Ueber Versuche, Zementmauerwerk vor den schädlichen Einwirkungen von Schmieröl zu schützen, was unter anderm für die Lagerung von Signalmasten für Eisenbahnen wichtig ist, wird in der Zeitschrift The Engineering Record berichtet. Die eingehenden Versuche sind im Laboratorium der Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway angestellt worden. Zunächst wurde Leinöl verwendet, das in das Innere des Zements nicht eindringt, sondern an seiner Oberfläche erstarrt und eine schützende Hülle bilden soll. Die Versuche haben jedoch ergeben, daß diese Hülle nur etwa 2 Monate der Einwirkung von Schmieröl standhält. Man hat dann eine Mischung von Alaun- und Seifenlösung versucht, die man entweder zum Ueberziehen der Probekörper oder gleich beim Herstellen des Zementmörtels verwendete. Diese Lösung, mit der man beim Wasserdichtmachen von Betonmauerwerk gute Erfolge erzielt hat, setzt jedoch ebenfalls dem Oel keinen wesentlichen Widerstand entgegen. Gleich ungünstige Ergebnisse hat man schließlich mit Ueberzügen aus Paraffin oder aus Wasserglas

1) Vergl. Z. 1904 S. 1739.

deutscher Ingenieure.

erhalten. In jedem Falle war die Schicht in etwa einem Monat von dem Schmieröl durchdrungen.

Die Brennabor-Fahrradwerke von Gebr. Reichstein in Brandenburg haben eine Draisine für vollspurige Bahnen gebaut, die durch einen 5pferdigen einzylindrigen Benzinmotor fortbewegt wird. Das Fahrzeug ist für 5 Personen eingerichtet und wiegt leer etwa 350 kg, so daß es auf freier Strecke von 2 Mann aus dem Gleise gehoben werden kann. Zwei Bremsen, von denen die eine mit dem Fuße, die andre mit der Hand bedient wird, setzen den Führer in die Lage, die Draisine auf etwa 30 bis 50 m Entfernung aus der Höchstgeschwindigkeit zum Stehen zu bringen. Das Fahrzeug ist wiederholt auf Probefahrten geprüft worden. Dabei wurde u. a. die 70 km lange Strecke von Brandenburg bis Neustadt a. d. Dosse von der mit 5 Personen besetzten Draisine hin und her in 42 st zurückgelegt. Für diese Strecke wurden 11 kg Benzin gebraucht, so daß auf 1 km rd. 2,4 Pfg Brennstoffkosten das Kilogramm zu 30 Pfg gerechnet entfallen. Es wurde eine Reisegeschwindigkeit von 30 km/st und eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/st erreicht. Steigungen von 1:100 auf mehrere Kilometer Länge mit Krümmungen von 210 m Halbmesser wurden bequem überwunden. (Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen)

Die Zahl der Teilnehmer an den Vorlesungen und Uebungen der Akademie für Sozial- und Handelswissenschaften in Frankfurt a/M. betrug im Wintersemester 1904/05 im gan zen 663 gegen 652 im gleichen Semester des Vorjahres. Die wichtigste Gruppe, nämlich die der Besucher (immatrikulierten Studierenden), welche ihre ganze Zeit dem Studium widmen und es zum Teil mit einer öffentlichen Prüfung abschließen, war mit 166 (gegen_133) vertreten, zeigte also einen erfreulichen Zuwachs. Dem Berufe nach waren mehr als die Hälfte Kaufleute und Industrielle, einschließlich Bank- und Versicherungsbeamte. Die Berufstatistik der sämtlichen Teilnehmer ergibt folgende Zahlen: 202 Kaufleute, 30 Industrielle (Ingenieure usw.), 42 Juristen und höhere Verwaltungsbeamte, 27 mittlere Verwaltungsbeamte, 101 Lehrer (darunter 28 akademisch gebildete), 16 sonstige gelehrte Berufe (Aerzte usw.), 29 andre Berufe und 216 Frauen. Unter den letztern waren 57 Lehrerinnen. Die Zahl der Ausländer war nicht bedeutend; sie betrug nur 29 und war gegen das Vorjahr sogar gesunken. Das Sommersemester beginnt am 1. Mai und endet Anfang August. Anfragen und Anmeldungen sind an das Sekretariat in Frankfurt a. M., Börsenstr. 19, zu richten, von wo auch das Vorlesungsverzeichnis sowie die Prüfungsordnungen unentgeltlich zu beziehen sind.

Eine verheerende Dampfkessel explosion, der etwa 75 Menschenleben zum Opfer gefallen sind, hat einer Mitteilung in der Zeitschrift Engineering News zufolge in der Schuhfabrik von R. R. Grover & Co. in Brockton, Mass., stattgefunden. Die Kesselanlage der Fabrik befindet sich in einem fünfstöckigen Gebäude von 27 × 75 qm Grundfläche und enthält zwei Dampfkessel. Von diesen war einer an dem der Explosion vorhergehenden Tage nach längerem Stillstand wieder angeheizt worden. Der Kessel explodierte kurz vor 8 Uhr morgens, als (alle Angestellten versammelt waren, obgleich gegen 7 Uhr morgens der Wächter nur etwa 5,6 at Druck im Kessel beobachtet haben will. Bei der Explosion flogen die Dampfkessel senkrecht in die Höhe und brachten fast die Hälfte des Fabrikgebäudes zum Einsturz; die andre Hälfte wurde durch eine später ausgebrochene Feuersbrunst vernichtet. Die Kessel waren bei der Hartfort Boiler Insurance Co. versichert und standen nicht unter fortlaufender Aufsicht.

Eine Schwebefährenbrücke von großen Abmessungen ist kürzlich bei Runcorn in England fertiggestellt worden. Die als versteifte Hängebrücke ausgebildete Konstruktion hat eine Spannweite von 305 m und eine freie Durchfahrthöhe von 25 m über Mittelwasser. Die 23 m lange Fahrbühne vermag 300 Fußgänger und daneben 4 Wagen aufzunehmen und legt den Weg von Ufer zu Ufer in 2 min zurück.

Der Bau des zweiten Gleises der Sibirischen Eisenbahn ist, wie die Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen mitteilt, endgültig aufgegeben, hauptsächlich wohl aus finanziellen Gründen. Die Leistungsfähigkeit der Bahn soll durch Verbesserung des Profiles auf einigen Teilstrecken und durch Anlage weiterer Ueberhol- und Ausweichstellen vergrößert werden. Damit dürfte die Bahn, wenn einmal der Krieg beendet sein wird, auf lange Jahre hinaus den Ansprüchen von Handel und Industrie genügen.

49. Nr. 17

1905

Die Oesterreichische Staatsbahnverwaltung hat genehmigt, daß auf der Vorortlinie der Wiener Stadtbahn vom 1. Oktober d. Js. an Motorwagen in Betrieb genommen werden, wobei sich die betreffenden Unternehmer verpflichten, die Motorwagen kostenlos bereit zu stellen. Die Bedingungen, welche an die Wagen gestellt werden, gehen in der Hauptsache dahin, daß ein jeder Motorwagen so viele Insassen aufzunehmen vermag, daß mit Einschluß von 48 Fahrgästen in einem angehängten Stadtbahnwagen etwa 90 Personen befördert werden können. Der besetzte Motorwagen soll mit dem besetzten Anhängewagen auf der größten Steigung mindestens 20 km/st im Beharrungszustande zurücklegen können. Der größte Achsdruck ist auf 14,5 t beschränkt, doch wird empfohlen, damit nicht über 11 t zu gehen, um eine spätere Ver1) Z. 1904 S. 224.

wendung auf Lokalbahnen nicht auszuschließen. (Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen)

Mit dem Schluß des Bogens der Zambesi-Brücke in Afrika haben die Engländer ein Ingenieurwerk ersten Ranges vollendet. Die Ausführung dieser Brücke war wohl das schwierigste Unternehmen in dem von Cecil Rhodes geplanten großen Eisenbahnbau zwischen dem Kap und Kairo; denn der Ort der Brücke liegt mehr als 2500 km von Kapstadt und nahezu 1600 km vom nächsten Hafen entfernt. Die Brücke selbst, welche in einer Höhe von mehr als 120 m über die Schlucht des Zambesi-Flusses führt, ist insgesamt 200 m lang, wovon 150 m auf den großen Mittelbogen entfallen. Mit der Errichtung des eisernen Ueberbaues war erst Mitte des verflossenen Jahres begonnen worden.

Bei der ersten Verleihung der vor zwei Jahren gestifteten John Fritz-Denkmünze1) durch einen aus den großen amerikanischen Ingenieurvereinen zusammengesetzten Ausschuß ist die Wahl auf Lord Kelvin gefallen. Die Zuerkennung der Denkmünze ist in Anerkennung der Arbeiten Kelvins auf dem Gebiete der Kabeltelegraphie sowie auf andern allgemeinen wissenschaftlichen Gebieten erfolgt.

1) Z. 1903 S. 105.

Heizröhren

Kl. 13. Nr. 156804. kessel. C. Jacobi, Gr. Lichterfelde. An die Hinterwand des (Schiffs-) Kessels ist eine Kammer b angebaut, durch welche bei geöffneter Klappe h ein Teil der Heizgase in den Röhren a, a hindurchströmt. In der Kammer ist ein Ueberhitzer k angeordnet; die Decke d mit angehängten Fieldröhren e dient als Vorwärmer.

Kl. 19. Nr. 156453. Aufgelöstes Gewölbewiderlager. M. Möller, Braunschweig. Zur Aufnahme der wagerechten Seitenkraft des Kämpferdruckes wird ein besondrer plattenförmiger Mauerwerkskörper etwa in Höhe des Kämpfers ohne weitere Gründung angeordnet.

Kl. 21. Nr. 156362. Glühraum für Bogenlampen. Helios Elektrizitäts-A.-G., Köln-Ehrenfeld. Der Lichtbogen ist von einer allseitig gleich breiten Lufthülle umgeben, indem der Sparer einen entsprechenden wagerechten Querschnitt erhält, so daß Luftströmungen im Glühraum durch ungleichmäßige Erwärmung der Luft nicht entstehen und ein Pendeln des Lichtbogens vermieden wird.

Fig. 1.

Kl. 24. Nr. 156512. Verdampfer. K. Herold, Berlin. Der Verdampfer b (besonders für Sauggaserzeuger) hängt in dem zwischen Gaserzeuger und Koksreiniger eingeschalteten Aschenfänger a. Er besteht zwecks leichter Reinigung, und um dem zu verdampfenden Wasser eine große Heizfläche zu bieten, aus zwei Hälften h1, h2, an deren Wandungen mit seitlichen Stegen f und g, Fig. 2, versehene Rippen r¡,71⁄2 wechselweise so angeordnet sind, daß sie an den Seitenwänden d, e entlang Kanäle freilassen, in denen der erzeugte Dampf auf dem kürzesten Wege hochsteigen kann.

Kl. 21. Nr. 156363. Erzielung eines gleichmäßigen Nachschubes der Elektroden von Bogenlampen. H. Beck, Meiningen. Die Elek· trode steht mit einem Rand auf einer Fläche von gut leitendem Metall, so daß die Wärme hier an die umgebende Luft gut abgeleitet wird und sich eine seitliche Stützkante für die Kohle bildet.

Kl. 14. Nr. 156303. Drehschieber. Pogorszelski und N. Podtschinennoff, Moskau. Von den beiden durch eine Querwand cd getrennten zylindrischen Steuer- Drehschiebern wird b mittels Anschlages e von a mitgenommen, und zwar greift e in einen Bogenschlitz von b, der bei einer Umkehr der Drehrichtung

eine Verdrehung von b gegen a gestattet. Hierdurch wird gleich gute Dampfverteilung für Vorwärts- und Rückwärtslauf der Maschine bezweckt.

M.

Kl. 35. Nr. 156681. Fahrschachtverschluß. Ellern-Eichmann, Fürth i/B. Gurte b, bị sind oben und unten im Schachte befestigt und tragen Stäbchenwände c, c1, die durch selbsttätige Riegel m gehalten, durch Seile f,fi und Gegengewichte h gespannt werden und die Schachtöffnungen verschließen. Wenn der Fahrstuhl unter Heben und Senken der Gewichte h vor eine Oeffnung fährt, wickelt er die betreffende Stäbchenwand auf eine der Trommeln a, a und legt beim Zuɑi rückfahren dieselbe, beim Weiterfahren die andre Stäbchenwand vor die Oeffnung.

Kl. 36. Nr. 156116. Warmwasserheizung. W. Brückner & Co., Wien. Um störendes Geräusch bei Dampfentwicklung im Steigrohr zu vermeiden und die Schwankungen der Ausscheidungsebene des Dampfes zu begrenzen, ist in das Steigrohr ein Gefäß w eingeschaltet, welches auch die Umlaufgeschwindigkeit selbsttätig regelt.

Kl. 46. Nr. 156813. Nutzbarmachung von Kraftgas und Dampf in einer Kraftmaschine. P. Meyer, Charlottenburg. Im Arbeitszylinder wird bei jedem Hubwechsel ein Gasgemisch entzündet und dann zwischen Hubwechsel und Hubmitte gesättigter Dampf zugeführt, worauf das Gemisch von Verbrennungsgasen und überhitztem Dampf

a

n

h

daß

man zur

Kl. 35. Nr. 156683. Differentialflaschenzug. Société E. et P. Guitel, Moreuil-Somme. Die zur Lagerung des Kettenrades k dienende Wange a bildet mit e, b, g ein Parallelogramm, schnellen Senkung des Lasthakens die Klauenkupplung no der Kettenräder k,l durch Zug an der Kette h lösen kann.

Kl 49. Nr. 154270. Niederhalter für Scheren u. dergl. Maschinenfabrik Weingarten. vorm. Hch. Schatz, A.-G., Weingarten (Württbg.). Der Niederhalter a wird auf das Werkstück durch eine Feder c gedrückt, welche von einer Kurvenscheibe d durch Vermittlung eines Hebels e derart beeinflußt wird, daß sie vor Be ginn der Scherarbeit zur Wirkung kommt.

deutscher Ingenieure.

mäßigem Gange spielt r zwischen o und p; wenn aber der Regler nach Abfallen des Riemens die Klappe b ganz öffnet, gleitet r in P, und i wird geschlossen.

Kl. 59. Nr. 154389. Druckluft-Flüssigkeitsheber. Fr. Grumbacher, Tegel bei Berlin. Die Nutzwirkung der Druckluft-Flüssigkeitheber ist deswegen verhältnismäßig gering (Im günstigsten Falle bis 33 vH), weil die Luftkolben im mittleren und oberen Teile der Fördersäule nicht mehr ihre regelmäßige Form behalten, sondern die Flüssigkeitssäule durchbrechen und ihr vorauseilen. In die Fördersäule eingeführte feste Körper sollen diesen Uebelstand vermindern. Diese Körper erhalten die Form von Scheiben, Kugeln, Bechern oder dergl. und werden zweckmäßig als endlose Kette durch das Förderrohr geführt.

Zur Vermei

Kl. 67. Nr. 157363. Maschine zum Bearbeiten von Gegenständen mit Sandstrahlgebläse. A. Gutmann, A.-G. für Maschinenbau, Altona-Ottensen. dung von Gelenken und von biegsamen Zuleitungsanschlüssen ist jede Düse an ein feststehendes Sand- und Luftzuleitungsrohr angeschlossen, so daß nur ibre Mündung um die Achse dieses Rohres in kreisförmiger oder ähnlicher Bahn herumgeführt werden kann.

Kl. 60. Nr. 156888. Achsenregler. O. F. O. Recke, Rheydt. Die an Armen der Steuerwelle e bei f gelagerten Schwunggewichte drehen durch Lenkstangen das Reglergehäuse m, führen also den Lagerzapfen a des Exzenterkörpers s si im Kreise um e. Gleichzeitig gleitet ein geradliniger Schlitz b von 81 auf einem Gleitstück c, dessen Drehzapfen d in einem der Steuerwellenarme befestigt ist. Die Teile d c 81 m bilden also einen Konchoidenlenker, und die Maßverhältnisse sind so gewählt, daß der Mittelpunkt von 8 eine Gerade uu beschreibt, die im im Augenblicke der Ventileröffnung nahezu rechtwinklig zur Druckrichtung des Exzenters steht, so daß die Rückwirkung des Steuergestänges vermieden und die Relbung gegenüber den bekannten Prismengeradführungen vermindert ist.

Kl. 81. Nr. 157441. Endlose Fördervorrichtung. F. Beck, Schöneberg bei Berlin. Eine Anzahl von einzelnen Gurtstücken ist auf Haltern

b befestigt, die auf fahrbaren Untergestellen c in der Querrichtung zum Förderwege drehbar sind, also leicht entleert werden können. Der Gurtrand kann zwischen den Gurtträgern durch eine Leiste versteift sein, um Faltenbildung zu verhüten.

Kl. 81. Nr. 156757. Kurvenbewegliches endloses Becherwerk. Ed. Jahns, Bromberg. Die Verbindungsbolzen e, f der kreuzgelenkartig verbundenen Kettenzugzylinder a; b tragen zwei Laufrollenpaare g, h, so daß in allen Ebenen und Kurven ausschließlich rollende Reibung auftritt. Die Fördergefäße können an den Kettengliedern oder besondern Gestellen in verschiedener Weise aufgehängt werden.

lungen, denen der Betrag beizufügen ist, sind an die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, zu richten.

Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können jedes Heft für 50 Pfg beziehen, wenn Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W., Charlottenstraße 43, gerichtet werden.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Buchdruckerei A. W. Schade, Berlin N...

Die Versuche der preußischen Staatseisenbahn auf dem Gebiete der Lokomotivfeuerungen), Rauchgasanalysen, Verdampfungsversuche und Temperaturmessungen in der Rauchkammer und der Feuerbüchse ermöglichen es, in der Beurteilung der direkten und indirekten Heizfläche der Lokomotiven und des Wärmeüberganges an den verschiedenen Stellen des Kessels einen Schritt weiter zu kommen. Der vorliegende Versuchstoff ist zwar noch nicht erschöpfend, gestattet aber einen besseren Einblick in die Vorgänge bei der Verbrennung und Dampferzeugung, als er bisher möglich war. Vor allem liegen jetzt Angaben über die Temperatur des Feuers über dem Rost der Lokomotiven vor, deren Höhe bislang unterschätzt worden ist.

Bei der Eisenbahndirektion Hannover sind mit dem Pyrometer von Wanner an verschiedenen Schnellzug- und Güterzuglokomotiven Temperaturen in der Feuerbüchse bis 1640° C gemessen worden. Die Beobachtungen wurden während der Fahrt bei gut durchgebranntem Feuer gemacht. Die höchsten Wärmegrade wurden meist vorn, unter dem Feuerschirm, und in der Mitte (Gasse) des Feuers, die niedrigen auf dem hinteren und seitlichen Teil des Rostes beobachtet. Die Höhe der Kohlenschicht über dem Rost betrug etwa 250 mm. Als Brennstoff wurde die gewöhnliche westfälische Kohle verwendet. Die mittleren Temperaturen lagen zwischen 1350 und 1500°, bei der 4-gekuppelten Schnellzug-Verbundlokomotive etwa bei 1450°, bei der 4-gekuppelten Schnellzug-Heißdampflokomotive etwa bei 1500° und bei der 3/4-gekuppelten Güterzug-Verbund- und der 3/3-gekuppelten Güterzug-Zwillingslokomotive bei 1440°.

2

Die von der Eisenbahndirektion Hannover beobachteten Wärmegrade in der Feuerbüchse sind gleichbedeutend mit der Flammentemperatur der Heizgase. Nach Prof. Fischer (Göttingen) 2) ist nämlich der Vorgang bei der Verbrennung von Steinkohlen auf einem Rost folgender:

>>Werden Steinkohlen erhitzt, so werden sie entgast. Kann atmosphärischer Sauerstoff zutreten und ist die Temperatur hoch genug, so daß sich die Bestandteile des Gases mit dem Sauerstoff verbinden können, ist also ihre Entzündungstemperatur mindestens erreicht, so entzündet

sich das Gas und verbrennt mit leuchtender Flamme, weil eben die Mischung von Gas und Luft nicht sofort, sondern erst allmählich stattfindet, die Verbrennung daher auf einen größeren Raum ausgedehnt wird. Der nach der Entgasung zurückbleibende Koks kann sich, weil fest, nicht mit der Luft mischen, daher nur an der Oberfläche mit dem Sauerstoff verbinden; er verbrennt infolgedessen nicht mit Flamme, er glüht nur.«

Die Heizgase sind hiernach die Träger der vom Feuer entwickelten Wärme. Je größer der Heizwert (h) der Kohle ist, desto größer wird offenbar die Wärmemenge (2) sein, welche von 1 kg Kohlen in die Heizgase übergeht. Bei verlustloser Verbrennung ist Q = h,

d. h. der ganze Heizwert der Kohle wird von den Gasen aufgenommen. In Wirklichkeit wird stets ein gewisser Betrag des Heizwertes (1 h) für die Flammenwärme verloren gehen, so daß

Q = (101) h

Das Volumen der aus 1 kg Kohlen entwickelten Heizgase (G) ist um so kleiner, je weniger Luft zur Verbrennung verwendet wird, und wird am kleinsten, wenn die theoretisch erforderliche Luftmenge zur Verbrennung genügt (Luftüberschuß 0). Ist auch noch die verwendete Kohle die beste,

so wird die Flammentemperatur am höchsten sein. Praktisch werden so hohe Temperaturen nicht erreicht werden können, da man notwendig mit etwas Luftüberschuß arbeiten muß, um sicher zu sein, daß aller vorhandene Kohlenstoff zu Kohlensäure verbrennen kann. Wird aber der Luftüberschuß zu groß, so wird die Flammentemperatur erniedrigt, da der verfügbare Heizwert dazu verwendet werden muß, die überschüssigen Gase zu erwärmen, wobei es sich nicht nur um die Menge des überschüssigen Sauerstoffes handelt, sondern auch um die gleichzeitig auftretende viermal größere Stickstoffmenge.

Der Heizwert (h) und die Menge der Heizgase (G) sollen aus Kohlen- und Rauchgasanalysen als bekannt vorausgesetzt werden. Aus zuverlässigen Verdampfungsversuchen an Lokomotiven wird sich auch der Wärmeverlust 01 bestimmen lassen.

Bei der Verbrennung im Lokomotivkessel treten folgende Verluste auf:

1) Verlust durch die höhere Temperatur der Abgase,

brennbaren Bestandteile der Rückstände (Asche und Lösche), brennbaren Bestandteile der Abgase (Kohlenoxyd, Ruß, Teer, Funken), Hitze der glühenden Rückstände, Ausstrahlung des Rostes nach dem Aschkasten,

Ausstrahlung des Kessels.

berechnet, die Verluste durch die höhere Temperatur der Abgase und durch unverbranntes Kohlenoxyd aus der Rauchgasanalyse, sowie die Verluste infolge der brennbaren Bestandteile in den Rückständen durch Ausglühen einer guten Durchschnittsprobe unter Luftzutritt bestimmt. Die übrigen Verluste werden als Rest der Wärmebilanz des Versuches gefunden. Wie groß die Verluste für einen bestimmten Fall sind, wird weiter unten gezeigt werden.

Die mittlere spezifische Wärme der Heizgase, bezogen auf 1 cbm bei 0° und 760 mm Barometerstand, bestimmt sich aus der spezifischen Wärme der einzelnen Bestandteile nach der für Gasmischungen gültigen Gleichung1)

deutscher Ingenieure.

Nach dieser Zusammenstellung hat nur die spezifische Wärme der Kohlensäure je nach der Temperatur verschiedene Werte. Die spezifische Wärme der übrigen Bestandteile des Heizgases kann also als konstant angenommen werden, auch die des Wasserdampfes. Nach neueren Forschungen soll sich allerdings die spezifische Wärme des Wasserdampfes ebenfalls mit der Temperatur ändern. Die Ergebnisse der Forschungsarbeiten über die spezifische Wärme des Wasserdampfes sind aber für die Anwendung wenig brauchbar. Die einen Forscher haben gefunden, daß die spezifische Wärme mit der Temperatur des Dampfes wächst, von der Spannung aber unabhängig ist, andre (Lorenz)1), daß die spezifische Wärme mit dem Druck steigt, dagegen bei gleichbleibendem Druck von der Sättigungsgrenze an mit zunehmender Temperatur wieder abnimmt. Es ist daher ratsam, vorläufig die spezifische Wärme des Wasserdampfes in den Heizgasen in Uebereinstimmung mit Fischer konstant anzunehmen, und zwar c2 = 0,48, bezogen auf die Gewichteinheit, oder c, 0,387, bezogen auf die Volumeneinheit bei 0° und 760 mm Barometerstand. Zu dieser Annahme ist man um so mehr berechtigt, als die auf Grund derselben berechneten Temperaturen der Heizgase mit der Beobachtung gut übereinstimmen (s. u.).

=

Aus den Analysen der Kohle und der Rauchgase lassen sich die einzelnen Gase und mit Hülfe der vorstehenden Zusammenstellung der spezifischen Wärme der Gase auch die mittlere spezifische Wärme des Heizgases für einen bestimmten Fall und eine bestimmte Temperatur genau ermitteln. Nach diesem Verfahren habe ich die spezifische Wärme der Rauchgase von Lokomotiven, von derselben Kohle (s. u.) herrührend, mit verschieden großem Luftüberschuß berechnet und für die Abhängigkeit der spezifischen Wärme von der Menge der Heizgase (G), entsprechend ihrem Kohlensäuregehalt, und von der mittleren Temperatur (Tm) folgende bis zur zweiten Dezimalstelle genaue Näherungsgleichung gefunden:

Die Gleichung besagt, daß die spezifische Wärme der Heizgase um so größer ist, je höher ihre Temperatur und je kleiner der Luftüberschuß bei der Verbrennung ist; sie wird in der Feuerbüchse eine andre sein als in der Rauchkammer. Bei mittelguter Steinkohle, 11 vH Kohlensäure und 0,6 VH Kohlenoxyd in den Rauchgasen, entsprechend der mittleren Zusammensetzung der Rauchgase von Lokomotiven 2), ist 0,318 + (3a).

Cm

35 Tm 106

Die Flammentemperatur der Heizgase ist der Ausgangspunkt für die Beurteilung der Heizfläche, da die Wärme von den Gasen an die Heizfläche in dem Maße übergeht, wie sich die Gase auf ihrem Wege vom Rost bis zur Rauchkammer abkühlen. In einer gewissen Heizzone sei die Temperaturabnahme der Gase 4T; dann ist in dieser Zone für je 1 kg Kohle folgende Wärmemenge 4Q von den Gasen an die Heizfläche übergegangen: (4).

4Q=cm GAT Cm

Sind die Temperaturabnahme und das Volumen der Heizgase bekannt, so läßt sich die in der betrachteten Zone zur Dampferzeugung nutzbar gemachte Wärme nach Gl. (4) berechnen. Die Anwendbarkeit der Gleichung (4) soll an einem Beispiel aus der Praxis gezeigt werden.

Es soll die Dampfmenge bestimmt werden, welche der Kessel der 24-gekuppelten Schnellzug-Verbundlokomotive der preußischen Staatsbahn stündlich zu liefern vermag, wenn auf dem Rost in der Stunde 900 kg Kohlen verbrennen und Rauchgasanalysen in Verbindung mit Temperaturmessungen in der Feuerbüchse und der Rauchkammer zu den folgenden Ergebnissen geführt haben.

Die Rauchgasanalyse soll dieselbe sein wie bei den Versuchen der Eisenbahndirektion Breslau3) mit 24-gekuppelten Schnellzug-Verbundlokomotiven im regelrechten Zugdienst, die eine mittlere Zusammensetzung der Rauchgase ergaben von

1) Z. 1904 S. 698.

2) Glasers Annalen 1904 S. 85.

3) ebenda 1904 S. 86.