künstlichen Düngemittel. Diese beiden volkswirtschaftlichen Erfordernisse drängen förmlich dazu den Dampfbetrieb durch elektrischen Betrieb zu ersetzen. Denn das elek'rische Kraftwerk begnügt sich im Gegensatz zur Dampflokomotive mit geringwertigen Brennstoffen, wie Braunkohlen und Torf, die nach neuzeitlichen Verfahren vergast werden, wobei Urteer und Stickstoffverbindungen entstehen. Erster Ausbau der Berliner Bahnen. So haben sich in den letzten Jahren neue Aussichten für die Ausgestaltung der elektrischen Betriebsweise eröffnet. Die Fragen der zweckmäßig Brennstoffwirtschaft sind sten zwar noch nicht endgültig geklärt; um aber hierdurch die Einrichtung der elektrischen Zugförderung auf den Berliner Bahnen nicht von neuem aufzuhalten, bat sich die Eisenbahnverwaltung entschlossen, sofort zwei Strecken elektrisch umzubauen, auf denen die Eignung der elektrischen Züge für den Berliner Verkehr im Betriebe festgestellt werden kann, die aber zur Bewältigung des Verkehrs so wenig Strom verbrauchen, daß sich der Ausbau besonderer bahneigener Kraftwerke vorläufig noch erübrigt. Der Strom kann vielmehr einem vorhandenen Kraftwerk entnommen werden. Wie bereits anfangs bemerkt, sind hierzu die beiden Strecken Stettiner Bahnhof- Bernau und Stettiner Bahnhof - Hermsdorf, Abb. 1, ausersehen. deutscher Ingenieure. 32,78 km rüstender Gleise dieser Strecken beträgt rd. 78 km Hiervon sind Hauptgleise Die Strecken verlaufen zunächst gemeinsam vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bahnhof Gesundbrunnen, hinter dem sich die von dort ab nach Nordosten entlang der Stettiner Fernbahn verlaufende Bernauer Bahn von der Hermsdorfer Strecke trennt. Diese zieht sich von der Gabelung an nordwestwärts entlang der Nordbahn (Fernbahn nach Neustrelitz-Rostock). Der Vorortverkehr erstreckt sich hier bis Oranienburg. Die gemeinsame Strecke Stettiner Bahnhof Gesundbrunnen durchzieht den industriereichen Norden Berlins (Fabriken der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft, der Berliner Maschinenbau-A.-G. vormals L. Schwartz Abb. 1. Die für elektrischen Betrieb bestimmten Vorortstrecken. 67 11 Aus Höhenplan und Krümmungsband der beiden Strecken, Abb. 2 und 3, ist zu ersehen, daß die größte Steigung der Strecke Berlin-Hermsdorf (hinter der Gabelung am Stellwerk Gsk) 10 vT beträgt. Die Bernauer Strecke weist eine dauernde, wenn auch geringe Steigung bis nach Bernau auf, wo die Gleise etwa 30 m höher als auf dem Stettiner Bahnhof liegen. Maßgebend für die Wahl dieser beiden Strecken war zunächst der Umstand, daß hier im Gegensatz zu den ausgedehnten, an die Stadtbahn sich anschließenden Vorortstrecken mit verhältnismäßig geringen Mitteln die elektrische Ausrüstung beschafft werden kann. Ferner kommen daselbst die Vorzüge, die der elektrische Betrieb in verkehrstechnischer Beziehung mit sich bringt (Verkürzung der Fahrzeit, Sauberkeit des Betriebes), einem möglichst großen Teil der Ber liner werktätigen Bevölkerung zugute. Es empfiehlt sich trotzdem nicht, schon jetzt auf der gesamten Vorortstrecke Berlin- Oranienburg den elektrischen Betrieb einzurichten, weil gegenwärtig besondere Vorortgleise nur bis Frohnau führen und der viergleisige Ausbau der Reststrecke Frohnau-Birkenwerder erst vor einigen Monaten wie Abb. 2. Böheuplan und Krümmungsband der Strecke Stettiner Bahnhof-Oranienburg. kopff, u. a.). Hierauf führt die Nordbahn durch die Industrieviertel in Schönholz, Reinickendorf und Wittenau und alsdann durch das bereits erschlossene Siedlungsgebiet um Waidmannslust und Hermsdorf. An der Bahn nach Bernau ist vorwiegend weniger bemittelte Bevölkerung angesiedelt. In Bernau blühte vor dem Kriege das Kleingewerbe, insbesondere 300 300 800 800 1000 1540 1000 1000 1880 65. Nr. 1921 Werktagsbedarf erheblich übersteigende Zahl von elektrischen Triebfahrzeugen zu beschaffen, und entsprechend den hohen Zugleistungen wären auch die Stromverbrauchspitzen an den Feiertagen etwa doppelt so hoch wie an Werktagen. Wie weiter unten mit Zahlen belegt wird, läßt sich aber eine gute Ausnutzung der Fahrzeuge und eine werk- und feiertags etwa gleich hohe Strom belastung in dem zunächst in Aussicht genommenen Betriebsumfang erzielen, wenn werktags auf der Bernauer Strecke sämtliche Züge, auf der Oranienburger Strecke dagegen nur die bis Hermsdorf verkehrenden elektrisch fahren. Feiertags werden die elektrischen Züge von der Strecke Berlin Hermsdorf an die Bernauer Strecke genommen, wo sie den gesamten Betrieb durchzuführen vermögen, während gleichzeitig bis auf weiteres auf der Oranienburger Strecke mit Dampf gefahren wird. nung vor einer gewöhnlichen elektrischen Lokomotive hat, besteht in der Gewichtersparnis, da eine Lokomotive gleicher Leistung eine Laufachse hätte erhalten müssen. Die größte Anlaufbeschleunigung des Triebgestellzuges ist naturgemäß geringer als die des üblichen Triebwagenzuges. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß auf den meisten Vorortstrecken eine Anlaufbeschleunigung von 0.28 m/s2, welche die B Triebgestelle erfahrungsgemäß bei jeder Witterung hervorbringen, zur Erreichung der erforderlichen Zugdichte vollauf genügt. Für die Stadt- und Ringbahn, wo der Verkehr in den letzten Jahren außerordentlich gewachsen ist, sowie für die anschließenden Vorortstrecken können die BTriebgestelle durch C Lokomotiven ersetzt werden, die eine Anlautbeschleunigung des mit 100 vH überbesetzten Zuges von mindestens 0,4 m/s2 erzeugen. Stromart. 30 bis 90kW 30 bis 90kW 3,obis 9,0kW 30 bis 90 kW Beleuchtung 4,35 kW Abb. 4. Triebgestell, Halbzug, Die deutschen und viele andre europäische Bahnverwaltungen verwenden für den elektrischen Fernbahnbetrieb hochgespannten einfachen Wechselstrom mit niedriger Pulszahl. Als Fahrleitungsspannung sind dabei in der Regel 15000 V und als Frequenz 1623 gewählt worden. Hochgespannter Gleichstrom käme für das Berliner Vorort bahunetz zwar ebenfalls in Frage, solange dieses für sich allein betrachtet wird. Im praktischen Betrieb ist jedoch keine scharfe Grenze zwischen Vorort- und Fernbetrieb, zwischen Personenund Güterbetrieb zu ziehen. Vielmehr wird eine Reihe von Strecken für mehrere dieser Betriebsarten gemeinsam benutzt, auch muß im Notfall die Möglichkeit vorhanden sein, Fernzüge über die Stadtbahngleise zu leiten und ähnliche Verschiebungen auszuführen. Schließlich wird, wie jetzt im Dampfbetrieb, so später auch im elektrischen Betrieb ein Ausgleich in der Triebkraftausnutzung dadurch anzustreben sein, daß die feiertags im Güterverkehr überschüssigen Lokomotiven im Personen-Vorortverkehr benutzt werden, der ja feiertags den Werktagsverkehr bedeutend übersteigt. Diese Erwägungen zwingen dazu, auch für den Berliner Vorort-Personenverkehr den Fernbahnstrom zu benutzen. Auf weitere Vorteile der Triebgestelle: hochliegende abgefederte Motoren, besserer Wirkungsgrad des einen großen Motors gegenüber den vielen kleineren Motoren in den Triebwagen, soll nur beiläufig hingewiesen werden '). Die beiden Mittelwagen des Ganzzuges, die in den Halbzügen Endwagen bilden, müssen neu beschafft werden, falls Wert darauf gelegt wird, daß im Ganzzuge etwa 600 Sitzplätze vorhanden sind. Sie erhalten 2 Abteile mehr als die gewöhnlichen Vorortwagen. Andernfalls würden auch hier die vorhandenen Vorortwagen genügen, die lediglich mit einem Führerstand auszurüsten wären. Zwölf solcher längeren Wagen laufen bereits seit mehreren Jahren im Berliner Vorortverkehr. Fahrpläne und Belastungen. Der Ermittlung der erforderlichen Zahl der Zugeinheiten und des Strombedarfs sind die Fahrpläne zugrunde gelegt, 20 40 600 60 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 m 80 100 120 140 160 180 200 S Die vor dem Kriege gelegentlich der Landtagsvorlage angestellten Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, daß für die Berliner Verkehrsverhältnisse einem Triebwagenzuge, der kg 2000 auf reinen Stadtschnellbahnen üblich ist, ein Triebgestellzug etwa nach Abb. 5 vorzuziehen ist. Bevor die Gründe hierfür dargelegt werden, mag zunächst die Zusammensetzung kurz beschrieben werden. Der Triebgestellzug besteht aus 2 gleichen Hälften, die durch eine gewöhnliche Kupplung miteinander verbunden sind und so den Ganzzug bilden, an dessen beiden Enden je ein Triebgestell angeordnet ist. Jede Hälfte, Abb. 4, wird als Halbzug bezeichnet und besteht aus 6 gewöhnlichen dreiachsigen vorhandenen Vorortwagen und aus einem Triebgestell, das den Halbzug je nach der Fahrtrichtung entweder zieht oder schiebt. Das Triebgestell (eine nähere Beschreibung folgt später) ist ein zweiachsiges B-Fahrzeug, hat also zwei Triebachsen und die zu ihrem Antrieb erforderliche elektrische Ausrüstung. Dagegen ist der Führerstand in dem ersten Abteil des auf das Triebgestell folgenden Wagens, des FührerEndwagens, untergebracht. Der Vorzug, den diese Anord Abb. 5. Fahrlinie für eine mittlere Bahnhofsentfernung. die unmittelbar vor dem Kriege gegolten haben; außerdem sind zwischen Berlin und Hermsdorf einige Züge eingelegt worden. Die Fahrzeiten des elektrischen Betriebes sind gegenüber deren beim Dampfbetrieb um 17 bis 22 vH verkürzt. Eine Fahrlinie für die mittlere Bahnhofsentfernung ist in Abb. 5 wiedergegeben. Die auf Grund des so verbesserten Fahrplanes ermittelten Werte für den Stromverbrauch, bezogen auf die Belastung des Umformerwerks, sind in den Schaulinien Abb. 6 und 7 dargestellt. 1) Die Fahrzeuge für den elektrischen Betrieb der Berliner Bahnen, vor allem das Triebgestell, werden in einem besonderen Aufsatz dargestellt, der in einen der nächsten Hefte der Zeitschrift erscheinen wird. deutscher Ingenieure. aufgelegte Lamellen. Aussteifungen und Nietanschlüsse wurden der neuen Belastung angepaßt; s. Querschnitt Abb. 10. Bei den Versteifungsträgern war es notwendig, sowohl die Gurtungen als auch die Diagonalen einschließlich der Nietanschlüsse zu verstärken, wobei die Gurtungen durch aufgelegte Platten, die Diagonalen durch U- und Winkeleisen größere Querschnitte und ausreichende Knicksicherheit erhielten; die Vertikalstäbe mit Bindeblechen wurden vergittert. Die erheblich vergrößerten Knotenlasten konnten nur durch Ersatz der ersten Hängestangen von 42 mm Dmr. durch solche von 51 mm Dmr. auf die Brückenkabel übertragen werden. 810 Abb. 3 und 4. Maßstab 1:50. Brückenquerschnitt. Erste Ausführung. Zur Aufnahme der vergrößerten Seilzüge wurden über jedem Versteifungsträger zwei weitere Kabel von je 83 mm Dmr. angeordnet, bestehend aus 1 Kernlitze mit 61 Drähten von 3,1 mm Dmr. und 6 Außenlitzen mit 61 Drähten von 3 mm Dmr., Material ebenfalls Patenttiegelguẞstahl von 180 kg/mm Festig 1100 Q 1089,5 6416 ·1081 Maßstab 1:50. Abb. 10. Brückenquerschnitt. Brückenquerschnitt. Zweite Ausführung. ·1031,5 263 keit. Jedes der neuen Kabel hatte 481 t Bruchlast, so daß nunmehr auf jede Tragwand 6·289 +2.481 t 2696 t gesamte Bruchlast entfiel, unter Zugrundelegung einer vierfachen Sicherheit. Jedes der vier neuen, auf Haspel aufgerollten Kabel von 282.5 m Länge ergab ein seemäßiges Frachtstück von 8500 kg. Schwierig gestaltete sich die Auflagerung der Kabel auf den Pylonen. Es wurden unter Benutzung der ursprünglichen beweglichen Lager eigenartig konstruierte Doppellager verwendet. Der höheren Belastung wurde dadurch Rechnung getragen, daß unter Benutzung der jetzt abgeflachten Walzen Platz für eine weitere Walze geschaffen warde. Ueber die geänderte Konstruktion geben Abb. 11 bis 19 Auskunft, die mit Abb. 5 bis 9 zu vergleichen sind. ge Eine Verstärkung der fertig vernietet zum Versand kommenen Ankerträger der ersten Ausführung wäre kostspielig gewesen. Es gelang aber, die ursprünglichen sechs Kabel soweit zusammenzurücken, daß außerhalb derselben |
