eigentlichen Elektrizitätswerk aufgestellt werden mußte. Damit gewann man die Möglichkeit, die Möglichkeit, dem Elektrotechnischen Institut in besondern Fällen die Batterie zur Entnahme sehr starker Ströme ganz überlassen zu können, so daß gewisse Versuche möglich werden, die bei andrer Anordnung infolge der Unmöglichkeit, ausreichende Leitungen zu verlegen, kaum durchführbar gewesen wären. Beim augenblicklichen Ausbau können so eine Stunde lang 1000 Amp bei 110 V für Versuchzwecke entnommen werden; dieser Betrag wird sich bei weiterem Ausbau zunächst verdoppeln lassen. Die Leitungen sind im allgemeinen für Licht und Kraft getrennt verlegt; für die Lichtleitungen ist ein Spannungsverlust von 2, für die Kraftleitungen ein solcher von 6 vH zugelassen. Jede Speiseleitung enthält einen Zähler, die für Motorenspeisung auch je einen selbsttätigen Starkstromausschalter. Die Schaltanlage, Fig. 69, ist in zwei Stockwerken untergebracht. Das untere dient zur Bedienung der Maschinen; dort sind alle stromführenden Teile, die gegen Erde mehr als 48 V Spannung haben, auf die Rückseite gebracht. Das obere Stockwerk dient der Verteilung und ist nach dem sogenannten Paneelsystem, aber derart ausgebildet, daß auf der Vorderseite nur mit dem positiven, auf der Rückseite nur mit dem negativen Pol der Stromquelle verbundene Teile liegen. Da das obere Stockwerk 27. Mai 1905. auf einem mit Drahtglas belegten Boden steht, so kann man an ihm unter Spannung alle irgend erforderlich werdenden Arbeiten vornehmen, ohne Schläge zu erhalten, und gleichzeitig sind Kurzschlüsse durch die Anordnung der Pole unmöglich gemacht. Schaltanlage und Netz sind von den Siemens-Schuckert-Werken geliefert worden. Als Generatoren stehen zwei 150 pferdige Turbodynamos zur Verfügung, Fig. 61: eine Dampfturbine von de Laval, Fig. 70, gebaut von der Maschinenbauanstalt Humboldt, in Verbindung mit einer Doppeldynamo der Siemens-SchuckertWerke, und eine Turbodynamo von Brown, Boveri & Co. Das Nähere über diese Maschinen ergibt sich aus den den Figuren 61 und 70 beigegebenen Daten. Das Laden geschieht durch eine Zusatzmaschine, die von einem zugleich als Spannungsteilmaschine dienenden Motor der Siemens-SchuckertWerke angetrieben wird. Die im Dampfmaschinensaal des Laboratoriums A aufgestellten Dynamos sind durch eine besondre Leitung mit dem Werk verbunden und können in Notfällen für den Betrieb als Reserven herangezogen werden. Mit beiden Turbodynamos, den Reservemaschinen und der Batterie können dem Netz zurzeit bis zu 370 KW (500 PS), entsprechend 840 Amp, bei 2 × 220 V zugeführt werden. Die Kosten für das Werk (einschl. der vorherigen provisorischen Stromversorgungsanlage, der begehbaren Kanäle usw.) belaufen sich auf rd. 511900 M; erwähnt sei im Anschluß daran noch, daß für Beschleusung und Straßenherstellung 73 880 M verausgabt wurden. Die Aufwendungen für die Neubauten betragen insgesamt rd. 5,5 Millionen M. Schlufsbemerkungen. Der Bau der älteren Technischen Hochschule am Bismarckplatz zu Dresden wurde in den Jahren 1872 bis 1875 errichtet, doch genügten die Räume schon nach zwei Jahrzehnten nicht mehr. Das Kgl. Sächsische Ministerium des Kultus und des öffentlichen Unterrichtes, welches sich stets als ein hervorragender Förderer der technischen Wissenschaften erwiesen hat, gelangte deshalb zu dem Entschlusse, Neubauten für die Technische Hochschule vorzunehmen, die allen Anforderungen auf lange Zeit hinaus entsprechen sollten. In dankenswerter Weise bewilligten die hohen Ständekammern die beantragten außerordentlich erheblichen Mittel (rd. 5,5 Millionen Mark). Außer durch den Kultusminister Dr. von Seydewitz und den Ministerialdirektor Geheimen Rat Dr. Waentig wurde die Angelegenheit insbesondre durch den damaligen 1) Rektor, Geh. Hofrat Professor H. Engels, gefördert. Um den Bau und seine zweckmäßige Ausgestaltung haben sich im Verein mit den einzelnen Fachprofessoren ein hervorragendes Verdienst erworben Geheimer Hofrat Professor Weißbach in Verbindung mit seinem Baumeister Kummer sowie der mit der Bauleitung betraute Landbauinspektor Lang. Im Herbste des Jahres 1900 wurde mit der Errichtung der Bauten begonnen; das letzte Gebäude, das Elektrotechnische Institut, ist Ostern 1905 vollendet worden. 1) 1896/97. Die Weltausstellung in St. Louis 1904. Das Eisenbahnverkehrswesen. Von Fr. Gutbrod, Regierungsbaumeister. (Fortsetzung von S. 744) Schnellzuglokomotiven mit drei Treibachsen. Die folgenden sechs Lokomotiven sind Schnell- bezw. Personenzuglokomotiven mit drei gekuppelten Treibachsen, die entsprechend ihrem größeren Adhäsionsgewicht für schwere Züge bestimmt sind. Darauf weisen auch die kleineren Treibraddurchmesser hin. Die Treibachsgewichte sind kleiner als bei der Atlantic-Type und betragen im Mittel 20 t. Auffallend ist, daß die Zylinderverhältnisse durchschnittlich nur wenig größer sind als bei den vorher beschriebenen Schnellzuglokomotiven mit nur zwei Treibachsen. Da die Kessel im Mittel dieselbe Heizfläche haben wie die Lokomotiven der Atlantic-Type, so ergeben sich demzufolge für den Gütefaktor der Heizfläche sowohl wie für den Gütefaktor des Entwurfes ungünstigere Werte, und zwar namentlich für die beiden 3/5-gekuppelten Lokomotiven mit vorderem Drehgestell. Eine Ausnahme hiervon bildet nur die 3-gekuppelte Schnellzuglokomotive der Prairie-Type (2-6-2), auf deren Eigentümlichkeiten in der Einleitung für die Personen- und Schnellzuglokomotiven schon gebührend hingewiesen ist. Bemerkenswert ist, daß sämtliche sechs Lokomotiven mit Zwillingsdampfmaschinen ausgerüstet sind. Von den ausgestellten sechs Personenzuglokomotiven mit drei gekuppelten Treibachsen sind 3 Stück 3/5-gekuppelte Lokomotiven und 3 » 3/6- >> » Von der ersten Klasse sind zwei mit vorderem Drehgestell und eine mit einer vorderen und einer hinteren Laufachse ausgerüstet. Die beiden -gekuppelten Personen zuglokomotiven mit vorderem Drehgestell sollen zunächst besprochen werden. Diese beiden, von verschiedenen Werken erbauten Lokomotiven fallen auf durch ihre für fünf Achsen verhältnismäßig sehr kleinen Kessel, die kleiner sind als die sämtlicher ausgestellten 2/s-gekuppelten Lokomotiven, sowie durch ihre schmale Feuerbüchse (Breite 1,061 m bezw. 1,09 m), die zwar bei beiden Lokomotiven auf den Rahmen aufgesetzt ist, seitlich jedoch nicht über ihn hinausreicht, da die Breite durch die hintere Treibachse eingeschränkt ist. Die Folge davon ist eine sehr tiefe Feuerbüchse (2,858 m), die vom Heizer nur schwer gleichmäßig beschickt werden kann. Man mußte sich deshalb in beiden Fällen mit kleinen Rostflächen begnügen (3,03 und 3,0 qm), so daß das Verhältnis der Heizfläche zur Rostfläche trotz der kleinen Heizfläche sehr groß ist (78,5 und 70,0). Der Gesamtradstand beider Lokomotiven ist erheblich kürzer als bei denen der Atlantic-Type. Die Leistungen beider Lokomotiven sind etwa dieselben. 11) -gekuppelte Personenzuglokomotive der Norfolk and Western R. R. Diese Lokomotive ist von den Baldwin Locomotive Works erbaut; ihre Hauptabmessungen sind in Fig. 215 bis 219 gegeben. Der Kessel, Fig. 220 bis 222, gehört der Extended wagon top-Klasse an und bietet den früheren Kesseln gegenüber nichts Neues. Die Feuerbüchse ist, wie erwähnt, der hinteren Treibachse wegen nach unten stark eingezogen, was zu häufigen Brüchen der Stehbolzen an den Eckenabrundungen geführt hat. Die drei in dieser Hinsicht hauptsächlich in Frage kommenden Stehbolzenreihen sind in Fig. 221 in der linken Hälfte ausgezogen. Decke und Seitenwände sind bei der Fig. 215. deutscher Ingenieure. Fig. 215 bis 219. 3-gekuppelte Personenzug : Fig. 220 bis 222. Lokomotivkessel. inneren Feuerkiste aus einem Blech, bei dem äußeren Feuerbüchsmantel aus drei Blechen hergestellt. Die Verankerung der Feuerbüchse sowohl wie des Langkessels ist die übliche. Auch der zweiteilige Rahmen, der aus geschmiedeten Barrenstücken zusammengeschweißt ist, bietet nichts Neues. Mit dem Rahmen ist der Kessel in der üblichen Weise durch Pendelträger verbunden. Die Feuerbüchse ist sehr sorgfältig auf dem Rahmen gestützt, und zwar an drei Stellen durch Gleitstücke. Außerdem wird die Feuerbüchse noch an je zwei Stellen auf jeder Seite durch seitlich auf ihr verschraubte Platten geführt. Das Sattelstück nebst Zylindern und Rundschiebern ist in gleicher Weise wie bei Lokomotive Nr. 1 ausgeführt. Der Rundschieber hat jedoch einen äußeren Durchmesser von 241 mm, ist also verhältnismäßig klein und für innere Einströmung gebaut, so daß die Stopfbüchse nur unter dem Druck des Auspuffdampfes steht. dieser Maschine außergewöhnlich schwer; ihre Bewegung verzehrt bei hohen Geschwindigkeiten sicherlich viel Arbeit. Die Anordnung der Tragfedern und Ausgleichhebel ergibt sich aus Fig. 223. Fig. 223. Anordnung der Tragfedern und Ausgleichhebel, Sämtliche drei Treibachsen werden einseitig gebremst. Um an Baulänge der Lokomotive zu sparen, befinden sich die Stände für den Führer und den Heizer seitlich vom Kessel, und zwar so hoch, daß der Fußboden oberhalb der hintersten Treibachse liegt. Für die Befeuerung ist auf der ·2395 27. Mai 1905. Demgemäß befindet sich auch die Mehrzahl der Bedie nungseinrichtungen auf der Führerseite, und zwar: Reglerhebel, Steuerungshebel, Bremse, ein Injektor, selbsttätige Schmiervorrichtung, Wasserstandglas und drei Probierhähne dicht nebeneinander, Brems-, Dampf- und Heizmanometer, Pfeife und Glockenventil. Auf dem seitlichen Heizerstand sind nur der zweite Injektor und das Dampfheizventil untergebracht. An der Feuerbüchsrückwand befindet sich für den Heizer ein zweiter Satz Probierhähne sowie ein Dampfmanometer. Die Lokomotive ist mit elektrischem Scheinwerfer und Turbodynamo ausgerüstet, die beide auf der Rauchkammer aufgestellt sind. Die Form des Tenders mit U-förmigem Wasserkasten nebst schrägem Boden für den Kohlenbehälter und vorderem Abschluß durch 10 Ketten ergibt sich aus Fig. 224 und 225. 12) -gekuppelte Personenzuglokomotive der Great Northern Railroad. 3 Diese Lokomotive ist von den Rogers Locomotive Works gebaut; ihre Hauptabmessungen ergeben sich aus Fig. 226 bis 229. Der Kessel, Fig. 230 bis 233, gehört der Straight-Type mit Belpaire-Feuerkiste an. Abweichend vom Ueblichen ist zunächst der Langkessel trotz seiner Länge von 4346 mm nur aus zwei Schüssen zusammengesetzt, die dementsprechend außergewöhnlich lang sind (2321 und 2315 mm). Die Vernietung bietet nichts Neues. Die Feuerbüchse ist nach der Bauart Belpaire ausgeführt, d. h. sowohl die innere Feuerbüchse wie auch der äußere Feuerbüchsmantel hat eine flache, fast wagerecht verlaufende Decke. Seitenwände und Decke bestehen aus drei Blechen für Feuerkiste und Feuerbüchsmantel. Entsprechend dieser Gestaltung der Feuerbüchse finden sich außer der gewöhnlichen amerikanischen Verankerung durch Stehbolzen, Deckenanker und Längsanker noch drei Reihen von kräftigen Querankern von 25,7 bezw. 30,0 mm Dmr. vor. Beachtenswert ist der Verankerungsbarren zwischen dem vorderen Feuerbüchsmantel und dem hinteren Ende des zweiten Langkesselschusses (Fig. 230 und 231, linke Hälfte). Die Verankerung der vorderen Rohrwand mit den beiden Kesselschüssen ist sehr ausgiebig. Der zweiteilige Rahmen bietet nichts Neues. Nachteilig ist jedenfalls die scharfe Absetzung des Rahmens kurz vor der Feuerbüchse (der mit N . . . . N in Fig. 234 bezeichnete Querschnitt), die im Betrieb auch wiederholt zu Brüchen geführt hat. Die Stützung des Kessels auf dem Rahmen ist die übliche; bemerkenswert sind nur die Pendelstützen, Fig. 226, die die Feuerbüchse an den voreren Seitenflächen tragen, |