S. A.). Wenn man

eine der zum Fahrschachte führenden e

Thüren C, Fig. 1, öffnet, so hält der wi

Fahrstuhl in dem betreffenden Stockwerk selbstthätig an.

Die bei geschlossener Thür durch den Anschlag i und die Stange k zurückgedrückte Schiene g

kommt dann durch Wirkung der Feder h in den Bereich der

Rolle f einer gegliederten Stange did, Fig. 2.

Fig. 2, deren Gehäuse. F auf die Fahrstuhldecke geschraubt ist und mit der Hülse w das Steuerseil E umfasst. Durch Auflaufen von f auf g wird die stärkere Feder el zusammengedrückt, die schwächere e bewegt d gegen E hin, die gezahnte Rolle 5 läuft je nach der Fahrtrichtung auf die schräge Fläche y oder auf ył, klemmt E fest und stellt die Betriebskraft ab. Die Ingangsetzung vom Fahrstuhl oder von einem anderen Stockwerk aus kann

nun nicht eher erfolgen, als bis E durch Schliessen der Thür C frei geworden ist.

K1. 38. No. 32432. Apparat zum Hobeln von Hölzern mit gewölbter Oberfläche. Gebr. Streubel, Frei

berg. Ueber der umlaufenden Messerscheibe v ist das Werkstück an einer Platte a der Führungsstange h befestigt; letztere ist senkrecht einstellbar in einem Rahmen ef, welcher um Zapfen schwingt, deren oben offene Lager d mittels Schienens nach dem gewünschten Radius der Wöl

bung gestellt werden können. Die Zapfenlagerung kann durch Bogenschablonen an h ersetzt werden, welche sich auf Schienen wälzen. Zwei rechtwinklige Schwingungsachsen oder ein Kugelgelenk bezw. eine Kugelschablone liefern mehr- und allseitig gewölbte Flächen.

Kl. 38. No. 32612. Hölzerne unveränderliche Massstäbe. Dennert & Pape, Altona. Um gegen Feuchtigkeit und Temperaturwechsel unempfindliche Massstäbe mit dauerhaften, elfenbeinartigen Teilungsflächen zu erzielen, werden die

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dessen wird das Wasser der rechten Pumpkammer in das Steigrohr gedrückt und auf der rechten Fläche von k durch das rechte Rohr R hindurch ein dem Dampfdrucke gleicher Druck erzeugt, so dass k (wenn der Dampfdruck der Förderhöhe entspricht) in der angegebenen Lage stehen bleibt, bis in der rechten Pumpenkammer die Saugperiode beginnt. Die Umsteuerung findet dann infolge des Druckunterschiedes auf den Endflächen von k statt. Gegen Ende der Umsteuerung

Band XXIX. No. 43.

24. October 1885.

Patentbericht.

847

tritt aber Dampf auf die rechte Seite von k und wirkt als Puffer; der Steuerkolben bleibt dann wieder aus den angegebenen Gründen stehen.

Kl. 47. No. 32684. Reibungskupplung mit Bremsband. W. Lorenz, Karlsruhe. Soll die getriebene Welle b mit der Scheibe d, welche aussen als Zahnrad z, Schwungrad oder Riemscheibe ausgebildet sein kann, ausgerückt werden, so löst man durch Schnurzug usw. den Federriegel g. Gewicht u auf dem Hebel r drückt dann den Bremsklotz t gegen die auf d oder b drehbare Scheibe l, diese bleibt sammt ihrem Arme n, welcher durch den Bogenschlitz o in d hindurchragt

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befestigt ist. An diese Winkel ist je eine Schiene b geschraubt, welche zu beiden Seiten in Rundeisen o ausläuft. Mit diesen Rundeisenenden sind die Laufseilenden es in der üblichen Weise mittels Muffen o verbunden. Diese Einrichtung soll gegenüber der bisherigen, bei welcher die Laufseilenden durch Muffen unmittelbar an einer unbiegsamen Schiene befestigt wurden, den Vorteil bieten, dass die Muffen beim Passiren eines Wagens weniger leicht brechen, indem die Rundeisen sich in derselben Weise wie das Seil durchbiegen, eine Beanspruchung der Muffen auf Bruch daher beinahe völlig vermieden wird.

a Kl. 60. No. 32442. Centrifugal - Regulator. Schäffer & Budenberg, Buckau. Die im Muff und Belastungsgewicht AB bei Kauf

** gehängten (vier) Winkelpendel PP1 wickeln beim Ausschlagen die Blattfedern f auf die Bogen nm der Teile P, so dass

P.

9
die Centrifugalkraft
gleichzeitig dem Ge-
sammtgewicht und dem

B
Biegungswiderstande der
Federn entgegen
wirken hat.

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zu

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und gegen das freie Ende i des bei f an d befestigten Bremsbandes h drückte, gegen d zurück, bis der hintere Rand von 0 gegen n trifft und d mitgebremst wird, worauf die treibende Welle a mit der Scheibe ce innerhalb h frei weiter läuft. Um

die Kupplung einzurücken, löst man durch Ziehen an s die Bremsung tl, und die beim Ausrücken gespannte, bei p an d, bei q an l befestigte Feder k drückt den Arm n gegen i. Die übertragbare Kraft ist allein von der Spannung der Feder k abhängig.

Kl. 60. No. 32596. ExpansionsRegulir - Apparat. W. D. Rondi, Worms. Zwei neben der AntriebSchnurscheibe b auf der Welle o befestigte Excenter öffnen mittels Nasen / ihrer Ringe und der Klinked das Dampf

ventil und lassen es behufs Abschlusses 8

der Füllung früher oder später fallen, je nachdem die mit Bremstopf m und Ringzahnstange f versehene Regulatorstange s den Daumen g mehr nach aussen oder innen dreht. Der auf der Welle von g befestigte Hebel h mit Laufgewicht dient zur Einstellung der Umlaufzahl.

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Kl. 76. No. 32826. Vorrichtung an Feinspinnmaschinen A. Langhammer, Sand hübel (Oest. Schl.). Um bei eintretendem Fadenbruch in Feinspinnmaschinen die Zuführung des betreffenden Vorgarnfadens zu unterbrechen, wird. jeder Vorgarnfaden oberhalb des Streckwerkes zwischen zwei Klemmbacken 62 und C hindurchgeführt, von denen die letztere fest, die erstere dagegen an dem oberen Ende eines zweiarmigen Hebels b angebracht ist, dessen unteres Ende einen Haken 63 trägt. Bei normalem Arbeitsgang umfasst der Haken 63 den Faden 2, so dass durch die Spannung des Fadens die beiden Backen 62 und c aus einander gehalten werden; bricht dagegen der Faden, so fällt der Hebel h in die punktirte Lage zurück, dadurch klemmen die Backen 12 und c das Vorgarn fest, welches nunmehr durch die Drehung der Walzen des Streckwerkes abgerissen wird.

Kl. 86. No. 32559. Geschirr für mechanische Webstühle. C. J. Kaue und R. E. Lester, New-York. Zur Bewegung der Schäfte des Webstuhlgeschirres sind auf einer senkrechten Welle Scheiben angeordnet, welche auf der Umfläche genutet sind. In die Nuten greifen Rollen ein, welche an einarmigen oder an dem einen Ende von doppelarmigen Hebeln angebracht sind, während das Ende der einarmigen Hebel bezw. das andere Ende der doppelarmigen Hebel durch Zugstangen mit den Schäften verbunden sind. Durch Umdrehung der senkrechten Welle findet infolge Gleitens der Rollen in den curvenförmig gestalteten Nuten der Scheiben die Bewegung der Schäfte statt. Die curvenförmige Nut der Scheiben wird durch auswechselbare Metalltstücke hergestellt, so dass durch Auswechseln derselben die Bindung des Gewebes geändert werden kann.

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Zu dem Berichte über die erste Centralstation der Berliner Elektricitätswerke (Z. 1885 $. 819) bemerken wir nachträglich, dass die darin erwähnten 5 Dampfkessel von jo 1739m Heizfläche Wasserröhrenkessel von A. Borsig nach Heine's Patent gebaut sind. Die Red.

deutscher Ingenieure.

Litteratur.
Erinnerungen an die Eisenbahnen der Vereinigten lausitz im October 1883 ausgeführte Prüfung von Loco-
Staaten von Nord-Amerika. Von J. Brosius, Kgl. Preuss. mobilen. Herausgegeben von F. Schotte. (Sonderabdruck
Maschinen-Inspector.

aus »Civilingenieur« 1884, No. 4 und 5.) Leipzig 1884. Arthur
Das in zweiter Auflage erschienene Buch enthält eine Felix.
Zusammenstellung der Aufsätze, welche in den Jahren 1881/82

Hauptsätze der Perspective, Spiegelung und perin dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens und spectivischen Schattenconstruction. Mit Uebungsbeispielen. Von in den Annalen für Gewerbe und Bauwesen unter obigem Rudolph Heyn. Herausgegeben durch den Architektenverein Titel von dem Verfasser veröffentlicht sind; es bespricht die

am königl. Polytechnikum zu Dresden. Leipzig 1885. Arthur allgemeine Organisation der amerikanischen Eisenbahnen, die

Felix.
Beamten- und Arbeiter-Verhältnisse, die Einrichtungen der

Leitfaden zur Eisenhüttenkunde. Von Th. Beckert.
Babnanlagen und Betriebsmittel, den Betriebsdienst, die für

Berlin 1885, Julius Springer. Preis 9 M.
Güter- und Personen-Beförderung getroffenen besonderen Ein-
richtungen, das Leben und Treiben in den Personenzügen,

Der Betrieb der Steinkohlenbergwerke.

Von sowie die Sicherheit auf den amerikanischen Bahnen und ist Ch. Demanet. Uebersetzt und mit Anmerkungen versehen zur Erläuterung mit 63 Holzschnitten und 4 Tafeln versehen. von C. Leybold. Braunschweig 1885, Fr. Vieweg & Sohn. In durchaus objectiver und zugleich fesselnder Weise

Lehrbuch der Elektricität und des Magnetismus. werden die von dem Verfasser aufgenommenen Reiseeindrücke Von E. Mascart und J. Joubert. Autorisirte deutsche geschildert und die in Amerika vorgefundenen Verbältnisse

Uebersetzung von Dr. Leopold Levy. Erster Band. Berlin mit den hiesigen verglichen. Während so ein auch für den 1886, Jul. Springer. Preis 14 M. Laien anschauliches Gesammtbild des amerikanischen Eisen

Leitfaden für Eisenhütten - Laboratorien. Von bahnwesens entrollt wird, findet zugleich der Fachmann manche interessante Mitteilung über Einzelheiten in den Einrichtungen

A. Ledebur. Zweite, durch einen Nachtrag vermehrte Ausder Bahnanlagen, Betriebsmittel und des Betriebsdienstes.

gabe. Braunschweig 1885, Fr. Vieweg & Sohn. Wohl erkennt der Verfasser an, dass die Eisenbahnen in

Quantitative chemische Analyse durch ElektroAmerika Anlagen und Constructionen aufweisen, deren Zweck- lyse. Von Dr. Alexander Classen. Zweite gänzlich ummässigkeit oder Grossartigkeit um so mehr Bewunderung be- gearbeitete und vermehrte Auflage. Berlin 1886, Jul. Springer. anspruchen können, als in vielen Fällen den dortigen Inge- Preis 5 M. nieuren jedes Vorbild zu ihren Constructionen fehlte; trotzdem

Die Metallhüttenkunde. Gewinnung der Metalle gelangt er aber in seinen Betrachtungen zu dem Schlusse, und Darstellung ihrer Verbindungen auf den Hüttenwerken. dass unsere Eisenbahnen im grossen und ganzen inbezug auf

Von Carl A. M. Balling. Berlin 1885, Julius Springer. Betriebssicherheit, Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Bequemlichkeit

Preis 16 M. für das Publikum, Tarife, kurz hinsichtlich alles dessen, was

Die Fördermaschinen das reisende und expedirende Publikum interessirt, den ameri

der Bergwerke. Von

Julius Ritter von Hauer. kanischen Bahnen überlegen sind. Das Buch kann allen Fach

Dritte vermehrte Auflage. genossen sowie den Laien, welche sich für die amerikanischen Dritte (Schluss-) Lieferung. Leipzig 1885, Arthur Felix. Eisenbahn-Verhältnisse interessiren, warm empfohlen werden.

Ingenieur-Kalender 1886 für Maschinen- und HüttenHannover, den 20. August 1885.

Alb. Frank.

Ingenieure. Von H. Fehland. Achter Jahrgang. Berlin

1886, Julius Springer. Bei der Redaction eingegangene Bücher:

Maschinenbauer- und Schlosser-Kalender 1886. Bericht über die im Auftrage des landwirtschaftlichen Herausgegeben von Carl Pataky. Berlin, Selbstverlag des Provinzialvereines für die Mark Brandenburg und die Nieder- Herausgebers.

Zuschriften an die Redaction.
Geteerte Wasserleitun gsröhren.

oder könnte man gleich nach dem Gusse die Röhren nach dem Ab

kühlen bis auf etwa 800 R. bei Teer, auf etwa 1000 R. bei Teer mit Geehrte Redaction!

Asphalt und bis 150° R. bei Firnis und Asphaltbernsteinlack in die Die Mitteilung auf S. 788 Ihres Blattes, »asphaltirte gusseiserne genannten Flüssigkeiten eintauchen oder auch nur damit überstreichen, Röhren zu Wasserleitungszwecken« betreffend, veranlasst mich, meine so werden sieh keine Blasen bilden, das Eisen gewissermassen die Erfahrung in dieser Sache mitzuteilen.

Flüssigkeit aufsaugen, so dass alle Poren gefüllt bleiben, die FlüssigDie von Hrn. Dr. Thörner angeführten Mängel werden mehr keit sich innig mit dem Eisen verbindet. Nach dem Erkalten wird oder weniger auch dann auftreten, wenn nach seinen Vorschlägen die Flüssigkeit sofort trocken sein. Ob auch Teer, kann ich nicht die Röhren behandelt werden, weil die leichtflüchtige Masse sich bestimmen; jedenfalls ist Teer ein wenig appetitliches Material und schon nach dem ersten Eintauchen der Röhren mit dem erhitzten, lange nicht so dauerhaft zum inneren Anstriche der Röhren wie also dünnflüssigen, Teer usw. vereinigen wird, der Zweck also, die Asphaltbernsteinlack, der eine sehr dauerhafte glasurartige Kruste ätherische Flüssigkeit zuerst auf das Eisen zu bringen, illusorisch bildet. Freilich ist er sehr viel teurer als Teer, doch wird weniger wird. Die Hauptsache aber ist, dass es nach meinen Erfahrungen davon gebraucht. Ich habe für Gerbereien die Gerbsäurepumpen durchaus unrichtig ist, wenn die aufzutragende Masse, also Teer, Asphalt, auf diese Weise machen lassen, ohne dass eine Klage über OxyLeinölfirnis oder Asphaltbernsteinlack, »gleichviel ob Guss, Schmied dirung des Eisens bis jetzt mir mitgeteilt worden ist, worüber bei eisen oder auch Holz damit conservirt werden soll«, erhitzt wird. geteerten Pumpen sehr geklagt wurde. Die angeführte Bläschenbildung beruht lediglich auf dem Er

Hochachtungsvoll hitzen der flüssigen Masse. Erhitzt man hingegen das Eisen,

Stargard i/P., d. 7. October 1885.

B. Borowsky.

Oel.

Vermischtes. Folgenden Beitrag zum Vergleich der Kosten zwischen durchschnittliche Zahlen für einen Monat bei einem Betriebe von elektrischem Glühlicht und Gasbeleuchtung entnehmen wir durchschnittlich 26 Tagen zu 22 Stunden und etwa 231 Lampen dem Centralbl. d. Bauverw. No. 33 d. J.:

Gehälter und Löhne

1960 M In der Regierungsdruckerei in Washington ist seit dem 1. Juli

Kohlen 39t zu 12,8 M

500 » 1884 anstatt der bisherigen Gasbeleuchtung elektrisches Glühlicht

125 Lampen zu 3,56 M.

445 » eingeführt; die auf 1000 N.-K.-Edisonlampen mit einer Maschinen

126 » kraft von 160 N berechnete Anlage hat insgesammt 84000 M ge- Verzinsung und Abschreibung 74/2 pct. von 84000 M 630 » kostet, und wird z. Z. nur bis zu 700 Lampen ausgenutzt. Für den

3661 M, Betrieb (Tag und Nacht) sind erforderlich: 1 Ingenieur, 1 Gehilfe desselben und 2 Heizer.

wonach sich die Kosten für 1 Brennstunde einer 16 N.-K.-Lampe Inbezug auf die Lampenzahl stellt sich das Verhältnis zwischen auf durchschnittlich 2,77 Pfg. stellen, während bei Annahme eines Gas- und Glühlicht wie 7:4, d. h. es sind jetzt für die gleiche An- Verbrauches von 1801 Gas für 1 Flamme und Stunde und einem zahl von Arbeitsplätzen im Setzersaal 400 Glühlampen hinreichend, wo Preise von 22 bis 23 Pfg. für jcbm Gas diese Kosten sich auf rund bisher 700 Gasflammen erforderlich waren. Die durchschnittliche Le- 4 Pfg. für Leuchtgas berechneten. bensdauer einer Edisonlampe hat sich zu 1035 Brennstunden ergeben. Für die Anwendung auf hiesige Verhältnisse dürften wohl einer

Nach den sorgfältigen Betriebsaufzeichnungen während der seits der Preis des Leuchtgases und andererseits die hohen Kosten Monate Januar, Februar und März d. J. ergaben sich folgende für Gehälter und Löhne einer erheblichen Einschränkung fähig sein.

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Selbstverlag des Vereines.

Commissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N.

A. W. 8chade's Buchdruckerei (L. Schade) in Berlin S.

ZEITSCHRIFT DES VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE .

Band XXIX.

Sonnabend, den 31. October 1885.

No. 44.

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Angelegenheiten des Vereines.
Zum Mitglieder-Verzeichnisse.

Keinem Bezirksverein angehörend.
Aonderungen.

Fr. Buresch, Ingenieur, Hannover, Holzmarktstr. 8.

Herm. Garbe, i/F. Herm. Garbe & Co., Berlin S., Oranienstr. 74.
Breslauer Bezirksverein.

Otto Rummel, Ingenieur, St. Petersburg, Quai a. d. neuen Admirali-
Max v. Bichowsky, Reg.-Maschinenmstr., Breslau, Fränkelplatz 3.
Ph. Kloos, Reg.-Maschinenmstr., Breslau.

tät 4, Haus Ruganischaikoff.

J. Schuler, Ingenieur, Bernburg.
Ernst Pistorius, Maschinenmstr., Hermsdorf, Reg.-Bez. Breslau.
Hugo Promnitz, Oberingenieur der Wilhelmshütte, Eulau bei

G. Schwarzlose, Ingenieur bei Otto Wolff, Dresden.

Alfred Wunderlich, Civilingenieur, Brüssel, Boulevard Baudouin 8.
Sprottau O/S.
Sächsischer Bezirksverein.

Neues Mitglied.
Gustav Kaiser, Ingenieur, Cöthen.
Emil Seidler, Ingenieur, i/F. E. Seidler & Spielberg, Ottensen.

Thüringer Bezirksverein.
Württembergischer Bezirksverein.

Klüpfel, Ingenieur, i/F. Frölich & Klüpfel, Eisleben.
Kurt Herosé, Ingenieur, i/F. Gabriel Herosé, Konstanz.

Gesammtzahl der ordentlichen Mitglieder: 5409.

Das Eisenbahn-Maschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen (1885).

Von B. Salomon, Regierungs-Maschinenmeister in Aachen.

(Hierzu Tafel XXXII und XXXIII.) Die allgemeine Maschinenhalle der Antwerpener Welt- Sicherungsweise versucht zu sein scheint. Gegenüber den ausstellung ist, abgesehen von Belgien, in nennenswerter besonders in Deutschland regen Bestrebungen, die unzulängWeise nur von Deutschland 1) und Frankreich, in ge- liche Schraubensicherung zu beseitigen, erscheint dieser Umringem Masse von England beschickt, jedoch höchstens die stand um so auffallender, als im Durchschnitte die Fahr-belgische Abteilung giebt ein vollständiges Bild der heimischen geschwindigkeiten in Belgien grösser und damit auch die GeMaschinenindustrie. In den übrigen Abteilungen sind viele fahren bei Radreifenbrüchen bedeutender sind. bedeutende Zweige des Maschinenbaues auch nicht durch eine

Die verhältnismässig reichhaltige Ausstellung von BeMaschine vertreten, und es erscheint auffallend, dass gerade triebsmitteln für Strassen- und Landstrassenbahnen die grösseren Werke des Auslandes der Ausstellung fern- ist zum Teil wohl durch den bereits erwähnten Wettstreit geblieben sind. Für die Verteidiger der in den letzten Jahren für mechanischen Betrieb dieser Bahnen veranlasst, jedenfalls häufig ausgesprochenen Ansicht: dass die internationalen all- aber auch in richtiger Erkenntnis der grossen Bedeutung, gemeinen Industrie-Ausstellungen nicht mehr zeitgemäss und welche diese. Verkehrswege haben, entstanden. Viele grosse zweckentsprechend seien, und dass an ihrer Stelle Fach- oder Fabriken sind heute eifrig bemüht, das eine oder andere Landesausstellungen einen grösseren Nutzen bieten, wird die Maschinensystem für die Zwecke dieser Bahnen möglichst zu Antwerpener Ausstellung, trotz des vielen Sehenswerten, jeden- vervollkommnen und den sehr verschiedenen Vorschriften falls ein starkes Beweismittel sein!

anzupassen, um eine gut ausgebildete Construction als SpeDie Maschinenhalle bedeckt bei 190m Länge und cialität bauen zu können; es sind infolge dessen auch in Ant126,5m Breite einen Flächenraum von rund 24 0009m, von werpen Maschinen fast aller Systeme, mit und ohne Conwelchem etwa der 9. -bis 10. Teil durch das Eisenbahn- densation, mit innen- und aussenliegendem Triebwerke, durch Maschinenwesen besetzt ist; ausserdem nimmt eine grössere Dampf, gespannte Luft und Elektricität getrieben, zur TeilAnzahl Locomotiven und Wagen an dem mit der Ausstellung nahme an dem allgemeinen Wettstreite vorhanden. Die Zweckverbundenen Wettstreite für mechanischen Betrieb der Strassen- mässigkeit und der Wert solcher Versuche mit vielen verbahnen Teil. Die Betriebsmittel für schmalspurige Industrie- schiedenen Maschinen, die während langer Zeit unter denund Arbeitsbahnen sind vorzugsweise und in recht bedeutender selben Betriebsverhältnissen arbeiten, bedarf keines Beweises, Zahl in besonderen Gartenanbauten ausgestellt.

obwohl auch eine 3 bis 4 monatliche Versuchsdauer nicht von der Maschinenausstellung im allgemeinen ge- immer endgiltig über den Wert eines Systemes entscheiden sagt wurde, das gilt im besonderen und in verstärktem wird. Die zu erwartenden Ergebnisse des Antwerpener Masse von der Abteilung für Eisenbahnwesen. Hier begegnet Wettstreites lassen sich vorläufig allerdings noch nicht beman fast ausschliesslich den Erzeugnissen belgischer Fabriken urteilen. und solchen Constructionen, die vorzugsweise auf belgische

Oberbauconstructionen, mechanische VorrichVerhältnisse berechnet und für dieselben bestimmt sind. Es tungen und Signalwesen sind nur in geringem Masse auf tritt dies besonders bei den Locomotiven für Hauptbahnen der Ausstellung vertreten; unter den zu letzterem gehörenden hervor, von denen etwa 2/3 für die belgischen Staatsbahnen Einrichtungen ist besonders die reichhaltige Abteilung der gebaut sind. Obgleich sich hierdurch eine gewisse Einseitig- Direction der Grand Central Belge bemerkenswert. keit in den befolgten Constructionsgrundsätzen zeigt, so bieten

Im folgenden sollen die hauptsächlichsten der ausgestellten dieselben doch vieles interessante und manches neue dar, Betriebsmittel näher besprochen werden. Diejenigen für da die genannten Verwaltungen gerade in letzter Zeit mehrere Strassenbahnen bleiben vorläufig unberücksichtigt, bis die neue Typen erprobt haben und mit deren Einführung be- Ergebnisse des mehr erwähnten Wettstreites vorliegen. schäftigt sind. Die recht zahlreich ausgestellten Eisenbahnwagen

I. Locomotiven. zeigen im ganzen wenig neues, auch in der Ausbildung der Einzelheiten kaum eine Abweichung von schon vorhandenen

'1. Sechsgekuppelte Güterzuglocomotive für die

belgischen Staatsbahnen, gebaut und ausgestellt Constructionen, und haben daher für den Fachmann nur

von der Société John Cockerill in Seraing. wenig bemerkenswertes. Es mag als auffallend beispielsweise gleich hier erwähnt werden, dass an sämmtlichen aus

Die Linien der belgischen Staatsbahnen enthalten viele gestellten Fahrzeugen die Sicherung der Radreifen nur durch starke Steigungen, die besonders auf den südlichen Strecken Schrauben bewirkt ist und auch, nach den einzeln ausge- zugleich bedeutende Ausdehnung haben und der schnellen stellten Rädern zu urteilen, keine andere Befestigungs- bezw. Beförderung von schweren Güter- und Personenzügen störend

in den Weg treten. Für die erstere Gattung von Zügen sind 1) In der Maschinenhalle nimmt Belgien weit mehr als die

seit mehreren Jahren vorzugsweise starke achtgekuppelte Hälfte, Deutschland etwa 1/7, Frankreich etwa 1/5, und England 1/40 Tenderlocomotiven zum Betriebe dieser Strecken in Andes Raumes ein.

wendung, die zwar eine bedeutende Leistungsfähigkeit be

deutscher Ingenieure:

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sitzen, aber infolge der kleinen Radhöhe nur geringe Geschwindigkeiten zulassen. Es wurde daher vor etwa Jahresfrist die vorliegende neue Type entworfen und seitdem bereits vielfach ausgeführt, welche als hauptsächlichste Bedingungen erfüllen soll:

1. grosse Geschwindigkeiten zu gestatten,
2. die Ausübung grosser Zugkräfte zu ermöglichen, und
3. das von den belgischen Staatsbahnen allgemein be-

nutzte Brennmaterial zu verwenden. Es ist bekannt, dass die belgischen Bahnen seit etwa 20 Jahren für die Locomotivfeuerung fast ausschliesslich eine billige halbfette gasarme Staubkohle benutzen, durch deren Verwendung gegenüber derjenigen von stückreichen Förderkohlen jährlich beträchtliche Ersparnisse erzielt werden, welche für die Staatsbahnen allein auf 800000 bis 1000000 Fros. angegeben werden. Um diese geringwertigen Kohlen möglichst vollkommen verbrennen zu können, ist naturgemäss eine wesentlich andere Feuerungsanlage bezw. Rostconstruction erforderlich, als für Stückkohlen gleicher Zusammensetzung.

Die Verbrennung einer bestimmten Menge eines Brennstoffes in gegebener Zeit ist abhängig von der richtigen Zuführung einer genügenden Menge Verbrennungsluft, deren Eintrittgeschwindigkeit in den Rost und in den Brennstoff sich wesentlich nur nach der Art des letzteren zu richten hat und nach dem Widerstande, welchen er dem Durchgange der Luft entgegensetzt, da die Summe der Geschwindigkeitshöhe ...der Luft und der dem Widerstande entsprechenden Druckhöhe stets gleich dem Ueberdrucke der äusseren Luft über das oberhalb des Rostes befindliche Gasgemisch sein muss und ist. Dieser Ueberdruck wird bei der Locomotivfeuerung durch die Zugwirkung des Blasrohres hervorgerufen, und es darf die letztere nur in der Grenzen bleiben, welche durch die Form des Brennstoffes und durch dessen spec. Gewicht bestimmt werden, damit nicht ein Fortreissen der noch unverbrannten Kohlenteilchen eher erfolge, als es der Luft möglich ist, in den Verbrennungsraum einzudringen. Stückreiche Kohlen gestatten nun sowohl eine scharfe Zugwirkung, wie sie auch der Luft nur einen verhältnismässig geringen Widerstand entgegensetzen, und es ist daher möglich und notwendig, eine für die Zeiteinheit bestimmte Menge solcher Kohlen auf einem kleinen Rost in hoher Lage aufzuschichten und zu verbrennen.

Im Gegensatze dazu bietet eine fein zerteilte Staubkohle, welche dicht geschichtet viele, aber sehr enge, Durchgangskanäle enthält, der Luft einen grossen Widerstand dar, und verträgt ihrer Natur nach nur eine geringe Zugwirkung, sobald die mechanische Entfernung der kleinen Kohlenteilchen nicht durch andere Mittel verhütet wird. Diese Kohlen dürfen demnach nur in geringer Höhe aufgeschichtet werden, und es ist erforderlich, dem Rost eine grosse Ausdehnung zu geben, sobald in der Zeiteinheit dieselbe Menge, wie auf dem Stückkohlenroste, verfeuert werden soll. Nur aus dieser Rücksicht sind die bekannten grossen Belpaire’schen Locomotivroste entstanden, deren Verbältnis zur Gesammtheizfläche bei den bisherigen Constructionen etwa 1:30 bis 1:35, gegenüber etwa 1:50 bis 1:85 bei den gebräuchlichen Stückkohlenrosten, beträgt, wäbrend gleichzeitig die Cylinderquerschnitte das 7- bis 7,5 fache bezw. das 10- bis 13 fache der grössten Blasrohrquerschnitte sind. Der bei Ausdehnung der Rostfläche zugleich gewonnene Vorteil der Vergrösserung der directen Heizfläche ist zwar nicht zu unterschätzen, jedoch war derselbe in keiner Weise, wie wohl zuweilen angenommen wird, bei der Wahl dieser Construction massgebend.

Die Feuerung mit Staub- und Gruskohlen besitzt, trotz der erforderlichen aufmerksameren Bedienung, nach den in Belgien gemachten Erfahrungen zweifellos viele Vorzüge, welche hier alle näher zu erörtern zu weit führen würde 1). Auffallend treten die guten Eigenschaften jedoch hervor, sobald es sich um Erzielung grosser Locomotivleistungen handelt, eine Bedingung, die bei der Construction der vorliegenden Güterlocomotive zu erfüllen war.

Die dauernde grösste Leistung der Locomotivdampfmaschine ist nur von der Leistung des Kessels abhängig, dessen Dampfbildungsvermögen innerhalb weiter Grenzen gesteigert werden kann, sobald es gelingt, eine entsprechend grössere Menge Brennstoff dauernd auf dem Roste zu verbrennen. Es hängt also in letzter Linie und naturgemäss die dauernde grösste Locomotivleistung wesentlich nur von derjenigen der Feuerung ab, die bei demselben Roste dadurch gesteigert werden kann, dass man entweder die Anzahl der Beschickungen in der Zeiteinheit vermehrt und hierfür wird bei allen Brennstoffen sich ungefähr dieselbe Grenze ergeben oder indem man jede einzelne Beschickung vergrössert. . Gerade in letzterer Hinsicht verhält sich die Staubkohle sehr günstig. Bei normalem Betriebe liegt dieselbe ungefähr 8 bis 10cm hoch auf dem schwach geneigten Rost und bis zu 15cm hoch an der Rohrwand, das einzufeuernde Material wird wenig angenässt aufgegeben und in dünner Schüttung über die Fläche der Brennstoffschicht verteilt, die man zwischen zwei Beschickungen nur wenig abbrennen lässt. Diese Art der Bedienung ist für eine gute und ökonomische. Verbrennung überhaupt vorteilhaft, wenngleich sie höhere Anforderungen an die Arbeitskraft des Heizers stellt; sie ist nur durchführbar bei einem gleichförmigen Materiale. Soll nun die Leistung wesentlich erhöht werden, ist also die Zuführung einer bedeutend grösseren Luftmenge in der Zeiteinheit erforderlich, so wird der Brennstoff nicht mehr in der fast losen Form wie vorher aufgegeben, sondern durch starkes Annässen und Schlagen im Koblenraume gleichsam zu Kuchen geformt, die auf dem Roste schwach zusammenbacken und bei einer im Verhältnisse zum normalen Betriebe grossen Erhöhung der Kohlenschicht nunmehr eine scharfe Zugwirkung vertragen.

Die letztere wird einerseits durch die grössere Menge des ausströmenden Dampfes, andererseits durch Veränderung des Blasrohrquerschnittes hervorgebracht. Es erscheint zulässig, die Schicht in dieser Weise bis auf 20 bis 22cm zu bringen und sie um mehr als das doppelte gegenüber normaler Befeuerung zwischen zwei Beschickungen abbrennen zu lassen, die aufzugebende Kohlenmenge also bedeutend zu vergrössern.

Diese Eigenschaft der Staubkohle, verbunden mit ihrem geringen Preise, hat derselben in Belgien eine grosse Beliebtheit verschafft und zu ihrer allgemeinen Verwendung im Locomotivbetriebe geführt. Es muss jedoch bemerkt werden, dass die bisherigen belgischen Constructionen in ihren grössten Leistungen den guten Stückkohlenfeuerungen kaum überlegen sein dürften, weil die vorhandenen Roste bei ersteren in denselben Verhältnissen wie bei letzteren gehalten sind, natürlich unter Berücksichtigung der Verschiedenheit der Brennstoffe. Um die im vorliegenden Falle gestellten Bedingungen erfüllen zu können, war es daher vor allem notwendig, die Rostfläche zu vergrössern, und hierbei zeigt sich die vorteilhafteste Eigenschaft der Staubkohle, da dieselbe eine Ausdehnung des Rostes gestattet, die schliesslich nur durch das Bahnprofil und durch die Möglichkeit der Bedienung beschränkt wird, ohne dass es dabei notwendig wäre, die übliche und zweckmässige Gesammtanordnung der Locomotive zu verlassen oder irgend welche gezwungene Construction zu treffen.

Die Länge der vorhandenen Staubkohlenroste war mit 2,7m schon an der äussersten praktisch zulässigen Grenze, und es blieb daher nur eine Vergrösserung der Breite übrig. Bei der Verwendung von Stückkohlen würden hierbei infolge der erforderlichen tiefen Lage des Rostes die Räder und Rahmen ein Hindernis bieten, welches nur überwunden werden könnte, wenn man den ganzen Kessel wesentlich in die Höhe rückte. Die hohe Lage des Staubkohlenrostes, welche durch die auch bei stärkstem Betriebe noch niedrige Brennstoffschicht möglich ist, gestattet jedoch, ohne bedeutendes Höherrücken des Kessels mit der Feuerung oberhalb der Räder zu bleiben, was nicht nur bei der vorliegenden Güterlocomotive mit 1,300m hohen Rädern, sondern auch bei der neuesten belgischen Expresslocomotive mit Rädern von 1,700 m Dmr. ausgeführt ist. Die Rostbreite ist in dieser Weise bei ersterer auf 1,900, bei letzterer sogar auf über 2,500m gebracht, womit das

Rostfläche Verhältnis Heizfläche

erreicht wurde, Grössen, die bisher

24 im Locomotivbaue noch nicht ausgeführt worden sind.

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