Motorlastwagen für dauernden Betrieb werden durchweg nur von größeren Unternehmungen und Geschäftshäusern verwendet, denen es nicht darauf ankommt, einen Teil des Geldes, das sie sonst für Reklamezwecke verausgaben würden, zum Betrieb und zur Instandhaltung ihrer Motorlastwagen zu verwenden. Darin sind sich aber wohl alle einig: bare Ersparnisse gegenüber dem Pferdebetrieb hat man nicht erzielt.

Die Motorwagen, die im öffentlichen Personenverkehr Verwendung gefunden haben, sind nicht viel besser daran. Motoromnibusse haben es trotz mehrjähriger Erfahrungen nicht über Einzelversuche, die sich als bescheidene Anfänge darstellen, gebracht, und die letzte von England zu uns gekommene Bestellung auf 150 Motoromnibusse für London, die dem widerspricht, beweist mir nur, daß man jenseits des Kanales mehr Geld an Versuche wagt, um sie in größerem Maßstab anstellen zu können. Die viel wichtigere Frage, ob der Motoromnibus mit Benzinbetrieb auch wirtschaftlich den Pferdebetrieb schlagen wird, ob die Gesellschaften nicht gar genötigt sein werden, den Fahrpreis zu erhöhen, ist damit keineswegs beantwortet. Inhaber von Motordroschken haben sich wiederholt beschwert, daß sie bei den Taxametersätzen, die sie vom Pferdebetrieb her übernehmen mußten, nicht bestehen können, obgleich ihre mittlere Tagesleistung auch an Wochentagen die der Pferdedroschken bei weitem übersteigt.

Mo

Unter diesen Umständen stellt sich die Lösung des »Problems des billigen Motorwagens« tatsächlich als eine Lebensfrage für unsre auf erweiterten Absatz abzielende torwagenindustrie dar. Da die Zahl derer, die gewillt und in der angenehmen Lage sind, 30- bis 40060 M für einen eleganten Reisewagen oder einen Rennwagen auszugeben, mit jedem Jahr abnimmt, da ferner auch Wagen von mittlerer Ausstattung, sofern sie Motorleistungen von 16 bis 25 PS aufweisen, bei guter Ausführung 12- bis 18 000 M kosten, so hat man, um möglichst weiten Kreisen die Annehmlichkeiten des eigenen Gefährtes zugänglich zu machen, den Versuch unternommen, Motorwagen zu bauen, die nicht mehr als 4- bis 5000 M kosten. Die Mittel dazu sind weitgehende Vereinfachungen der Konstruktion, also Einschränkung der Motorleistung auf 8 bis 12 PS, der Stufenzahl des Wechselgetriebes auf zwei statt, wie bisher, vier, der Zahl der Bremsen und der Aushülfseinrichtungen für Zündung und Schmierung; schließlich noch die Vereinfachung der Wagenausstattung.

Die Aufgabe wäre gelöst, wenn man einen umsteuerbaren Motor von genügend großer Leistung hätte, weil dann das teure Wechselgetriebe ganz fortfallen könnte. Aber schon mit den heute als bewährt geltenden Mitteln läßt sich ein Erfolg erzielen. Man könnte sich z. B. bei den leichten Wagen von der zur Norm ausgebildeten stehenden Anordnung des Motors vorn auf dem Wagen lossagen und liegende Motoren verwenden, etwa wie beim Oldsmobile-Wagen, weil sich bei dieser Anordnung der Wagenkasten leichter und billiger abfedern läßt, die Radstände kleiner werden und daher die bedeutend billigeren Rohrrahmen statt der aus Stahlblech gepreßten verwendet werden können.

Wenn es wirklich lediglich darauf ankäme, für einen Verkaufpreis von 4- bis 5000 M einen zuverlässigen zweisitzigen Motorwagen zu liefero, der bei 8 bis 12 PS Leistung 40 km/st zu erzielen gestattet und fünf bis sechs Jahre täglichen Betriebes ohne ernstliche Beschädigung aushält, so darf man annehmen, daß dieses Kunststück von der modernen Werkstattechnik zuwege gebracht werden würde. Leider sind aber noch die laufenden Kosten in Rücksicht zu ziehen, welche der Motorwagen seinem Besitzer verursacht; demnach würde allerdings ein wirklich »billiger Wagen« auch der Wagen für 4- bis 5000 M noch lange nicht sein. Es ist nicht einmal leicht, sich einen Ueberblick über die Unterhaltungs- und Betriebskosten zu verschaffen. Was wir bis heute über den Benzinverbrauch, den Verschleiß der Luftreifen und die unvermeidlichen Reparaturen wissen, ist so wenig, daß eine Berechnung darauf zu stützen mindestens gewagt wäre. Conström1) hat wohl die verläßlichsten Angaben hierüber gemacht. Er legt seiner Kostenberechnung eine mittlere Tagesleistung von 30 km und für Gummiverschleiß, Benzin- und Schmierölverbrauch sowie für Beleuchtung den Betrag von 16 Pfg/km zugrunde. Unter Berücksichtigung von Versicherung, Instandhaltung und Verzinsung ergibt sich dann der jährliche Aufwand zu etwa 3000 M, nicht gerade wenig bei einem Wagenpreis von 5000 bis 7000 M.

Vom Standpunkt der jährlichen Kosten betrachtet, verliert die Frage des billigen Motorwagens einigermaßen von der Bedeutung, die ihr von Motorwagenfabrikanten beigemessen

1) Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereines Heft

XXIII 1904.

deutscher Ingenieure.

wird. Wenn alle Leute, die nach den Erwartungen der Fabrikanten billige Wagen kaufen würden, bedenken, welche Kosten ihnen aus dem Betrieb und der Erhaltung des Wagens erwachsen, so wird fürchte ich der geschäftliche Erfolg dieser neuen Richtung im Motorwagenbau nicht sehr glänzend ausfallen. A. Heller.

Bei der Gründung von Bauwerken auf Pfählen aus Holz werden beträchtliche Ausgaben für Grundaushebungen mitunter dadurch verursacht, daß die Pfähle nach dem Einrammen nach Maßgabe des Grundwasserspiegels sehr tief unter der Geländeoberfläche abgeschnitten werden müssen, um ihre Zerstörung infolge wechselnder Feuchtigkeit zu vermeiden. Man hat daher seit einigen Jahren versucht, Pfähle aus Beton zu verwenden und sich hierdurch von der Rücksicht auf den Grundwasserstand frei zu machen. Betonpfähle haben neben ihrer Unverwüstlichkeit auch noch den Vorteil größerer Tragfähigkeit für sich, ihre Anzahl ist also für eine gegebene Belastung geringer als die von Holzpfählen. Für die Herstellung solcher Pfähle kommen bislang zwei Verfahren in Frage: 1) Man formt die Pfähle in geeigneten Holzlehren der Regel werden sie auch mit Eisenverstärkungen nach dem Verfahren von Hennebique versehen läßt sie vollkommen erhärten und rammt sie dann in der bei Holzpfählen bekannten Weise in den Grund.

in

2) Man stellt mit Hülfe eines schwach kegeligen Eisendornes, über den eine Blechhülse geschoben wird, eine der Form des Betonpfahles genau entsprechende Höhlung im Boden her und füllt diese mit Beton auf, sobald der Kern unter Zurücklassung der übergeschobenen Hülse herausgezogen worden ist. Das Verfahren unter 1) ist beim Neubau des Amtsgerichtes Wedding in Berlin zum erstenmal in großem Maßstab angewendet worden'). Der verfügbare Baugrund besteht dort auf größere Tiefe nur aus moorigen und Schliefsandschichten, erforderte also eine tiefe Gründung, die mit Holzpfählen nicht möglich war. Der ohne dies schon 2 m unter der Geländeoberfläche liegende Grundwasserspiegel ist nämlich in stetigem Sinken begriffen, weshalb Holzpfähle leicht gefährdet werden könnten. Von den zuerst versuchten Betoneisenpfählen von 30×30 qcm Querschnitt ist man bald zu solchen mit dem in Fig. 1 dargestellten Querschnitt über

gegangen. Die Pfähle sind aus reinem, scharfem Flußkies von mittlerer Korngröße, gemischt mit bestem Portlandzement, in Längen von 5, 6,5 und 8 m hergestellt. Sie sind im Innern durch ein Gerippe verstärkt, das aus drei Rundstäben von 26 min Dmr., verbunden durch darübergeschobene Drahtanker von 6 mm Dicke, besteht und am untern Pfeilerende zu einer starken Spitze zusammengeschweißt ist. Zum Einformen der Pfähle dienen Reihen von senkrecht aufgestellten Holzlehren, in welche die nur sehr wenig angefeuchtete, auf Maschinen im Verhältnis von 1:3 gut durchgemischte Betonmasse lagenweise eingestampft wird. Zwischen je zwei Lagen kommt eine Gruppe von Drahtankern. Die Pfähle werden dann

12 bis 24 Stunden lang getrocknet und hierauf unter stetiger Bewässerung erhärten gelassen. Nach Verlauf von rd. 4 Wochen können sie mittels schwerer Dampframmen, die bis zu 2500 kg Bärgewicht haben, eingetrieben werden. Auf die Pfahlköpfe, die bei den großen Fallhöhen des Rammbärs von 1,5 bis 1,7 m stark beschädigt werden könnten, werden Packungen aus mehreren Lagen von Blei-, Eisen- und Holzplatten in Kappenform aufgesetzt, die von einem eisernen, mit Holzfüllung versehenen Blechring umschlossen sind. In dem angeführten Falle haben die Herstellungskosten rd. 10 M für 1 m Pfahllänge, also ungefähr das Doppelte von Holzpfählen betragen; die Gesamtkosten der Gründung sollen dagegen die einer Gründung auf Holzpfählen nicht überschritten haben.

Mit dem an zweiter Stelle genannten Gründungsverfahren, wobei der Betonpfahl erst in dem eingetriebenen Loch geformt

1) Zentralblatt der Bauverwaltung 15. November 1902.

18. März 1905.

wird, hat die Raymond Concrete Pile Co. in Chicago im Jahre 1901 die ersten Versuche angestellt'). Der eiserne kegelige Dorn, der zum Herstellen der Löcher dient, besteht hier aus zwei durch kurze Gelenkstücke miteinander verbundenen Längshälften a und b, Fig. 3, deren Stellung gegeneinander durch einen Querkeil a gesichert ist. Die beiden hierdurch entstehenden Längsschlitze sind durch angelegte Blechstreifen verdeckt, so daß kein Erdreich in das Innere des Dornes eindringen kann. Wenn der Dorn auf die gewünschte Tiefe eingedrungen ist, wird der Keil c herausgezogen und die Hälfte / des Dornes noch etwas tiefer vorgetrieben. In der in Fig. 4 wiedergegebenen Stellung der Stücke a und läßt sich dann der Dorn bequem herausziehen. Wo Nachfließen des verdrängten Erdreiches beim Herausnehmen des Dornes zu befürchten ist, wird, wie oben schon erwähnt, vor dem Eintrciben eine Blech- oder Papphülse über den Dorn geschoben, die in dem Loch verbleibt. Mit den so hergestellten Pfählen hat man, sowohl was Gründungskosten als auch was Tragfähigkeit anbelangt, sehr gute Erfahrungen gemacht. Erst vor kurzem ist dieses Verfahren beim Bau des Bahnhofgebäudes der United States Express Co. in New York angewendet worden). Die Hauptmauern, die bis auf wenige innere Säulen das ganze Gewicht des Gebäudes aufzunehmen haben, ruhen auf durchgehenden

Fig. 5 und 6.

Dorn zum Herstellen der Löcher.

A

B

3962

-2590

Im Anschluß hieran sei noch ein Verfahren zur Herstellung von Gründungen mit Hülfe von Betonpfählen beschrieben, das von der Cranford Paving Co. beim Bau einer Kaserne in Washington, D. C., ausgeführt worden ist'). Zum Eintreiben der nachher mit Beton vollzustampfenden Löcher wird hier nicht mehr ein kegeliger Dorn, sondern ein zylindrisches Stahlrohr a, Fig. 10, verwendet, das oben zum Schutz gegen die Schläge des Rammbärs einen eisenarmierten Eichenholzklotz b trägt und unten mit einer granatenförmigen Spitze c versehen ist. Beim Arbeiten in verhältnismäßig festem Erdreich ist diese Spitze mit dem Treibrohr fest verbunden und wird mit diesem herausgezogen, wenn das Loch fertiggestellt ist. Das unterliegt keiner besondern Schwierigkeit, weil der Durchmesser der Spitze größer ist als der des Rohres, dieses also wenig Widerstand im Erdreich findet. Wo dagegen befürchtet werden muß, daß das verdrängte Erdreich beim Herausziehen des Treibrohres nachfließt, wird das Treibrohr mit einer Spitze aus Beton, verstärkt durch mehrere Zylinder e aus Streckmetall, versehen, Fig. 11, welche das Ende des

Betonblöcken von rd. 1,2 m Tiefe; diese werden von 163 Betonpfählen von 6,6 bis 8,4 m Länge getragen. Der Dorn, der hier zum Eintreiben der Löcher gedient hat, weicht von dem eben beschriebenen in baulichen Einzelheiten ab. Statt zweier sind hier drei Längsteile vorhanden, Fig. 5 und 6, die mit einem pyramidenartigen Kern gelenkig verbunden sind und von diesem mittels keilartiger Paßflächen auseinander getrieben werden. In der dargestellten Lage bilden alle Teile des Dornes ein starres Ganze, das mittels einer Dampframme von 1600 kg Bärgewicht in rd. 3/4 Stunden auf 6 bis 8 m

Schnitt A-B.

Tiefe vorgetrieben werden kann. Sobald das geschehen ist, genügt ein leichter Schlag auf die äußeren Teile des Dornes, um den Zusammenhang mit dem Kern lösen und den Dorn ganz herausziehen zu können.

Zum Ausführen von Beton-Pfahlgründungen in leichtem Sandboden hat die Raymond Concrete Pile Co. ein eigenartiges Spülverfahren mit zentraler Einführung des Druckwassers vorgeschlagen). Der Vorgang wird durch die Figuren 7 bis 9 veranschaulicht. Zum Eintreiben dient ein gußeiserner Kopf a, in welchen das Ende der Druckwasserleitung eingeschraubt ist. Mit dem Kopf steht das innerste Stück eines Teleskoprohres in Verbindung. In dem Maße, wie der

1) Engineering News 20. Juni 1901. 2) Engineering Record 8. Oktober 1904. 3) Engineering News 26. März 1903.

Betonpfeilers bildet, und das von ihr hergestellte Loch wird in dem Maße vollgestampft, wie das Treibrohr herausgezogen wird. Nach diesem Verfahren lassen sich insbesondre Betonpfeiler unter Wasser herstellen. Das Treibrohr braucht dann nur mit einer Art Stopfbüchsenrohr d umgeben zu werden, Fig. 12, das oben über den Wasserspiegel und unten tief genug in den Boden hineinreicht, um Eindringen von Wasser in den Raum zwischen Treibrohr und Stopfbüchsenrohr zu verhindern. Alle drei Formen dieses Verfahrens sind bei dem erwähnten Bau mit guten Erfolgen benutzt worden. Die Betonspitzen

1) Scientific American, Export Edition, Mai 1904.

unterbrochen und von neuem Sauggas erzeugt werden muß, um frische Glut in den Oefen herzustellen. Zweckmäßigerweise wird beim erneuten Umstellen der Anlage auf Wassergasbetrieb der zwei

1) Iron Age 15. Dezember 1904.

18. März 1905.

die Dampfleitung eingebaut werden kann, ist der Ventilkörper d auf einer mit Labyrinthdichtung versehenen Spindel e genau senkrecht geführt. Der Dampf, der in das Gehäuse in der Richtung des Pfeiles eintritt, gelangt durch eine Bohrung ƒ unter den Ventilkörper und hebt ihn in die Höhe, so daß eine Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen hergestellt wird. Damit das Ventil während des Betriebes offen bleibt, muß der Dampfdruck für eine Leitung von 50 mm. 1. W. und Spannungen von 3,5 bis 7 at, wie im vorliegenden Falle, auf der oberen Seite 2 vH geringer sein als auf der unteren. Solange der Dampfdruck unveränderlich bleibt, bildet der Hub des Ventiles unmittelbar ein Maß für die durchströmende Dampfmenge. Er wird von dem unteren, als Muffe ausgebildeten Ende der Ventilspindel mit Hülfe einer Rolle g, Fig. 4, auf einen Winkelhebel übertragen, der mittels Zahnbogens und Zahnrades die hohle Welle i dreht und einen damit verbundenen Zeiger k über einer Einteilung auf der Vorderseite des Gerätes spielen läßt. (Wie ersichtlich, ist diese Einteilung unmittelbar in Pferdestärken ausgeführt, unter Annahme eines Dampfverbrauches von 30 engl. Pfund für 1 PS-st.) Da mit steigendem Dampfdruck bei sonst gleichbleibender Ventileröffnung die durchströmende Dampfmenge fast proportional anwächst, so wird bei dem vorliegenden Meßgerät in dem gleichen Maße die Zeigerlänge verkürzt. Die Ventilspindel e ist zu diesem Zweck ausgehöhlt. Der in ihr Inneres eintretende Dampf verstellt einen federbelasteten Kolben, dessen Spindel an ihrem unteren Ende eine Muffe m trägt. Durch diese wird der Winkelhebeln und mittels Zahnbogens und Zahnrades die Spindel o eingestellt, die mit einem großen Zahnrad p versehen ist. Beim Drehen dieses Zahnrades wird der als Zahnstange ausgebildete Zeiger k in seiner Längsachse verschoben. Die Angaben des beschriebenen Gerätes können naturgemäß auf die Genauigkeit der z. B. von dem Gehreschen Dampfmesser1) gelieferten keinen Anspruch machen, da für die Aenderung der Ausflußverhältnisse mit dem Druck nur ein Proportionalitätsgesetz angenommen und die Skalenteilung anscheinend auf empirischem Wege hergestellt ist. Immerhin erscheint der von Sargent beschrittene Weg gangbar, denn er liefert ein sehr widerstandsfähiges Meßgerät, dessen Angaben für den täglichen Bedarf genügen dürften.

Zum Prüfen von Schrauben und Gewindebolzen bedient man sich im allgemeinen der Kalibermuttern, die entweder ganz oder, wie in Amerika, geschlitzt und nachstellbar sind, und in welche das zu prüfende Gewinde eingeschraubt wird. Aus dem mehr oder weniger leichten Gang stellt man die Verwendbarkeit oder Unbrauchbarkeit des Gewindes fest. Abgesehen von der zeitraubenden Arbeit bei diesem Verfahren läßt sich nicht feststellen, ob die Abmessungen der Schraube, ihr äußerer Durchmesser und der des Kernes, die Gewindesteigung und die Gewindeform richtig sind, auch wenn die Schraube in die Mutter paßt. Um die zeitraubende Arbeit zu vermeiden, benutzt man auch halb durchgeschnittene Muttern, die aber ebenso wenig Aufschluß über die Richtigkeit der Abmessungen geben.

Neuerdings hat die Dresdner Bohrmaschinenfabrik A.-G. vorm. Bernhard Fischer & Winsch in Dresden

1) Z. 1900 S. 1694.

eine neue Schrauben-Kontrollehre geschaffen '), die bereits in einer Reihe von Betrieben eingeführt ist. Die Lehre besteht aus zwei parallelen, gehärteten und geschliffenen Schenkeln, die durch. Stege mit großen Auflagerflächen und Schrauben fest verbunden sind. In dem einen Schenkel ist die Form und Tiefe des Gewindes A eingearbeitet, während die dahinterliegende Fläche B dem Außendurchmesser entspricht. Auf der entgegengesetzten Seite der Lehre sind beide Schenkel glatt; sie geben das geringste Maß an, das für den äußeren Durchmesser der Schraube zulässig ist, und das auf jeder Lehre eingeschlagen ist.

dann wird sie auf der entgegengesetzten Seite bei A weitergeprüft. Sie muß in den Schnabel A ohne Zwang hineinpassen. Beim Anschnäbeln der zu prüfenden Schraube erkennt man auch, ob Gewindesteigung und Gewindeform richtig sind. Dabei müssen sich nämlich die Zahnflanken decken, und die Schraube muß rechtwinklig zur Lehre stehen. Läßt sich die Schraube bei B von der Seite einführen und bei A von vorn nicht, so ist zwar ihr äußerer Durchmesser richtig, aber das Gewinde nicht. Schrauben mit gestreckten, gestauchten, unrunden, nicht tief genug oder einseitig geschnittenen Gewindegängen gehen bei A nicht hindurch und sind als unbrauchbar zurückzulegen.

Nachdem man bereits Pfeiler aus Eisenbeton bei Gründungen mit Erfolg verwendet hat, vergl. S. 452, versucht man, auf diesem Gebiet noch einen Schritt weiter zu gehen. Ein Teil der Ringleitung in Zürich soll nämlich mit Leitungsmasten aus Eisenbeton ausgerüstet werden. Nach dem von Bougeat herrührenden Verfahren werden diese Masten nicht gegossen, sondern aus möglichst trockener Betonmasse um einen Kern aus Holz gepreßt, der mit den Eiseneinlagen beschlagen ist. Die Stangen, die mit 170 bis 350 mm Dmr. und 6 bis 19 m Länge hergestellt werden können, sind trotz ihres geringen Preises sehr dauerhaft und verursachen keine Unterhaltungskosten. Sie sind daher den Holzmasten bei weiten Kraftübertragungsanlagen und den eisernen Masten bei Straßenbahnen überlegen.

1) D. R. P. Nr. 149392,

Ueber die 15 elektrischen Automobile, welche die französische Postverwaltung kürzlich in Dienst gestellt hat'), teilt die Zeitschrift »Elektrische Bahnen und Betriebe« vom 14. Febr. d. J. folgendes mit: Die Akkumulatorenbatterie besteht aus 44 Heinz-Elementen von 150 Amp.st und wiegt samt Batteriekasten 650 kg. Sie ist unter dem Wagensitz untergebracht und kann in 5 Minuten ausgewechselt werden. Die Postwagen haben 1,44 m Spurweite, 1,6 m Radstand und wiegen leer 1800 kg, während die Nutzlast 600 kg beträgt. Der Fahrschalter hat acht Geschwindigkeitsstufen für Vorwärtsfahrt und drei für Rückwärtsfahrt, ferner zwei Bremsstellungen und zwei Ladestellungen. Der Fahrer kann mit einem Fußhebel den Strom ausschalten und bremsen. Die Wagenmotoren haben zwei mechanisch voneinander unabhängige Anker in einem Magnetfeld, die je auf ein Hinterrad wirken. Wird ein Anker schadhaft, so kann der Wagen immer noch durch den andern betrieben werden. Die Motoren treiben mittels Zahnradübersetzung im Verhältnis 1:3 zwei Wellen, von denen die Hinterräder durch Ketten bewegt werden. Von den 15 Wagen stehen stets nur 12 in Dienst: sie verkehren von 5 Uhr morgens bis 10 Uhr nachts und tauschen mittags ihre Batterien aus. Ihre höchste Fahrgeschwindigkeit beträgt 28 km/st, die mittlere 18 km/st. Mit einer Batterie können 35 bis 40 km zurückgelegt werden.

Die Stadt Woolwich nutzt in einer besondern Fabrik die Rückstände aus ihrer Meldrumschen Müllverbrennungsanlage zur Herstellung von Ziegeln und Platten aus und soll hiermit eine beträchtliche Einnahme erzielen. Die Rückstände aus dem etwa von 100 000 Menschen bewohnten Gebiete 100000 werden in einer Mühle bis auf 3 mm Korngröße gemahlen, worauf ihnen Kalk und Zement in bestimmtem Verhältnis zugesetzt werden. Das Gemisch wird unter Zusatz von Wasser in in einer Maschine gleichmäßig verteilt und dann der Ziegelpresse für 150 t Druck zugeführt, die mit einem Drehtisch und Regelvorrichtungen für Materialzufuhr versehen ist. Zur Herstellung von 2000 Ziegeln täglich sollen 50 PS Leistung, 4 Arbeiter und 1 Aufseher erforderlich sein.

Nach einer Mitteilung der Kölnischen Zeitung haben Verhandlungen zwischen den Oberbürgermeistern der Städte Köln und Düsseldorf und den Vertretern der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft und der Siemens-Schuckert-Werke über den Plan einer elektrischen Schnellbahn zwischen den beiden genannten Städten stattgefunden. Es handelt sich hier um eine Ueberlandbahn, wie sie in Nordamerika vielfach bestehen, auf der die Wagen nach jeder Richtung hin in Pausen von 10 min verkehren sollen. Da eine Geschwindigkeit von 80 km/st in Aussicht genommen ist, so würde die Fahrzeit zwischen den Mittelpunkten der beiden Städte etwa 40 min betragen.

Die California Gas and Electric Corporation, die Inhaberin einer großen hydroelektrischen Kraftübertragungsanlage, liefert die Energie für das gesamte Straßenbahn1) Z. 1905 S. 68.

deutscher Ingenieure.

netz der United Railways Co. in San Francisco. Diese Gesellschaft steht nun im Begriff, eine Reservekraftanlage für den Betrieb der Straßenbahnen einzurichten, und zwar wird sie von Dampfmaschinen und Dampfturbinen absehen, vielmehr der ständigen augenblicklichen Betriebsbereitschaft halber eine Grofsgasmaschinenanlage herstellen. Es sollen drei in doppeltwirkendem Viertakt arbeitende Zwillings-Tandemmaschinen der Snow Steam Pump Works von je rd. 5300 PS aufgestellt werden, welche Dreiphasengeneratoren von 4000 KW der Crocker Wheeler Co. antreiben werden. Das Kraftgas wird aus Rohpetroleum hergestellt, das am Orte des Kraftwerkes an der Bai von San Francisco zu recht billigem Preise zu haben ist und ein Kraftgas von hohem Heizwert ergibt.

Eben ist der Simplon Tunnel durchgeschlagen, und schon beginnt man mit den Vorstudien zu einem neuen Alpendurchbruch, nämlich einem Tunnel durch den Gebirgstock des Mont Blanc in der Linie Chamounix-Aosta. Das französische Ministerium für öffentliche Arbeiten hat den Eisenbahningenieur Jacquier mit der Ausarbeitung dieses Planes beauftragt. Der Tunnel würde 7 km kürzer werden als der Simplon-Tunnel, bei Chamounix in einer Seehöhe von 1050 m beginnen und bei Entrèves in 1400 m Meereshöhe ausmünden. Zur Erzeugung von elektrischer Energie für die Bohrarbeiten und später für den Bahnbetrieb würden die Wasserkräfte der Dora Baltea herangezogen werden. (Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen)

Am unteren Lauf der Trave bei Lübeck, wo genügend tiefes Wasser für große Seedampfer vorhanden ist, soll eine Hochofenanlage errichtet werden. Das Werk wird zwei Hochöfen erhalten und für eine jährliche Erzeugung von 124000t, davon 83000 t Hämatit- und 41000 t Gießereiroheisen, eingerichtet werden. Die Koks sollen aus englischen oder aus westfälischen Kohlen, die auf dem Wasserwege nach Lübeck gelangen, auf dem Werke selbst in 70 Oefen hergestellt werden, während man die Erze aus den Mittelmeerländern oder aus Schweden und Norwegen einführen will.

Der niederösterreichische Landes-Eisenbahnrat hat beschlossen, die 68 km lange Strecke Wien - Prefsburg nach dem Vorschlage der Firma Ganz & Comp. mit Drehstrom zu betreiben. In der Begründung heißt es, daß Gleichstrom wohl für Straßen- und Vorortbahnen mit sehr dichtem Verkehr vollkommen erprobt sei, für Bahnen von längerer Ausdehnung aber werde er in der Anlage und im Betriebe sehr teuer. Die Vorteile des Einphasen-Wechselstromes aber seien durch die Praxis noch nicht bestätigt. Mit dem Bau der Bahn soll begonnen werden, sobald die Genehmigung der Strecke Landesgrenze-Preßburg erteilt sein wird.

Der Manchester-Schiff kanal zwischen Liverpool und Manchester soll von 7,9 m ursprünglicher Tiefe auf 8,5 m vertieft werden, um auch größeren Seedampfern das Befahren bis Manchester zu ermöglichen. Die Vertiefung soll teils durch Baggern, teils durch Erhöhung des Wasserspiegels zwischen zwei Schleusen erreicht werden.

Kl. 7. Nr. 155229. Röhrenwalzwerk. W. Uprichard Jackson, Heath Town, und Fr. H. Lloyd, Lichfield (Engl.). a und b

sind zwei in entgegengesetztem Sinn umlaufende Walzenpaare, deren Kaliber derart åbgestuft sind, daß die des einen Paares sich wechselweise zwischen die des andern einreihen. Zu bei. den Seiten der Walzen befinden sich Transportschlitten d und e, die beide durch den Zylinder o gleichzeitig und im selben Sinne bewegt werden. Sie nehmen das Werkstück nach dem Durchgang durch ein Kaliber des einen Walzenpaares (a) auf und führen es dem nächstfolgenden Kaliber des andern Walzenpaares (b) zu und so fort, bis es auf den gewünschten Querschnitt ausgestreckt ist.

a

Kl. 14. Nr. 155014 (Zusatz zu Nr. 124134, Z. 1902 S. 179). Dampfpumpe. Berlin Anhaltische Maschinenbau - A.-G., Berlin. Statt zweier Sperrklinken für die Mittellage des Steuerhebels 7 wird eine einzige, o, verwendet. Sobald die beim vorigen Hub durch Anschläge d, t und Zwischenfeder e aufgezogene Flüssigkeitsbremse (Katarakt) g abgelaufen ist, löst der Anschlag r mittels Daumens 91 des Hebels q die Klinke o aus, die auf Zug gespannte Feder j wirft den Steuerhebell nach unten, bis sein oberer Anschlag k auf die Nase 01 an o trifft, der Dampfkolben a wird gehoben, spannt die Feder j auf Druck, sperrt den Dampf ab, indem m unter of stößt, und vollendet seinen Hub unter Dampfausdehnung. Dabei wird g aufgezogen, der Stift s stößt unter q, löst durch den Daumen q2 an q die Klinke o aus, j wirft 7 nach oben, bis n unter oi stößt, a wird durch Dampf abwärts bewegt, j wird auf Zug gespannt und zieht m auf 01 herab. Die Feder 94 zieht ọ stets an q und hält q in der Mittellage.