deutscher Ingenieure. Fig. 22 bis 24. führt in viergleisigem Zuge bis zu der Schnellzugstation unter der 96. Straße. Von hier geht die Hauptlinie dreigleisig geradeaus weiter bis zur Station unter der 145. Fig. 21. Inneres einer Unterstation. auf die Untergrundstrecke entfallen. Innerhalb der Untergrundstrecke liegt ein kurzer Viadukt, und an die beiden nördlichen Enden schließen sich zwei Hochbahnstrecken; alle drei zusammen sind 8 km lang und haben 11 Stationen. Unter den Stationen der Hauptlinie des ersten Loses sind 5 Schnellzugstationen. Wie aus Fig. 25 ersichtlich, ist die Hauptlinie des ersten Loses fast gerade und verläuft von Süden nach Norden. Sie ist 21,3 km lang und berührt 35 Stationen, von denen sich eine auf dem Viadukt und vier in der Hochbahnstrecke befinden. Die Hauptlinie beginnt unter dem City Hall - Platz in Manhattan mit der Schnellzugstation Brooklyn Bridge und Straße, wo eine zweigleisige Bahn beginnt, die schließlich als Hochbahn in der Station 230. Straße nahe der Kingsbridge-Station der New York und Putnam-Eisenbahn in der Stadtgemeinde Bronx endigt. Abzweigend von dieser Hauptstrecke läuft eine Nebenlinie mit zwei Gleisen nach Nordwesten, das Bett des Harlemflusses untertunnelnd, bis zur Station Melrose Avenue. Hier endet der Tunnel, und die Linie wird als Hochbahn zweiund dann dreigleisig bis an den Bronx-Park geführt. Die Zweiglinie ist 11,2 km [lang und enthält 7 Untergrund- und 6 Hochbahnstationen. Unter dem City Hall-Platz ist eine eingleisige Tunnel Anlage 8. April 1905. F 1 Unterstationen Untergrundstrecken Hochbahnstrecken geplante Erweiterungen Fig. 25. schließend an die Zweiglinie ein großer Betriebsbahnhof, Fig. 26 und 27, mit einer Werkstätte und Nebenräumen. Die mit Revisionsgruben ausgerüstete Werkstätte kann 78 Wagen, der ganze Bahnhof gegen 250 Wagen aufnehmen. Ein kleiner, für 65 Wagen bemessener Bahnhof liegt am Ende der Zweiglinie. Etwa 100 Wagen können im Tunnel der Hauptlinie unter der 138. Straße und Broadway untergebracht werden; hier nimmt nämlich der Tunnel die ganze StraBenbreite ein und enthält acht Gleise. Das zweite Baulos umfaßt eine zweigleisige Untergrundstrecke von 6 km Länge. An das südliche Ende des ersten Loses anschlieBend, läuft die Linie zur Battery und weiter unter dem East River hindurch nach Brooklyn. Die Endstation befindet sich unter der Kreuzung der Flatbush Avenue und der Atlantic Avenue und ist durch einen unterirdischen Gang mit dem Bahnhof der Long IslandEisenbahn verbunden. Acht Stationen sind auf diese Strecke verteilt, vier auf der New Yorker und vier auf der Brooklyner Seite. Unter dem Battery-Platz befindet sich über dem nach Brooklyn führenden Tunnel eine zweigleisige 7te Avenue deutscher Ingenieure. quemer zu erreichen. Fast auf der ganzen Strekke ist die Tunneldecke nur 1 bis 2 m stark, so daß sich die Bahnsteige, die rd. 1 m über Schienenoberkante liegen, 4 bis 5 m unter Straßenoberfläche befinden. Allerdings gibt es auch Stationen, die mehr als 30 m tief liegen: so die Station 168. Straße 31 m, 181. Straße 35 m tief. Etwa 32 km der Untergrundstrecken sind in Baugruben, teils in Felsen (Gneis), teils in Alluvialboden hergestellt. Nur ein geringer Teil, etwa 5,5 km, ist demnach im Tunnelvortrieb, vorwiegend in Gneis, hergestellt. Je nach der Bodenbeschaffenheit wurden verschiedene Verfahren angewendet, wie auch die Tunnelquerschnitte auf den zwei- und mehrgleisigen Strecken naturgemäß verschieden sind, s. Fig. 28 und 29. Alle Tunnel haben massive Betonwandungen (1:22:5). Etwa 1 km auf der New Yorker Seite und 3 km auf der Brooklyner Seite sind sie aus Beton mit Eisenlagen hergestellt. Hier mag bemerkt werden, daß man sich in Amerika erst heute mit Eiseneinlagen bei Beton-T bauten vertraut macht. Um Sickerwasser fernzuhalten, hat man die gesamten Tunnel mit wasserdichten Umhüllungen umgeben. Meist sind die Betonseitenwände mit 180 mm starken Ziegelsteinwänden hintermauert, die in heißem Asphalt versetzt wurden; zwischen beiden Teilen befinden sich zwei Lagen Asphaltpappe, die sich ebenfalls Fig. 30. Untergrundstation an der 28. Straße und 4. Avenue. hoben. Die Seitenwände, an manchen Stellen auch das Tunnelbett, enthalten die Rohrleitungen zur Aufnahme der Hochund Niederspannungskabel; es sind dies Tonkörper von 230 mm im Geviert und etwa 750 mm Länge mit 4 zylindrischen Oeffnungen, die durch Zement miteinander verbunden werden. Die in den Strecken mit flacher Decke in die Seitenwände eingebauAnker, ten Stützen sind 300 mm 0,60m hohe I-Träger, wogegen die freistehenden mittleren Säulen aus einer Blechplatte und vier Winkel-Wulsteisen bestehen. Die Deckenbalken sind meist 380 oder 455 mm hohe ITräger; doch kommen auch Decken mit 1,3 m hohen Trägern vor, wobei natürlich auch die Säulen kräftiger sind. Der normale Mittenabstand zweier Gleisbetten beträgt 3,78 m, die Stärke der Zwischensäulen 150 mm; da die Wagen 2,70 m breit sind, so ist auf jeder Wagenseite ein Spielraum von 465 mm vorhanden. Der Abstand von Schienenoberkante bis zur Unterfläche der Deckenträger mißt 3,74 m, die Wagendecke liegt 3,64 m über Schienenoberkante; das ergibt einen Spielraum von 100 mm, der sich bei vollbe deutscher Ingenieure. 0 C Fahrkarten 01 nach der Brooklyn-Brücke setztem Wagen jedoch auf 150 mm vergrößert. Der Tunnel ist weiß getüncht und mit Glühlampen gut beleuchtet; für reichliche Lüftung sorgen Luftschächte auf den Strecken und weite Treppenaufgänge an den Stationen. Der Strom für Licht wird durch besondre Leitungen, die nichts mit den Speiseleitungen der dritten Schiene gemein haben, geliefert. Die Spannung beträgt 600 V, und die Glühlampen sind zu je fünf hintereinander geschaltet. Die Wände der Untergrundstationen sind mit porzellanartigen Glastäfelchen mit Mosaikeinlagen verkleidet und mit Randstreifen von Terrakotta eingefaßt, Fig. 30. Soweit als möglich erhalten die Stationen Tageslicht durch eiserne Decken mit Glaseinlagen; s. Fig. 31. |