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Band XXIX. No. 20.

16. Mai 1885.

Lenne-B.-V.: Deltametall.

Mannheimer B.-V.

Thüringer B.-V.: Ketten- und Seilschifffahrt.

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Weise wiedergewinnen lassen und so die Verluste auf ein ganz winziges Mass beschränken.

Ér. Prahl hält die Absicht des Vortragenden, Kohlensäure zum Betriebe von Gesteinsbohrmaschinen für Tunnelbauten zu verwenden, für nicht besonders aussichtsvoll; denn da es doch nicht thunlich sei, die für das Herberts'sche Verfahren charakteristischen Apparate zur Anwärmung der vergasenden und zur Absorption der den Bohrmaschinen entströmenden Kohlensäure in den engen Räumen z. B. der Richtstollen unterzubringen, so ergebe sich die Notwendigkeit, 2 Rohrleitungen von vor Ort bis in die ausgebauten Tunnelprofile oder ins Freie zu legen. Dadurch werde die Anlage verteuert und die Unsicherheit des Betriebes erhöht. Der Betrieb mit gepresster Luft habe ausserdem noch den Vorteil der Kühlung und Lüftung der Tunnelstrecken, der mit gepresstem Wasser, z. B. in der Brandt'schen Maschine, den der Sparsamkeit.

Hr. Herberts entgegnet Hrn. Lohse, dass, da es möglich sei, die Maschinen zur Verdichtung der Kohlensäure mit dichthaltenden Stoptbüchsen usw. zu bauen, kein Grund vorhanden sei, dasselbe nicht auch für Eismaschinen anzunehmen, worauf

Hr. Lohse entgegnet, dass für diese Verdichtungsmaschinen nicht die Notwendigkeit vorliege, Tag und Nacht durchzuarbeiten; ausserdem seien dieselben 80 teuer, dass sie für Eisfabrikation kaum Verwendung finden dürften.

Hr. Krüger bemerkt, dass ihm von dem Generalvertreter der Act. - Ges. für Kohlensäureindustrie in Berlin die Mitteilung zugegangen sei, dass die Kohlensäure-Eismaschinen ohne Zweifel alle anderen Systeme in kürzester Zeit verdrängen werden, weil mit flüssiger Kohlensäure viel höhere Kältegrade erzeugt werden können. Dabei koste eine derartige Maschine nur etwas mehr als die Hälfte anderer Systeme und nehme weniger Raum ein; auch arbeite die Kohlensäure-Eismaschine durchaus zuverlässig, und koste das damit hergestellte Kristalleis noch nicht 10 Pf. für i Ctnr.

Hr. Herberts teilt noch mit, dass von der Firma Fr. Krupp in Essen täglich bereits mehrere 100 Ctnr. Eis mittels flüssiger Kohlensäure fabricirt werden, dass man indes die Construction der Eis- wie auch die der flüssigen Kohlensäure-Maschinen möglichst geheim halte. Eine Maschine zur Darstellung von stündlich etwa 301 flüssiger Kohlensäure koste etwa 11 000 M; doch wolle der Fabrikant, welcher sich mit der Herstellung der Maschinen befasse, nicht einmal eine Zeichnung darüber vorlegen.

Auf die Frage des Hrn. Gantert, ob Erfahrungen darüber vorliegen, dass die Absorption der den Maschinen entweichenden Kohlensäure wirklich so rasch von Statten gehe, wie es der Betrieb von Motoren unbedingt erheische, entgegnet

Hr. Herberts, dass dies allerdings der Fall, wenn der Absorptionskessel mit einem Rührwerke versehen sei, und werde den Mitgliedern bei der in Aussicht gestellten Vorführung des kleinen Kohlensäuremotors Gelegenheit gegeben, sich hiervon zu überzeugen.

Hr. Müller betont die Notwendigkeit, beim Betriebe von Schnellbremsen mit gepresster Luft für Eisenbahnzüge in den Cylindern und der Leitung eine bestimmte Spannung sicher zu erhalten, und bezweifelt die Möglichkeit, dies mit Kohlensäure zu erreichen. Auch befürchtet er, dass die Absorptionsgefäfse die Züge zu sehr belasten.

Nachdem Hr. Gantert noch über die Verdichtung von Gasen überhaupt und die sogenannte kritische Temperatur gesprochen, sowie Hr. Lohse auf die in der Vereinszeitschrift veröffentlichten Abhandlungen des Hrn. Schöttler über neuere Kältemaschinen hingewiesen 1), schliesst der Vorsitzende die Verhandlung.

tragende noch unentschieden. Zwei ältere Angaben über die Einwirkung eines Eisengehaltes im schmiedbaren Messing bat derselbe gefunden, welche sich geradezu widersprechen. Nach Reich (1820) solle ein Gehalt von Eisen einen höchst verderblichen Einfluss auf die Schmiedbarkeit des Messings ausüben; nach Gedge (1860) sei dagegen die Legirung bei einem Gehalt von 1,8 pct. Eisen kalt und heiss bearbeitbar und widerstehe gut dem Meerwasser, während eine ähnliche ohne Eisengehalt nach Bobierre vom Meerwasser so stark angegriffen würde, dass das Kupfer als lockere Masse zurück bliebe.

Nach einem Berichte der Times sei von der Torpedobootfirma Yarrow & Co. ein Fahrzeug für 35 Personen ganz aus Deltametall erbaut, zur Verwendung in den afrikanischen Gewässern bestimmt, in welchen Stablpanzer besonders stark angegriffen werden. 1)

Hr. Bernau erwähnt, dass bereits 1859 auf dem Werke Vulcan bei Stettin eine Schraube für die »Gazelle« aus Kupfer und Zink mit Gusseisenzusatz angefertigt sei. Hr. Brüninghaus meint, dass der Eisenzusatz die Dehnbarkeit des Metalles beeinträchtigen werde, was von Hrn. Dr. List mit dem Bemerken bestätigt wird, dass er in der nächsten Zeit eingehendere Versuche anzustellen beabsichtige.

Sitzung am 12. November 1884 in Hagen. Vorsitzender: Hr. Liebig. Schriftführer: Hr. Disselhoff. Anwesend 15 Mitglieder und 1 Gast.

Der Vorsitzende legt die Anträge des Frankfurter Bezirksvereines »zur Förderung des deutschen Technikerstandes« und des Kölnischen Bezirksvereines, betreffend Feststellung der Tagesordnung für die Hauptversammlungen, vor. Es wird beschlossen, die ersteren zu unterstützen, dagegen sich dem zweiten nicht anzuschliessen, da ein Bedürfnis nach der auf den letzten Hauptversammlungen geübten Praxis nicht vorliege.

Nach einer Besprechung der Patentvorlage erhält Hr. Disselhoff das Wort zu einem Vortrage über die im Bau begriffene Wasserversorgungsanlage der Stadt Hohenlimburg. Unter Vorlage der von ihm ausgeführten Pläne beschreibt der Vortragende die Anlage zur Gewinnung des Wassers, welche in dem Mördener Thale, einem Seitenthale des bei Hohenlimburg in die Lenne mündenden Nahmerbaches, in einer solchen Höhe ausgeführt werde, dass das Wasser mit natürlichem Gefälle bis zur Stadt gebracht werden kann. Diese Anlagen beruhen darauf, dass das in den oberen zerknickten (und daher wasserführenden) Schichtenköpfen des Lenneschiefers unter der Thalsohle befindliche Wasser durch eine Sammelgallerie aufgeschlossen wird, wobei durch unterirdische Fangdämme eine treppenförmige Aufstauung im Gebirge und somit eine Aufspeicherung des in der nassen Jahreszeit überflüssigen Wassers für die trockene Zeit stattfindet. Da das Versorgungsgebiet eine Länge von etwa 5km hat, so hat der Redner an jedes Ende des langgestreckten Rohrnetzes einen Hochbehälter gelegt; der zunächst bei der Stadt in der Nähe des Schlossberges belegene wird mit einem Aussichtsturme versehen werden, von welchem die durch ihre landschaftliche Schönheit bekannte Umgegend der Stadt sich besonders gut darstellen wird. Die Gesammtanlage wird etwa 140000 M kosten.

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Eingegangen 21. Februar 1885. Bezirksverein an der Lenne. Sitzung vom 15. October 1884 in Letmathe. — Vorsitzender: Hr. Liebig. Schriftführer: Hr. Disselhoff. Anwesend 14 Mitglieder und 1 Gast.

Nachdem der Vorsitzende über den Verlauf der Mannheimer Hauptversammlung ausführlich berichtet hat, legt Hr. Dr. K. List Proben von Deltametall vor. Indem er auf die Mitteilungen in Z. 1884, S. 551, 780 und 913 und den in Glaser's Annalen No. 166 abgedruckten Vortrag von Alex. Dick verweist, hebt er besonders hervor, dass das Deltametall ein besonderes Interesse verdiene, weil es sich vor allen übrigen dem Messing ähnlichen Legirungen durch grosse Festigkeit und die Leichtigkeit auszeichne, mit welcher es sich sowohl kalt wie warm bearbeiten lasse, wie solches die vorgelegten Proben in vorzüglicher Weise zeigen. Ob der geringe Gehalt an Eisen an sich selbst dieses auffallende Verhalten verursache, oder ob vielleicht der Zusatz von Eisen (bezw. eisenhaltigem Zink) nur dazu diene, den vom Kupfer absorbirten Sauerstoff zu beseitigen, ähnlich wie das Ferromangan im Flusseisen und wohl auch der Phosphor in der Phosphorbronze wirke, lässt der Vor

Eingegangen 31. März 1885. Mannheimer Bezirksverein. Sitzung am 4. März 1885. Vorsitzender: Hr. Dr. Lindenborn. Schriftführer: Hr. F. Seiler. Anwesend 26 Mitglieder und 1 Gast.

Nach Erledigung geschäftlicher Mitteilungen wird beschlossen, den Antrag Zeman dem Vorschlage der Commission entsprechend abzulehnen.

Die von der Commission zur Beratung der Frankfurter Anträge vorgeschlagenen Aenderungen und Zusätze werden von der Versammlung ohne Discussion genehmigt.

Die Versammlung genehmigt auch den Vorschlag der Commission, die Anträge des Kölner Bezirksvereines abzulehnen.

Es folgen hierauf endgiltige Beratungen der Bestimmungen über die Aufnahme von Teilnehmern und der Beschluss, die Bestimmungen dem Director des Vereines zur Genehmigung vorzulegen.

Am Schlusse der Sitzung zeigt Hr. Bader einen selbstthätigen Kesselspeiseapparat von Grossmann aus Pforzheim vor.

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deutscher Ingenieure.

über Ketten- und Seilschifffahrt 1). >> Die durch die Anwendung der Dampfkraft auf die Landtransportmittel erreichten Vorteile: eine grössere Schnelligkeit und Sicherheit des Betriebes und die dadurch ermöglichte Massenbeförderung, liessen sich durch die einfache Uebertragung auf die Wasserfahrzeuge, wenigstens für die Binnenschifffahrt, nicht in gleicher Weise erzielen. Denn einerseits gaben die mit Dampfkraft versehenen Schiffe wegen der Beweglichkeit der Teile des Widerstehenden Mittels einen nur sehr kleinen Nutzeffect, der sich bei schmalen und flachen Wasserläufen durch den Aufstau des Wassers vor dem Schiffe und die Verminderung des Wassers hinter demselben noch bedeutend verringerte, andererseits übten die Fortbewegungsmittel der Schiffe, Schaufel oder Schraube, auf die Ufer der Flüsse und Kanäle einen so nachteiligen Einfluss aus, dass im Interesse der Erhaltung der Ufer auf manchen Kanälen die Dampfschifffahrt überhaupt nicht gestattet wurde. Es galt daher, für den Angriff der Kraft einen Stützpunkt zu finden, der widerstandsfähiger wäre als das Wasser, und dabei auch eine Anordnung der bewegten Teile zu treffen, dass diese nicht das Wasser in einer nachteiligen Weise an das Ufer trieb.

Beides erreichte man durch Anwendung eines Seiles, welches, für gewöhnlich auf dem Grunde des Wasserlaufes liegend, über Rollen auf dem Schiffe mit soviel Reibung geführt wurde, dass bei Bewegung dieser Rollen das Schiff sich an dem Seil entlang zog. Je nach der Stärke des Seiles und der Maschinenkraft konnte das auf diese Weise bewegte Schiff noch mehrere angehängte beladene Fahrzeuge hinter sich herschleppen.

Die ersten Versuche einer solchen Schleppschifffahrt (Touage) sollen bis in die erste Hälfte des vorigen Jahrhunderts zurück datiren, wo 1732 der Marschall von Sachsen in Frankreich sich mehrfach damit beschäftigte; erst 1818 wurden sie von Tourasse und Courtrand wieder aufgenommen und führten 1820 zur ersten Anwendung im grossen auf der Saône bei Lyon. Man benutzte ein Hanfseil von etwa 56mm Stärke und setzte die Seiltrommeln durch 6 Pferde in Bewegung. Das Seil selbst bestand aus 2 Längen von je 1km und wurde durch 2 kleinere Kähne vorausgeschickt (gelegt), indem der eine derselben mit seinem Seilende die betreffende Strecke vorausfuhr, dasselbe auslegte, am Ende befestigte und dann an den Anfang zurückkehrte, während der zweite Kahn den Schlepper (Tauer) begleitete und das ablaufende Seil einnahm, um am Ende der Strecke mit dem ersten Kahn zu wechseln.

Aehnlich war ein auf der Rhone eingerichteter Betrieb, während 1822 bereits von Vinchon auf der Seine Dampfkraft zur Bewegung der Seiltrommeln und bald eine Kette als Fortbewegungsmittel angewendet wurde.

1825 wurde zuerst von de Rigny auf der Seine die ganze zu durchfahrende Strecke mit der Kette belegt. Von da ab machte die Kettenschifffahrt jährlich grössere Fortschritte, sowohl inbezug auf Anzahl und Länge der befahrenen Strecken als auf technische Vervollkommnung. So wurde bald die ganze Seine, ein grosser Teil der Loire, die Oise, der Kanal du Nord und eine Anzahl anderer französischer Kanäle mit der Kette belegt. Es folgten der Kanal de Willebroeck in Belgien, verschiedene holländische Kanäle und die Wolga.

Endlich wurde im Jahre 1866 auch in Deutschland der erste Schritt zur Einführung der Kettenschifffahrt gethan.

Der Rückgang des Schifffahrtsverkehres auf der Elbe durch den Wettbewerb der Eisenbahnen zu beiden Ufern derselben veranlasste die Dampf- und Segelschifffahrtsinteressenten, darauf bedacht zu sein, auf welche geeignete Weise dem Notstand abzuhelfen sei; insbesondere bemühte sich die Magdeburger Dampfschifffahrts-Compagnie, die auf der Seine bereits länger betriebene Kettenschifffahrt zu prüfen. Die nahe lie

gende Thatsache, dass keine Eisenbahn einem gut corrigirten, mit angemessenem Tiefwasser versehenen Flusse im Wettbewerb den Rang streitig zu machen imstande ist, wo keine zu rasche Beförderung der Güter verlangt wird und ein höherer Frachtsatz nicht angelegt werden kann, wurde von den Unternehmern der Kettenschifffahrt auf der Seine richtig gewürdigt; denn nach wenigen Jahren hatte sich dieselbe des ganzen Schiffsdienstes bemächtigt und machte den Eisenbahnen siegreich das Feld streitig.

Zieht man in Betracht, dass zum Transporte von 8000 Ctnr. Gütern 40 Eisenbahnwagen zu je 200 Ctnr. gehören, deren totes Gewicht einschliesslich der Tenderlocomotive 9240 Ctnr. beträgt, wogegen nur 2 Elbkähne erforderlich sind, um dasselbe Gewicht fortzuschaffen, welche 2400 Ctnr. wiegen, so stellt sich ein wesentlicher Vorteil auf Seite der Wasserbeförderung, wobei die kostspielige Unterhaltung und Erhaltung der Bahn zu Gunsten der Schifffabrt noch besonders ins Gewicht fällt.

Die bei allen Neuerungen anfänglich vorhandene Abneigung der Schiffer, sich der Kettenschiffe als Schlepper zu bedienen und von ihrer alt hergebrachten Benutzung des Pferdezuges und der Segel abzugehen, nahm eine schnelle Wendung, als sie sich überzeugten, mit welchen Vorteilen die Benutzung der Kette verbunden sei; denn es stellte sich bald heraus:

1. dass damit für die Bedienung eines Kahnes statt 8

nur 2 Mann nötig, 2. dass weder Masten, Segel noch Takelage erforderlich

waren, 3. dass die Kähne um so viel schwerer beladen werden

durften, 4. dass der Wettbewerb der Dampfschleppschiffe (Remor

queurs) für sie aufhörte, 5. dass die Hälfte der Kähne durch die raschere Beför

derung derselben entbebrlich wurde, und endlich 6. dass der Schiffer beim Beginne der Fahrt zu be

rechnen wusste, was ihm nach Abrechnung des

Schlepplohnes übrig blieb. Auch die von einer Unternehmung zwischen Havre und Rouen auf der Seine erzielten ungünstigen Resultate bildeten keinen Beweis des Gegenteiles, da denselben eben organische Fehler anhafteten.

Die Magdeburger Dampfschifffahrts-Compagnie machte, nachdem sie sich über alle Umstände bei den vorstehenden Unternehmungen unterrichtet hatte, einen Versuch auf der Elbe, und zwar auf der schwierigen 5,6km (3/4 Meilen) langen Strecke von der Neustadt bis Buckau, wo zwei Brücken zu passiren sind und sehr starke Strömung vorhanden ist. Dieser Versuch ist über Erwarten gelungen, da das Kettenschiff die angebängten Lastkähne nach Massgabe des Wasserstandes, gleichviel, ob es 2 oder 6 und mehr sind, mit grosser Geschwindigkeit vorwärts schafft und dabei die grössere Stromschnelle unter den Brücken ohne Anstrengung überwindet, auch in den Windungen des Flusses kein Hindernis findet, da das Kettenschiff durch seine hinten und vorn angebrachten Steuer imstande ist, der Kette eine entsprechende Lage zu geben.

Das erzielte Ergebnis der Kosten war sehr günstig gegenüber den Schleppdampfern. In der Versuchszeit vom 15. August bis 23. October, während der Kessel täglich im Feuer war, sind

nur 87 1hl, entspr. 12,4h1 Steinkohle in 1 Tag, verbrannt. Dieser gegenüber dem gewöhnlichen Schleppdampfer äusserst geringe Kohlenverbrauch erklärt sich nur dadurch, dass bei dem Kettendampfer keine Kraft verloren geht, wie es im hohen Masse bei dem Räderschiffe der Fall ist, dessen Schaufeln keinen festen Widerstand im Wasser finden und diesen nur durch öftere Umdrehungen der Maschine zu gewinnen vermögen, um das Schiff selbst und die angehängten Schleppkähne vorwärts zu treiben. Hierin liegt unbestreitbar der wesentlichste wirtschaftliche Vorzug der Kettenschifffahrt, da kein Dampfschiff mit Rädern von gleicher Leistungsfähigkeit mit weniger als 48,4h1 Kohlen für 1 Tag unter Anbängung von einem Kahn (beladen) vorwärts zu treiben ist. Auch das Schiffspersonal ist ein namhaft geringeres, da das Kettenschiff nur 5 Mann gebraucht, wo bei den anderen Schiffen 10 deren nötig sind.

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1) Die Veranlassung zu diesem Vortrage war eine in der Sitzung vom 6. December 1884 aufgeworfene Frage, da kurz zuvor die Legung der Kette auf der Saale bis nach Halle zustande gekommen war. Siehe Kettenschifffahrt an der Elbe, Z.1867, S. 205. Ziebarth, Ueber Ketten- und Seilschifffahrt, Z. 1869, S. 737.

Teichmann, Ueber Tauschifffahrt, Z. 1870, S. 241. Arntzen, Ueber den gegenwärtigen Stand der Seilschifffahrt usw., Z. 1873, S. 15.

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16. Mai 1885.

Thüringer Bezirksverein: Ketten- und Seilschifffahrt.

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Bei der Ausführung des Versuches der Magdeburger Dampfschifffahrts - Compagnie lag es zunächst nicht in der Absicht, grosse Gütermassen fortzuschaffen, vielmehr nur, den nach der Oberelbe gehenden Fahrzeugen auf eine sichere, schnelle und billigere Weise die gefährliche Brückendurchfahrt bei Magdeburg zu erleichtern und dabei für die etwaige Weiterführung der Kette Erfahrungen zu sammeln. Diese Erfahrungen waren so günstig, dass man trotz der bösen TiefenVerhältnisse sich sogleich dafür aussprechen konnte, die ganze Elbe mit der Kette zu belegen.

Das erste Elbkettenschiff wurde zur Erzielung geringen Tiefganges möglichst gross im Rumpfe gehalten, Maschine und Kessel dagegen so leicht wie möglich construirt. Dasselbe (Zeichnung wird vorgelegt) ist 51,300m lang, bei einer gröfsten Breite von 6.700m, und geht mit voller Ausrüstung 0,177m tief. Es ist mit Ausnahme des Daches ganz von Eisen gebaut und besitzt vor und hinter dem Schiffsraume je eine wasserdichte Wand. Die Maschine ist ein Zwilling mit rechtwinklig zu einander, um 45° geneigt stehenden Cylindern von 340mm Dmr., 706mm Hub. Der Dampfkessel besitzt 849m Heizfläche und liefert Dampf von 4 Atm. Ueberdruck. Die hinten und vorn angebrachten Steuerruder gestatten, auch die schärfsten Krümmungen auszufahren.

Die Maschine machte bei der Bergfahrt 50 Umdr. in 1 Min., bei der Thalfahrt 70, und da der wirksame Umfang der Kettentrommel 3,6801 und ein Vorgelege im Verhältnis von 49 : 89 eingeschaltet war, so entsprachen diesen Zahlen Schiffsgeschwindigkeiten von 104,0m bezw. 145ın in 1 Min.

Seither hat sich die Kettenschifffahrt auf der Elbe derart entwickelt, dass jetzt nicht nur von Hamburg und Harburg bis Melnik in Böhmen die Kette liegt und benutzt wird, sondern dass sie trotz der Hindernisse, welche ihr durch die zahlreichen Schleusen bereitet wurden, auf der Saale bis nach Halle vorgedrungen ist. Früher beschäftigten sich auf der Elbe drei Gesellschaften mit der Ketten-Schleppschifffahrt, nämlich die Hamburg-Magdeburger Dampfschifffahrts-Compagnie, die Ketten-Schleppschifffahrtsgesellschaft der Ober-Elbe in Dresden und die Prager Dampf- und Segelschiff-Compagnie in Prag. Vor kurzem hat eine Vereinigung der beiden erstgenannten unter der Firma »Die Kette in Dresden« stattgefunden.

Die auf der Elbe liegende Kette ist auf der offenen Strecke von 22mm Ketteneisen hergestellt und wiegt d. Ifd. m. 11,3kg; unter Brücken und in Stromschnellen dagegen liegen 25mm starke Stücke.

Ausser auf der Elbe ist seit den 70er Jahren Tauerei auf dem Rheine, der Donau, dem Neckar und der Oder ausgeführt. Man ist aber hier nicht bei der Kette geblieben; ein Belgier, Baron Oscar de Mesnil, schlug bereits 1865 vor, die Kette durch das Drahtseil zu ersetzen.

Unter Mitwirkung des bekannten Ingenieurs Max Eyth, früher bei John Fowler in Leeds, wurden Versuche unter Anwendung der Klappen-Seiltrommel in Amerika und Belgien gemacht. Die gewonnenen Erfahrungen gaben Veranlassung zu verschiedenen Constructionen, welche den Genannten in fast allen Ländern patentirt wurden.

Im Mai 1868 bildete sich in Lüttich die Société Anonyme de Touage de Liége für die Maas, dann in Gent die Soc. Belge-Neerlandaise de Touage; daraus entstand 1869 die Société Centrale de Touage und später die Central-Act.-Ges. für Tauerei in Köln. Bereits 1868 wurde von einem Mitgliede der Brüsseler Societät die Concession für Seilschifffahrt auf dem Rheine nachgesucht. Die Preussische Regierung ordnete Probeversuche auf den schwierigsten Strecken an.

Die ersten Versuche fanden am 27. November 1869 zwischen Köln und Mülheim, am 8. und 9. December in der Bingener Strömung in Gegenwart von Prof. Reuleaux und Strombaudirector Nobiling usw. statt.

Trotz der ungünstigen Verhältnisse war der Eindruck doch ein befriedigender, und Preussen und Hessen gaben die Concession Anfang 1870. Durch den Krieg kam die Sache aber ins Stocken. Nach dem Friedensschlusse constituirte sich die lange vorbereitete Betriebsgesellschaft auf dem Rhein am 5. December 1871 zu Köln als » Central-Act.-Ges. für Tauerei«.

Zunächst wurden 180km vom Unterrhein aufwärts mit Drahtseil belegt und diese Strecke mit 4 Tauern von 39,00m

Länge, 7,20m Breite, 2,38m Höhe und 1,07" Tiefgang befahren. Jedes dieser Schiffe besitzt zwei Steuerruder und ausserdem zwei Schrauben für die Rückfahrt, welche ohne Seil vollzogen wird. Das Drahtseil hat 49 Drähte von 3,95mm bis 4,35 m Drahtstärke auf 7 Litzen •verteilt.

Im Jahre 1870 erwarb die erste k. k. priv. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft die der Société Centrale in Brüssel gehörenden Patente für Oestreich-Ungarn und stellte die Einführung der Seilschifffahrt auf der Donau durch Vertrag mit der Brüsseler Gesellschaft fest.

Das erste Seilschiff der Donau: »Nyitra« ist 42,00m lang, 7,50m breit, 2,30m hoch, bei 1,125_Tiefgang: Dasselbe besitzt für den Seilbetrieb eine liegende Zwillingsdampfmaschine von 360mm Dmr. und 600min Hub und für den Betrieb von 2 am Hinterteile angebrachten Schiffsschrauben zwei Maschinen von 375mm Dmr. und Hub. Auch hier sind zwei Steuer angebracht, ausserdem auch die Steuerbarkeit durch Anbringung schwingender Zu- und Abführungsrollen erhöht.

Die Frage, ob Kette oder Drahtseil, ist noch nicht spruchreif. Wie bei so vielen technischen Ausführungen, werden auch hier die besonderen Verhältnisse von Fall zu Fall erwogen werden müssen. Während die Kette stets »mittschiffs « gelegt wird, hat man solches beim Seil nicht gewagt. Da es sich nämlich als vorteilhaft herausgestellt hat, die Seilschiffe bergwärts am Seil, thalwärts frei fahren zu lassen, muss man das Seil jederzeit leicht abwerfen können, was aber nur bei seitlicher Anbringung der Rollen geht. Ausserdem würde ein Seilbruch bei mittschiffs liegendem Seil gefährlich werden, indem die Enden desselben um sich schlagen würden, während die Kette einfach abrollt. Die seitliche Anbringung erfordert aber eine grössere Sicherung der Schiffslage durch grösseren Tiefgang; ebenso wird durch die Notwendigkeit grösserer Durchmesser für Seilrollen und die daraus entstehenden Transmissionsverhältnisse ein höheres Gesammtgewicht, somit wieder ein grösserer Tiefgang des Dampfers, bedingt. Dagegen ist das Seil leichter bei grösserer Sicherheit gegen Bruch, nützt die Treibrollen weniger ab und besitzt in sich mindestens dieselbe Dauerhaftigkeit wie eine Kette.

Im allgemeinen kann man demnach der Kette eine grössere Anwendbarkeit auf Gewässern von geringerer Fahrwassertiefe, dem Seile dagegen auf grossen Strömen zusprechen. Die geringe Fahrwassertiefe hat auch zur Folge, dass die neuen, durchgehends bei Gebr. Sachsenburg in Rosslau gebauten Elbkettendampfer stets mit hölzernem Boden hergestellt werden, weil solcher von den Berührungen mit Steinen, Baumstrünken usw. weniger leidet und leichter auszubessern ist als ein Eisenblechboden. Der Ruf dieser Firma hat solche Geltung erlangt, dass auch auf dem Rheine ein (und zwar der grösste) Remorqueur aus deren Werkstätten fährt, obschon derselbe nur über Hamburg und Rotterdam dahin gelangen konnte.

Zum Schlusse sei noch betreffs der Gefahren für die Schifffahrt erwähnt, dass die Zeitschrift »das Schiff« eine Notiz bringt, nach welcher von 364 Streitsachen, welche die Rheinschifffahrtsgerichte in 6 Jahren von 1873 bis 1878, seit das Seil im Rheine liegt, zu erledigen hatten, nur 4 Fälle die Tauer oder das Seil betrafen, davon 3 zu Gunsten der Tauerei entschieden, der 4. durch Vergleich erledigt wurde.

Hr. Lwowski wirft die Frage auf, ob wohl auf kleineren Flüssen als der Saale die Kettenschifffahrt gut durchführbar sei, und wie sich daselbst die Schleusenfrage stelle.

Hr. Baumeister Hasse hat einen Entwurf für Kanalisirung der Fulda ausgearbeitet, und da die Schleusen selbst nicht so gross gemacht werden konnten, dass ein ganzer Schiffszug darin Platz fand, verlegte er ein drittes Thor gleichsam als zweites Unterhaupt eine Strecke unterhalb der Schleuse in die Haltung und bildete so eine Kesselschleuse. Daselbst waren auf 28km Länge 6–7 Schleusen anzulegen, und würde ein ganzer Kettenzug, wenn einzeln durchgeschleust, bei jeder Schleuse mehrere Stunden gebraucht haben. Anlässlich der Main - Kanalisirung wurde eine andere Methode lebhaft erörtert, nämlich jene, zwischen den einzelnen Schleusen Dampfer auf den einzelnen Haltungen laufen zu lassen, welche dann nicht durchgeschleust zu werden brauchten. Aehnlich, wie vorhin erläutert, verfährt man auch, wenn zuweilen Niederwasserstände eintreten, welche den Schiffen nicht gestatten, über die Schwelle des eigentlichen Unterhauptes zu gelangen, indem man in solchem Fall ebenfalls ein besonderes zweites Unterhaupt anlegt.

deutscher Ingenieure.

Eine von Hrn. Fölsche aufgeworfene Frage nach dem in neuerer
Zeit für Schiffsbekleidungen verwendeten Delta-Metall!) veranlasst
Hrn. Gutwasser zu der Mitteilung, dass dasselbe aus annähernd
58 Cu, 40 Zn, 1 Fe, 1 Mn in 100 Teilen bestehe; zuerst werde Zn

mit Ferromangan legirt, dann das Cu dazu gegeben; dasselbe sei zähe, schmiedbar und sehr widerstandsfähig.

Nach Schluss der Sitzung, 81/2 Uhr, wurde zu gemeinschaftlichem Abendessen geschritten, bei welchem die Gesellschaft, welche sich inzwischen bis auf mehr als 40 Personen vermehrt hatte, noch lange fröhlich zusammenblieb. Eine humoristische Festzeitschrift trug nicht wenig zur Erheiterung bei.

1) Z. 1884 S. 551, 913.

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Patentbericht.
Kl. 13. No. 30659. Sicherheitsventil. Th. Foster

Kl. 26. No. 30732. Gasbrenner. R.
und A. Budenberg, Flosky, Sagan (Zusatz-Patent zu No. 29 113,
Manchester. Um einen s. Z. 1884, S. 981). . Um die Verbrennungs-
hinreichenden Hub des producte, statt seitwärts, wie im Haupt-

B Ventiles b zu erreichen, patente, direct nach oben abzuführen, brennt ist auf dasselbe noch ein die Heizflamme zur Vorwärmung des Gases zweites gleich grosses bei į in der centralen Kammer des HohlVentil a aufgesetzt, unter körpers a des Brenners. Die Verbrennungs welches der Dampfdurch producte ziehen durch den feuerbeständigen Rohr h gelangt.

Bei Schornstein c ab, um welchen mehrere Leucht-
übermässigem Anwach-

brenner B gruppirt sind, und der zugleich
sen der Dampfspannung als Reflector wirkt.
soll der zwischen a und

KI. 42. No. 30703. Verstellbare
b ausblasende Dampf

Nivellirlatte für directe Höhenangabe. die obere Fläche der Flansche b1 etwas von dem Atmosphären

F. Heydecke, Lingen an der Ems. druck entlasten, wodurch der grössere Hub von berzielt

Um bei einer zweiten und weiteren Aufwerden soll.

stellung des Nivellirinstrumentes Ablesungen Kl. 13. No. 30682. Verschlussstück für Dampf

zu erhalten, welche auf die Horizontalebene wasser-Ableiter. Gebr. Bertling, Rheydt. Um die be

der ersten Aufstellung bezogen sind, ist die weglichen Teile (den als Abschlussorgan dienenden Schieber & Latte A mit cinem zweiten Lattenstück C

versehen, das mittels des Schneckengetriebes
in entsprechender Richtung um den Unter-
schied der Aufstellungshöhen (oder auch nur
um die dekadische Ergänzung einer in Ge-
danken leicht ab- oder zuzurechnenden
Summe) verschoben werden kann. Der Be-

trag dieser Verschiebung wird an der auf
a

C angebrachten Skala abgelesen. Statt dessen
kann auch die Skala der Nivellirlatte auf
einem an der Latte angebrachten Band ohne

Ende verzeichnet sein und das Band um und den zwischen Schwimmer und Schieber eingeschalteten

den erwähnten Betrag verschoben werden. Hebel h) bequem zugänglich zu machen, ist der Hebel h an

Kl. 42. No. 30774. Schnellwage. C. Wittkowsky, einem besonderen abnehmbaren Verschlussstück a gelagert. Berlin. Der Wagebalken ist hier als Schraube D ausgebildet Kl. 5. No. 30603. Handtiefbohrapparat mit Wasser

und wird mit dem angehängten

Gewicht in dem die Last- und spülung. Tecklenburg, Darm

Mittelschneide tragenden,

als stadt. Das Gestänge a wird

Mutter dienenden Herzstück A
entweder von Hand oder bei

verschoben, so dass sich hieraus
grösseren Tiefen mittels eines
Bohrschwengels stofsend auf- und

eine Drehung des Wagebalkens
abbewegt, so dass der an a be-

ergiebt, mittels welcher die Gefestigte Ledertrichterkolben q im

wichtsanzeigung auf einer cylinFutterrohre e auf- und abspielt.

drischen Scala F bewirkt wird. Beim Niedergange drückt q das

Der Träger der Scala kann, wie in der Figur, zugleich Ge

wicht sein,
unter ihm befindliche Spülwasser
durch den Hohlmeissel und das

Kl. 47. No. 30864. Dampfkolben mit rotirenden
Gestänge a in die Höhe und Liderringen. W. H. Patten,
presst es durch den an a be- Neuss. Um einseitige Abnutzung
festigten Filtersack 2 hindurch,

des Cylinders zu vermeiden, werin welchem der Bohrschmand den die Liderungsringe aa wähzurückbleibt und nach Abnahme rend des Ganges durch ein selbstdes Sackes fortlaufend untersucht thätiges Schaltwerk langsam gewerden kann. Gleichzeitig saugt

dreht. Die belasteten Schalthebel q durch Ventil 1 reines Spül- g schwingen beim Hin- und Her

aus einem Bebälter an. gange des Kolbens auf festen Beim Aufgange des Kolbens faltet Zapfen d und drehen mittels der sich der Ledertrichter zusammen

Schaltklinken f und Schalträder und geht durch das eben ange

c die schwach kegelförmigen saugte Wasser hindurch. Das Zahnräderb, welche in innere Umsetzen des Bohrers geschieht

Verzahnungen der Kolbenringe a entweder durch Drehen des Ge- greifen und letztere in entgegenstänges von Hand oder bei Be- gesetzten Richtungen drehen. Die nutzung eines Bohrschwengels Ringe verweilen am längsten an Stellen mit starker Reibung, vermittels einer sich mit dem Ge

welche des Einschleifens am meisten bedürfen. stänge bewegendenSperrklinke, die

K). 49. No. 30619. Planzug für Leitspindel-Drehgegen Ende des Niederganges in einen festen Zahnkranz eingreift. bänke. 0. Hillerscheidt, Berlin. Zum Plandrehen und

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wasser

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a

für den Planzug fest an das Gewinde der Leitspindel an, indem man das mit Muttergewinde versehene Handrad 10 auf

las konische Gewinde der Nabe aufschraubt. Das hierdurch mit der Leitspindel festgekuppelte Rad 8 überträgt seine Bewegung durch das Kegelrad 12 und die Stirnräder 13, 14 und 15 auf die Planzugspindel. Die Stirnräder 1 und 2 dienen zur Fortbewegung des Hauptsupportes.

Kl. 47. No. 30866. Schraubensicherung mit Gegenmutter. G. Hofmann, Fentsch. Nachdem die Mutter u so festgezogen ist, dass eine ihrer oberen Radialnuten t der Längsnute a des Bolzens gegenüber steht, wird die Sicherungsscheibe e aufgeschoben, bis deren unterer Leistenansatz at gleichzeitig in a und t greift, und darauf die Gegenmutter s festgezogen, bis eine ihrer Seitenflächen mit der Innenkante der aufgenieteten eingelassenen Feder c abschneidet; s kann dann nur zurückgedreht werden, wenn man c niederdrückt. Die .Federc kann auch durch einen Einschnitt ii und Aufbiegung des

eingeschnittenen Randes von e hergestellt werden. Kl. 49. No. 30872. Tragbares Werkzeug zum Abdrehen von Rohrflanschen. J. Tyson, London. · Auf dem um die Hülse c drehbaren Kurbelarme f wird der Drehstahl

support h beim Arbeiten durch die mit feinem Gewinde versehene Schraubenspindel k der Spandicke entsprechend voroder rückwärts verschoben, indem man entweder das Rad n oder das Rado

mit dem auf k festsitzen€

den Rade 1 in Eingriff b

bringt und die Kurbel P

mittels des Griffes i

dreht. Durch die mit Konus p versehene Schraube a und die mittels eines elastischen Bandes an p angedrückten und von der Hülse c geführten drei Backen 6 wird dieses Werkzeug in die Mündung des zu bearbeitenden Robres festgeklemmt.

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Sperrrad kl dreht, so dass mittels Schnecke und Schneckenrades ka dem Kettenbaume die erforderliche Drehung erteilt wird. Je nachdem die Walze w tiefer oder höher steht, wird das Ende des von dieser beeinflussten Hebels k dem Ende des Winkelhebels 1 mehr oder weniger genähert, so dass dadurch der Sperrkegel das Sperrrad um einen grösseren oder geringeren Betrag und dementsprechend auch den Kettenbaum dreht. Zugleich werden durch die in Gewichtshebeln ruhende Walze w die beiden Grundketten stets in Spannung erhalten.

Kl. 59. No. 30713. Neuerung an stufenförmigen Ringventilen. Ehrhardt&Sehmer,

Schleifmühle bei Saarbrücken. Das Ventil unterscheidet sich dadurch von Ventilen ähnlicher Art, dass die Führungsstege s ausserhalb der einzelnen Ringe angebracht sind. Die Verbindung der Ringe mit den Stegen as kann eine verschiedene sein. f bedeutet eine röhrenförmige Gummifeder, welche aber auch durch eine andere Feder ersetzt werden kann.

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Kl. 78. No. 30720. Hübner'sche Kämmmaschine. Elsässische MaschinenbauGesellschaft, Mülhausen. Damit der Faserbart während des Auskämmens durch die Kammwalze von der Kreiszange, und zwar

a an der der Kammwalze gegenüberliegenden Stelle der Kreiszange, sicher festgehalten wird, ist in den Kessel A gegenüber der Kammwalze ein glattrandiges Ringstück c eingeschaltet, welches sich von a bis al

a erstreckt und durch Federn dicht

den äusseren Turbinenrand angedrückt wird. Das Ringstück greift mit seiner nach oben zugeschärften Kante in eine Ringnut der Turbine B. Durch die Anordnung dieses Ringstückes soll ein Heben der Turbine infolge ungleicher Dicke der Bänder inbezug auf das Auskämmen des Faserbartes durch die Kammwalze unschädlich gemacht werden.

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Kl. 86. No. 30709. Vorrichtung zur Hervorbringung und Erhaltung einer gleichmässigen Spannung der Polund Grundketten bei Doppelsammt-Kraftstühlen. S. C. Lister und J. Reixach, Bradford (England). Zur Erzielung einer gleichmässigen Florhöhe bei der Herstellung von Doppelsammtgeweben auf mechanischen Webstühlen ist zwischen den Polkettenbäumen und den Schäften eine der Zahl der Schäfte für die Polketten entsprechende Anzahl von wagerechten Stangen n eingeschaltet, über welche die Polketten weggeführt werden, und welche an beiden Enden mit dem zugehörigen Schafte für die Polkette durch Federn verbunden sind, deren Bestreben es ist, die Stangen n nach aufwärts zu ziehen und die Polketten zu spannen. Die Stangen n machen die Bewegung der Polkettenschäfte mit, um die gleichmässige Spannung in den Polkettenfäden zu erzielen. Die beiden Grundketten sind auf einem Kettenbaume f aufgewunden, der je nach dem Verbrauch an Kette die nötige Drehung behufs Abwicklung der Kette erhält. Diese Drehung ist von dem

an

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