deutscher Ingenieure. und wertvollen Beobachtungen zu füllen. Schließlich war diese fast 21⁄2 jährige Lehrzeit beendet, und Tischbein konnte dem zukünftigen Industrieherrn neben Fleiß, Gewissenhaftigkeit und Geschick noch besonders eine ausreichende Fertigkeit im Feilen bescheinigen. Auf die Fabrik folgte jetzt die Schule. Am nächsten lag die als gut bekannte Provinzial-Gewerbeschule in Halberstadt. 2 Jahre lernte hier Wolf, was es dort in Mathematik, Physik, Mineralogie, Botanik, in Baukonstruktionslehre, »praktischem Rechnen«, im deutschen Aufsatz, im Architektur, Maschinen- und Freihandzeichnen zu lernen gab, um dann in Berlin, der damaligen Hauptstadt des deutschen Maschinenbaues, bei Wöhlert seine erste Ingenieurstellung anzunehmen. An Vielseitigkeit blieb hier nichts zu wünschen übrig. Von Wöhlert war es bekannt, daß er alle Aufgaben, die an ihn herantraten, zu lösen versuchte; auch die schwierigsten Aufträge pflegte er sofort mit einem kurzen »Mach ick« anzunehmen. Erst dann kam gewöhnlich die Ueberlegung, wie es zu machen sei, und hierbei hatte der junge Wolf günstigste Gelegenheit, sein Können zu zeigen und seine Kenntnisse zu erweitern. Von Berlin ging es nach Stuttgart, wo ihn Kuhn, der auch in Berlin, und zwar bei Hoppe, erfolgreiche Lehrjahre als Maschinenbauer durchgemacht hatte, als Oberingenieur seiner 1852 gegründeten Maschinenfabrik anstellte. Hier hieß es nunmehr selbständig unter eigener Verantwortung schaffen, und hier hat wohl Wolf auch zuerst nähere Bekanntschaft mit dem Lokomobilbau gemacht, den Kuhn bei Hoppe kennen gelernt hatte. 8 Jahre hielt es Wolf in dieser abwechslungsreichen Tätigkeit aus, dann war die Zeit für ihn gekommen, selbständig zu werden. Eine eigene Fabrik zu begründen, unabhängig nach eigenen Ideen für sich schaffen zu können, war das Ziel gewesen, das ihm damals schon vorgeschwebt hatte, als er die gelehrten Schulbücher mit so großer Erleichterung in die Ecke legte. Sein Leben lang Beamter zu bleiben, wollte ihm nicht behagen. Welche Wertschätzung er sich bei Kuhn erworben hatte, und wie ungern man ihn gehen ließ, kam noch in einem glänzenden Abgangszeugnis, in dem neben großer Befähigung in konstruktiver Hinsicht vor allem auch hervorragende Eigen schaften im Verkehr mit der Kundschaft bescheinigt wurden, zum Ausdruck. Jetzt begann für Wolf die eigentliche Lebensarbeit: eine Maschinenfabrik galt es zu bauen. Als Ort wählte er seine Vaterstadt Magdeburg, sehr zur Verwunderung seiner guten Freunde, die der Ansicht waren, daß es schon zu viel Maschinenfabriken in Magdeburg gäbe. Wolf rechnete indessen damit, daß der Magdeburger Maschinenbau schon damals einen guten Ruf hatte und daß die emporblühende Industrie Sachsens sehr gute Aussichten auf Bestellungen bot. Aber was sollte gebaut werden? Der deutsche Maschinenbau befand sich damals noch in seiner ersten Konstruktionsperiode, wo die Antwort auf eine solche Frage einfach »Alles hieß. Die Mannigfaltigkeit der Anforderungen suchte man durch eine womöglich noch viel größere Vielseitigkeit in den Lösungen zu überbieten. Daß unter solchen Verhältnissen von einem rationellen Fabrizieren in unserm Sinne nicht die Rede sein konnte, war selbstverständlich. Mit sicherem Blick erfaßte Wolf hier das Richtige, indem er von vornherein zur Fabrikation einer Spezialität, nämlich der Lokomobile griff. Während auch deutsche Ingenieure die damals alles beherrschende kleine englische Lokomobile für kaum noch verbesserungsfähig hielten, hatte Wolf in ihr eine Maschinengattung erkannt, der eine außerordentliche Entwicklungsfähigkeit in der Größe der Leistungen, der Vielseitigkeit der Verwendung und der Wirtschaftlichkeit des Betriebes innewohnte. Wie klar Wolf hier gesehen hat, beweist der Erfolg seiner Lokomobile zuerst innerhalb Deutschlands und dann auf dem Weltmarkt. 5 Er gründete im Jahre 1862 unter Benutzung des väterlichen Erbteiles eine kleine Maschinenfabrik in der damals selbständigen Stadt Buckau bei Magdeburg. Im gleichen Jahre konnte die Lokomobile Nr. 1, die, von der Firma nach 40 Jahren zurückgekauft, heute im Deutschen Museum einen Ehrenplatz einnimmt, einem Gutsbesitzer in der Nähe Magdeburgs geliefert werden. Wolfs Ehrgeiz war es, in Konstruktion und Herstellung mustergültige Arbeit zu liefern. Was die Konstruktion anbelangt, so bildete er die Bauart mit ausziehbarem Röhrenkessel und der Zylinderanordnung im Dampfdom weiter aus und sorgte für eine wirtschaftlich folgerichtige, fabrikmäßige Herstellung der ganzen Maschine. Von einer Spezialität konnte aber in den 60 er Jahren in Deutschland noch kein Maschinenbauer allein leben. Deshalb suchte Wolf neben dem Lokomobilbau noch eine Anzahl andrer Maschinen weiter auszubilden. Hierher gehören Anlagen für Brauereien und Mälzereien, Zuckerfabriken und Sägewerke, ferner wurden nach eigenen Konstruktionen Kreiselpumpen hergestellt und Anlagen für Tiefbohrungen eingerichtet. Fast sämtliche dieser Nebenfabrikationen dienten am letzten Ende immer wieder der Verbreitung der eigentlichen Spezialität der Fabrik, indem als Antriebkraft stets die Lokomobile in Frage kam. Je mehr sich aber die großen Erfolge im Lokomobilbau einstellten, je größer die Firma wurde, um so mehr traten diese andern Fabrikationszweige in den Hintergrund, während in neuerer Zeit der Bau von landwirtschaftlichen Maschinen neu aufgenommen wurde. Die Lokomobile, die man bis dahin fast nur als Betriebsmaschine für landwirtschaftliche Zwecke gekanut hatte, bot in ihrer räumlich gedrängten Anordnung auch große Vorteile für industrielle Verwendung. Wolf entschloß sich daher in kühner Voraussicht, die landwirtschaftliche Lokomobile als Industrielokomobile weiter auszubauen. Hier kam es vor allem darauf an, die Einheitsgröße wesentlich zu erhöhen. Zu Anfang der 60er Jahre wurde eine Lokomobile von 10 PS schon als groß bezeichnet. Als Wolf den Mut hatte, eine solche von 20 PS zu bauen, mußte er die gutgemeinte Warnung seines Ingenieurs wegen der Folgen eines so kühnen Unterfangens über sich ergehen lassen. Schritt für Schritt stiegen dann die Leistungen, bis man es bei den heutigen Riesenlokomobilen zu Leistungen von 1000 PS in einer Maschine gebracht hat. Mit dem Eindringen der Lokomobile in die industriellen Betriebe hatte Wolf seiner Maschine ein neues großes Absatzgebiet erschlossen. Immer darauf bedacht, seine Lokomobile zu einer hochwertigen Dampfmaschine auszubilden, hat es dann Wolf verstanden, auch die konstruktiven und wärmetechnischen Fortschritte im allgemeinen Maschinenbau sinngemäß auf die Lokomobile zu übertragen. Der Einzylinder Lokomobile folgten Zwillingsmaschinen, die Verbund- und schließlich die HeißdampfLokomobile. Bei allen Veränderungen aber blieb die in der Form der Lokomobile gegebene organische Verbindung von Kessel und Maschine bestehen. Das emporblühende Unternehmen, das sehr bald bedeutende räumliche Ausdehnung gewann, wurde natürlich von den Krisen des deutschen Wirtschaftslebens, vor allem von der tiefen Erschütterung in den 70er Jahren, auch nicht verschont. Das Fundament aber war zu fest gelegt, als daß es je ernsthafter Gefahr ausgesetzt gewesen wäre. Von Erfolg ging es zu Auf der Reise zu Erfolg, bis ein plötzlich einsetzendes hartes Geschick die persönliche Schaffenskraft Wolfs herabdrückte. einer Vorstandssitzung des Vereines deutscher Ingenieure im Jahr 1888 traf Wolf in Berlin ein Schlaganfall, der ihn dem Tode nahe brachte. Nur der aufopfernden Pflege seiner Gattin, die, unerbittlich gegen Wünsche, die von außen herantraten, alles der Rücksicht auf seine Gesundheit unterordnete, war es zu verdanken, daß eine langsame Genesung eintrat, die es Wolf ermöglichte, wenn auch in beschränkterem Umfange, an der Entwicklung seines Werkes entscheidend mitzuwirken. Mit der vielseitigen und so erfolgreichen Tätigkeit Wolfs als Ingenieur und Unternehmer ist das Bild seines Wirkens noch nicht erschöpft. Trotz aller mühevollen Arbeit, die aus der Entwicklung seines Geschäftes sich ergab, fand Wolf stets noch Zeit zu vielseitiger Betätigung auf allgemeinen Gebieten. Mit besonderer Dankbarkeit müssen wir es anerkennen, daß er gerade dem Verein deutscher Ingenieure so viel von seiner Arbeitskraft gewidmet hat. 1862 wurde er Mitglied des Magdeburger Bezirksvereines deutscher Ingenieure, und hier hat er sich sowohl im Vorstande sowie auch besonders als Vereinsmitglied eifrigst betätigt. Stets war er bereit, durch Vorträge und Auskünfte aus dem Schatz seiner reichen Erfahrung die Vereinsabende, die er regelmäßig zu besuchen pflegte, zu beleben. Auch für die geselligen Bestrebungen, die den so wertvollen Zweck haben, die Mitglieder in nähere persönliche Beziehungen zu bringen, hatte er stets Zeit übrig. Von der großen Bedeutung des Vereines deutscher Ingenieure für die Entwicklung der Technik überzeugt, ließ er sich dann 1887/88 bereit finden, den Vorsitz im Gesamtverein zu übernehmen. An wichtigen Aufgaben, so besonders auf dem Gebiete des Schul wesens, hat er hier mit großem Eifer mitgewirkt. Auch in andern Vereinen Magdeburgs, die sich allgemeinen Interessen in erster Linie zuwandten, hat er mitgearbeitet. Es ist besonders bemerkenswert, wie er mit seinem so überaus regen Geist bei solchen Gelegenheiten auch in Gebiete einzudringen suchte, die seinem Lebensberuf scheinbar sehr fern lagen. So hat er neben Vorträgen, die sich zum Teil auch auf die Geschichte des Maschinenbaues erstreckten, auch sehr gut durchgearbeitete Vorträge z. B. über die Geschichte der Aesthetik, über Erdkunde, Weltverkehrswege u. dergl. gehalten. Auch in den Dienst der städtischen Selbstverwaltung hat er seine Arbeitskraft gestellt und im politischen öffentlichen Leben als Mitglied der nationalliberalen Partei mitgearbeitet. Seine Erholung fand er in einem glücklichen Familienleben und in einem Freundeskreise, der seine vielseitig anregende Persönlichkeit dankbar auf sich wirken ließ. Stets hülfsbereit, wo immer es galt, wirkliche Not zu lindern und menschliche Werte zu fördern, hat er auch außerhalb der ihm nahe stehenden Kreise sich die Dankbarkeit vieler gesichert. Ein überaus reiches Leben mit großen Erfolgen, mit Freud und Leid ist hier zum Abschluß gelangt. Dankbaren Herzens für das, was der Dahingeschiedene der deutschen Industrie und uns allen gewesen ist, werden wir sein Andenken stets in hohen Ehren halten. Seit längerer Zeit werden Gebäudegruppen nach dem Pavillonsystem, einer Anordnung, die besonders für Heilanstalten, Krankenhäuser u. dergl. gewählt wird, und auch einzelne Gebäude in größerer gegenseitiger Entfernung durch Fernheizwerke, bestehend aus einer gesondert angelegten Wärmeerzeugungsanlage und den Fernleitungen, mit Wärme versehen. Von den beiden hauptsächlich verwendeten Wärmeträgern: Wasser und Dampf, hat das warme Wasser unter Verwendung von Pumpen zur Fortbewegung den Vorteil der einfachen, sicheren Fernleitung. Die Heizkanäle passen sich leicht an jedes Gelände an. Infolge der niedrigen Temperatur der Heizkörper bleiben Lufttrocknung und Staubverbrennung in gesundheitlich völlig unschädlichen Grenzen. Ein weiterer Vorzug besteht in der zentralen Regelung der Raumtemperaturen nach der jeweiligen Außentemperatur. Die Ferndampfheizung kommt besonders dann in Betracht, wenn die anzuschließenden Gebäude die Heizeinrichtungen für Niederdruckdampf bereits besitzen, oder wenn Verbrauchstellen einzubeziehen sind, die nur mit Dampf bedient werden können, und endlich noch, wenn die Wärme 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Gesundheitsingenieurwesen) werden abgegeben. lichung des Schlusses bekannt gemacht werden. Der Preis wird mit der Veröffent erzeugungsstelle neben der Wärmeabgabe für ein Fernheizwerk noch Wärmekraftmaschinen speisen soll, eine Anordnung, deren besondere wirtschaftliche Vorteile später besprochen werden. 1) Allgemeines. Die Vorteile, die den Bau von Fernheizanlagen veranlassen, sind kurz folgende: 1) Die Gebäude bleiben frei von Kesselanlagen, die Lärm und Staub verursachende Zufuhr von Brennstoff und Abfuhr von Rückständen, die besonders beim Fehlen unmittelbaren Bahnanschlusses störend wirken, entfallen. 2) Die Rauchgase werden durch den Schornstein einer gemeinsamen größeren Kesselanlage in höhere Luftschichten abgeführt, so daß die Luft in der Nähe der Gebäude weniger verunreinigt wird. Neben diesen Annehmlichkeiten sind es aber besonders die nachfolgenden wirtschaftlichen Gesichtspunkte, welche die immerhin erheblichen Anlagekosten eines Fernheizwerkes rechtfertigen und in den meisten Fällen mehr oder minder große Ersparungen erwarten lassen: 3) Die durch den Wegfall der Einzel Kesselanlagen freibleibenden Räume der Gebäude werden für andre Zwecke verfügbar. 4) Bei der konstruktiven Durchbildung und beim Betrieb einer großen Kesselanlage lassen sich die wirtschaftlichen Forderungen leichter und vollkommener erfüllen, als dies bei den kleineren Einheiten der Einzelanlagen möglich ist. Die Reserveheizfläche fällt bei der gemeinsamen Anlage geringer aus als bei mehreren voneinander unabhängigen Einzelanlagen. 5) Bei Einzelanlagen muß fast ausnahmslos teurer Brennstoff (Koks) verwendet werden, während im gemeinsamen Kesselbause billige Brennstoffe mit großem Nutzen verfeuert werden können. 6) Bei einer gemeinsamen Kesselanlage werden die Brennstoffe in den meisten Fällen unmittelbar vom Bahnwagen durch zeit- und lohnsparende mechanische Einrichtungen zugeführt, entladen und gelagert, ohne die für Gebäudeheizungen meist erforderliche Umladung auf Straßenfahrzeuge. Das Gleiche gilt umgekehrt für die Entfernung der Feuerungsrückstände. 7) Die Sätze für die Tilgung der Kesselanlage werden geringer, da die Kessel einer gemeinsamen Anlage eine längere Lebensdauer erwarten lassen als die meist verwendeten Kesselgattungen für Einzelanlagen. 8) Die Sätze für Feuerversicherung erniedrigen sich wegen des Entfalls der Feuerung im Gebäude. Zu den bisherigen, bei jedem Fernheizwerk erreichten Vorteilen kommen beim Fernheizwerk München Hauptbahnhof noch zwei weitere Punkte: 9) Die von München Hauptbahnhof ausgehenden Züge wurden bisher zum Teil durch besondere Lokomotiven, zum Teil durch die Zuglokomotiven selbst vorgeheizt. Lokomotiven wie Personal sind aber für so untergeordnete Zwecke, wie das Vorheizen der Züge, unwirtschaftlich verwendet. Durch den Bau geeigneter Vorrichtungen zum Vorheizen der Züge von den Ferndampfleitungen aus konnten die Vorheizlokomotiven entfallen, und die Zuglokomotiven brauchen nicht früher als im Sommer an die Züge zu fahren, wodurch die kilometrischen Leistungen der Lokomotiven und des Personales nicht unerheblich steigen. Eine Minderung der Rauchbelästigung im Bahnhofgebiet wird noch nebenbei erreicht. 10) Der letzte Vorteil liegt in der günstigen Ausnutzung der gemeinsamen Kesselanlage für ein Fernheizwerk und ein Elektrizitätswerk. Dampf deutscher Ingenieure. Außer dem Neubau des Verkehrsministeriums besitzt die Verkehrsverwaltung in dessen Nähe mehrere Gebäude, die bereits mit Niederdruckdampf geheizt werden, wie das Güterverwaltungsgebäude (h), das Bureaugebäude an der Arnulfstraße () und das Postgebäude an der Bayerstraße (q). Das Betriebshauptgebäude (p) mußte an Stelle einer abgenutzten Wasserheizung und der noch vorhandenen Einzelöfen eine neue einheitliche Heizanlage erhalten und wurde ebenfalls mit Dampfheizung versehen. Die Zollverwaltung baut an der Landsberger Straße bei der Donnersberger Brücke größere Anlagen (s), die gleichfalls vom Fernheizwerk beheizt werden können. Außerdem ließ sich das Vorheizen der Züge vorteilhaft mit in das Versorgungsgebiet einbeziehen. Aus all diesen Gründen konnte im vorliegenden Falle nur eine Ferndampfheizung in Frage kommen. Kg 40000 36000 32000 28000 24000 20000 16000 12000 - 10°C 8000 Der Dampfbedarf während eines Wintertages von Außentemperatur ist in Fig. 1 für das Elektrizitätswerk MünchenHauptbahnhof und für das Fernheizwerk dargestellt. Das Verhältnis der höchsten Kesselbelastung, die wie bei jedem Elektrizitätswerk mit hauptsächlicher Lichtbelastung zwischen 5 und 7 Uhr abends auftritt, zur mittleren Kesselbelastung ist beim Elektrizitätswerk allein 1,97. Bei der vereinigten Kesselanlage dagegen erhebt sich die Spitze des Dampfbedarfes, die in die Zeit des Hochheizens der Gebäude fällt, nur um 33 vH über die mittlere Belastung, also um einen Betrag, um den die Dampferzeugung bei gleichbleibender Kesselheizfläche gesteigert werden kann. Das Frischanfeuern oder das Halten von Reservefeuer entfällt daher beinahe völlig. Der Ausnutzungsfaktor der Kesselanlage steigt, und damit wird der auf die Dampfeinheit treffende Betrag für Verzinsung und Tilgung der Kesselanlage bei vereinigter Kesselanlage niedriger. Die Ausnutzung beträgt für das Elektrizitätswerk allein etwa 50 vH, für dieses und das Fernheizwerk zusammen etwa 75 vH. Die Jahresausnutzung errechnet sich zu etwa 23 vH und 27 vH. All diesen Ersparungen gegenüber steht der Betrag für Verzinsung, Tilgung und Unterhaltung der gemeinsamen Kesselanlage, der Fernkanäle, der Fernleitungen und der Gebäudeanschlüsse. 2) Lageplan des Fernheizwerkes München- Den Anstoß zur Erbauung des Fernheizwerkes MünchenHauptbahnhof gab die Frage der Wärmeversorgung des Neubaues für das Verkehrsministerium und für ein zentrales Briefpostamt (Fig. 2, 1). Bei Einbau einer Kesselanlage in den Neubau selbst hätten ganz erhebliche Räume hierfür bereitgestellt werden müssen, und es wären außerdem die Nachteile der Brennstoffzufuhr von der Straße aus nicht zu vermeiden gewesen. Die Verlegung der Kesselanlage auf das Gelände südlich der Arnulfstraße hätte zwar einen unmittelbaren Bahnanschluß ermöglicht, dagegen die Bewegungsfreiheit bei Veränderungen im Bahnhofgebiet noch weiter eingeschränkt. 12 6 st 8 10 12 Uhr 55. Nr. 2 1911 3) Höchststunden- und Gesamtjahres-Dampfbedarf. Außer dem stündlichen Höchstwärmeverbrauch, der im Zusammenhang mit dem Anfangs- und Enddruck des Dampfes den Rohrleitungsquerschnitt bestimmt, ist noch die aus jeder Verbrauchstelle entnommene jährliche Wärme- oder Dampfmenge von Wichtigkeit, da erst sie einen Schluß auf die Wirtschaftlichkeit jedes Anschlusses zuläßt. Der Jahresdampfbedarf jedes Gebäudes ergibt sich aus dem stündlichen für 25°C berechneten Dampfbedarf, aus der Zahl der täglichen Benutzungsstunden, die vom Zweck des Gebäudes abhängt, und aus der Zahl der für jede Außentemperatur durchschnittlich zu rechnenden Heiztage. Für Südbayern sind zu rechnen für eine Außentemperatur von + 20° bis +10° 25 Tage >> +5° 61 >>> 士 :098 +100 » das zentrale Briefpostamt m Zug-Heizleitung I n II III « » Betriebshauptgebäude q Postgebäude an der Bayerstraße Talter Personentunnel 8 Zollanlagen an der Landsberger Straße wenn es sich um die Abgabe von Heizdampf gegen Bezahlung handelt. Bei den langen, einseitig sich erstreckenden Zuleitungen zu den beiden äußersten Abnahmestellen, Hauptbahnhof und Kosten für je 100 kg Dampf Fig. 3. Vergleich der Kosten bei Einzel- und Fernleitung. Pfg. 260 240 60 40 20 als 1 Tag im Jahre. Die hiernach ermittelten Werte sind in der folgenden Uebersicht zusammengestellt. Für die Zugvorheizanlage, deren Bedarf von Zahl und Stärke der abgehenden Züge und von der Außentemperatur beeinflußt wird, hat eine besondere Aufstellung den eingesetzten Wert ergeben. Der Dampfbedarf der Zugeinheit schwankt zwischen 300 und 800 kg/st. An Hand des Jahresbedarfes läßt sich für jede Verbrauchstelle ein Vergleich der Jahreskosten für eine Einzelheizanlage und für den Anschluß an das Fernheizwerk aufstellen, wie dies allgemein in Fig. 3 dargestellt ist. Der Schnittpunkt der beiden Kurven bezeichnet die Mindestwärmeabgabe, bei welcher durch den Anschluß an das Fernheizwerk weder wirtschaftliche Vor- noch Nachteile entstehen. Derartige Aufstellungen sind besonders auch dann zu machen, Einzelheizung E Fernheizung F Mehrkosten der Fernheizung gegenüber der Einzelheizung Ersparnis der Fernheizung gegenüber der Einzelheizung deutscher Ingenieure, Uebersicht über die stündlichen und jährlichen Wärme- und Dampfmengen der an die Fernheizung angeschlossenen Verbrauchstellen. Hochleistungs-Wasserrohrkessel von 270 qm Heizfläche und 100 qm l'eberhitzerheizfläche der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. Post, ist es günstig, daß eine weitere Verbrauchstelle mit so hohem Wärmebedarf wie die Zugheizanlage in der Nähe liegt. 4) Kesselanlage. Nach diesen Untersuchungen war zunächst die Größe der Kesselanlage zu bestimmen. Die Gesamtheizfläche muß so bemessen sein, daß der stündliche Höchstdampfbedarf für Heizung und Stromerzeugung (etwa 2500 KW) unter starker Beanspruchung sämtlicher Kessel erzeugt werden kann. Eine Reserveheizfläche braucht nicht mehr vorhanden zu sein, da ja Temperaturen unter 15° C selten auftreten und außerdem der Höchstdampfbedarf für Heizung und Stromerzeugung um etwa 12 Stunden verschoben ist. Hiernach muß die Kessel20 850 000 anlage etwa +19500 etwa 58000 kg/st Dampf 640-100 liefern können. Die nötige Heizfläche hängt von der Wahl der Kesselgattung und der auf 1 qm Heizfläche möglichen Dampferzeugung ab. An Stelle der bisher meist für solche Anlagen aufgestellten Großwasserraumkessel wurden hier Wasserrohrkessel gewählt und der Wasserinhalt der Kessel durch große Oberkessel, weite Wasserkammern und Abfallrohre auf 145 ltr für 1 qm Heizfläche erhöht. Diese Kesselgattung erlaubt bei gutem Wirkungsgrade noch eine Beanspruchung bis zu 27 kg (erreicht wurden mehrere Stunden hindurch 30,5 kg auf 1 qm Heizfläche bei Verwendung oberschlesischer Steinkohle von etwa 6500 WE). Die Gesamtheizfläche bestimmt sich hieraus zu etwa 2160 qm. Aufgestellt wurden 8 Kessel mit je 270 qm Heizfläche. Je 2 Kessel sind in einen Block zusammengebaut. In der Regel werden die Kessel mit 17 bis 21 kg/qm beansprucht und geben hierbei etwa 82 vH Wirkungsgrad. Der Höchstdruck ist auf 16 at festgesetzt. Die Kraftanlage wurde durch eine Dampfturbine, Bauart Melms & Pfenninger, von 1500 KW Leistung (geliefert von J. A. Maffei) erweitert. Da auch der Fernheizung mäßig |