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Die auf Blatt 6 enthaltenen Indicatorcurven, welche vor und während einer Probefahrt Ende Juni 1866 genommen wurden, beweisen zugleich die Correctheit der Steuerung. Vor Beginn der Probefahrt ließ ich das im Hafen von Best liegende Schiff an beiden Enden festmachen und die Maschine bei voller Schaufelanzahl und bei vollem Dampfdrucke, 50 Pfd. pro 1 Quadratzoll Wiener (34,61 pro Quadratcentimeter), arbeiten, wobei dieselbe 70 pct. ihrer normalen Geschwindigkeit (beim Schleppen) erreichte. Dies geschah bei voll geöffneten Dampfventilen und Marimalfüllungen der Cylinder, so daß alle Theile der Maschine ihren größtmöglichen Druck auszuhalten hatten. Diese Probe dauerte eine Stunde, und gingen während derselben die Excentriks, sowie alle übrigen Theile vollkommen fühl. Inmitten der Probe nahm ich die Indicatorlinien Fig. 1 und 2, auf deren Erörterung ich später zurückkomme.

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Nach 13 stündiger Fahrt mit dem leeren Schiffe langten wir in Draueck (Ausmündung der Drau in die Donau) an. Dort wurden sofort zwei schwere vollbeladene Schiffe - ein sogenanntes „Holzschiff" und ein Raze", Schiffe von plumper Bauart mit circa 7000 Wien. Ctr. (392,000*) Ladungsfähigkeit jedes in's Schlepptau genommen, und mit ihnen die Reise nach Pest angetreten. Nachdem die Maschine etwa eine Stunde gearbeitet hatte, nahm ich Curve Fig. 3 und 4 bei Marimalfüllungen der Chlinder, etwas später Fig. 5 und 6 bei sehr stark reducirter Füllung. Was die Linien des kleinen Cylinders anbetrifft, so rührt die Ungleichmäßigkeit der Dampflinie bei Fig. 3 nur von der großen Kolbengeschwindigkeit her, welche einen so schnellen Spannungswechsel verursacht, daß Vibrationen am Indicator erfolgen.

Die concave Einbiegung der unteren Linic hat ebenso, wie die doppelte Welle der oberen Linie des großen Cylinders (Fig. 2, 4 und 6) ihren Grund darin, daß die Kurbeln der beiden Chlinder unter einem Winkel von 90° gegeneinander gestellt sind, wodurch der Zeitpunkt des Dampfaustrittes des kleinen Cylinders nicht mit jenem des Dampfeintrittes beim großen Chlinder zusammenfällt. Soll dies der Fall sein, so müßten die Kurbeln einander gegenüber oder besser unter einem Winkel von ca. 160° gestellt sein.

Wie die Kurbeln im vorliegenden Falle stehen, erhält der große Cylinder im Beginne seines Hubes (bei g Fig. 2, 4 und 6) zunächst nur den Rest des schon erpandirten Dampfes, welcher sich in den schädlichen Räumen zwischen dem großen und klei= nen Cylinder vom vorigen Hub des kleinen Cylinders her befindet. Erst nachdem der große Kolben einen gewissen Theil seines Hubes zurückgelegt hat, strömt der frische Dampf vom kleinen Cylinder in den großen, daher sich die Spannung in dem letteren mit einem Male erhöht (Welle c' in Fig. 2, 4 und 6). Da der Schieber des großen Cylinders den Eingangscanal schließt, bevor der gesammte Dampf innerhalb des kleinen Cylinders übergeströmt ist, so entsteht eine Compression im kleinen Cylinder; daher die Welle e in Fig. 1, 3 und 5.

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Es wird zunächst auffallen, daß die Spannungen bei c1 (Fig. 2, 4 und 6) kaum bis Z von der zugehörigen Austrittsspan= nung c (Fig. 1, 3 und 5) betragen. Dieser Druckverlust beim Uebergange des Dampfes vom kleinen in den großen Chlinder erklärt sich aus den schädlichen Räumen allein nicht, obwohl dieselben hier 73 pCt. des kleinen Cylinders, bei dieser Kurbelstellung aber noch vielmehr betragen, da auch noch derjenige Theil des großen Cylinders als schädlicher Raum hinzukommt, welcher sich im Moment des Dampfeintrittes schon mit schwachem Dampfe ge= füllt hat. Ich habe bei gewöhnlichen Woolf'schen Maschinen diesen Spannungsverlust immer beobachtet, selbst in Fällen, wo die schädlichen Räume bis auf 10 pCt. des kleinen Cylinders reducirt waren. Doch muß ich bemerken, daß weder an diesen, noch an der in Rede stehenden Schiffsmaschine der große Cylinder mit einem Dampfmantel versehen war.

Daß die Wellen bei c1 und g in Fig. 2, 4 und 6 einander um so näher rücken, je kleiner die Füllung im kleinen Cylinder ist (Fig. 5 und 6), ist natürlich, da sowohl bei der Fink'schen, als bei jeder anderen Schleifbogensteuerung der Dampfaustritt um so früher erfolgt, je kleiner die Füllung wird.

Man sollte nun Wunder glauben, wie nachtheilig diese Stellung der Kurbeln bei Woolf'schen Maschinen auf die Gleichmäßigkeit der Bewegung und selbst auf den Kohlenverbrauch einwirken müßte. Mit Nichten!

Es ist dies wiederum einer von jenen Fällen, wo die Praris aller Theorie spottet. Was zunächst die gefürchtete Ungleichmäßigkeit der Bewegung betrifft, so ist davon bei dieser Maschine Nichts zu spüren, obschon beinahe gar keine Schwungmassen vorhanden find, indem, wie früher bemerkt wurde, die Schaufelräder mittelst Uebersehung getrieben werden, so daß also nur die beiden circa 30 Zoll (0,79) großen Trillinge auf den Kurbelachsen der Maschine als Schwungräder" in Betracht kommen.

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Und hinsichtlich des Kohlenverbrauches stehen diese Maschinen unter den bis jetzt auf der Donau verwendeten oben an, so zwar daß die k. k. pr. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft sich veran= last sah, ihre älteren Niederdruckmaschinen theils nach diesen Principien umzugestalten („Colowrat“, „Juno“, „Mercur“, „Salzach“. u. f. w.), was gemäß des darauf bezüglichen Privilegiums des Hrn. E. Andreae, Ober-Ingenieur der Donau-DampfschifffahrtsGesellschaft, geschieht, theils gänzlich zu cafftren und durch neu gebaute Maschinen dieses Systemes (Eilschiffe Franz Joseph", Sechenhi“, „Albrecht", à 140 Pfrdst., construirt von Escher, Whs & Co. in Zürich, abgebildet und beschrieben im „Engeneering“, 1866, Nr. 41) zu erseßen.

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Im Uebrigen ist dies Arrangement von Woolf'schen Schiffsmaschinen nichts weniger als neu, denn schon im Jahre 1840 arbeiteten derartige Maschinen auf den Dampfern, Elisabeth, „Stadt Magdeburg“, „Kronprinz Paul Friedrich" u. s. w., erbaut von Röntgen in Rotterdam auf der unteren Elbe. Dieselben waren schrägliegend mit gegeneinander gestellten Cylindern und langen gußeisernen Gestellen construirt, welche fortwährenden Brüchen unterlagen. Außerdem occupirten diese Maschinen mit ihren langen Bouilleurkesseln einen zu bedeutenden Theil des Schiffes und waren durch ihr großes Gewicht nicht im Geringsten für flachgehende Flußdampfer geeignet, weshalb sie bald wieder verschwanden, ohne daß man die zu Grunde liegende gute Idee weiter ver= folgt hätte.

Ich selbst habe im Jahre 1855 eine stationäre HochdruckNicht-Condensations-Maschine in der Art umgebaut, daß ich die Schwungradwelle durch die Wand hindurch verlängerte, auf der anderen Seite derselben eine Kurbel unter rechtem Winkel gegen die bestehende aufkeilte und damit einen Niederdruckcylinder verband, welcher seinen Dampf von der bestehenden Hochdruckmaschine erhielt, und dessen verlängerte Kolbenstange sofort zur Bewegung der Luftpumpe diente. Es wurde dadurch die Leistung der Maschine um fast das Doppelte erhöht, der Kohlenverbrauch aber um ein sehr bedeutendes vermindert. Diese Maschine ist noch heute im flotten Betriebe.

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Später nahm Mr. Jackson (Escher, Whß & Co.) diese Idee für Schiffsmaschinen wieder auf und theilte darüber in The Engineer", 1864, II. Semester, S. 369 ic. Näheres mit. Die angegebenen Indicatorcurven sind jenen der „Tisza" vollkommen ähnlich. Sein bezügliches Patent erstreckt sich auf nebeneinander schrägliegende Cylinder, und sind hiernach von der genannten Firma die Maschinen der Remorqueurs, Carl", Kiniszy" zc. ausgeführt worden.

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