sitzen an den Enden eines 2230 mm langen Kreuzarmes von rd. 140 × 180 qmm Querschnitt. Der Arm besteht aus Fichtenholz, das mit Leinölfirnis getränkt ist. Der dritte Isolator ist mittels einer rd. 450 mm langen Fichtenholzstütze von gleichem Querschnitt wie der Arm auf das Mastende gesetzt. Arm und Stütze sind durch je zwei verzinkte Eisenbolzen am Mast befestigt, der Arm außerdem noch durch eine Schräge aus Holz und verzinktem Eisen versteift. Er ist in solcher Höhe angebracht, daß die Drähte die Ecken eines gleichseitigen Dreiecks von 1830 mm Seitenlänge bilden.

Die Isolatordübel der einen Leitung vom Werk bis Bluffs und der Leitungen von Bluffs nach Tacoma und Seattle bestehen aus verzinktem hohlem Rundeisen in schmiedbarem Guß und haben rd. 65 mm Dmr. Die Dübel der andern Leitung sind aus getränktem Eukalyptusholz angefertigt und von gleichen Abmessungen, so daß beide Dübelarten gegeneinander ausgetauscht werden können. Die von zwei verschiedenen Firmen gelieferten Isolatoren aus braun verglastem Porzellan bestehen aus einem oberen ziemlich flachen Teller von 356 mm Randdurchmesser und drei inneren Tassen, die miteinander und mit dem Dübel durch sorgfältig angemachten Portlandzement verkittet sind. Sie wiegen 10 kg und hielten bei der Durchschlagprüfung unter künstlichem Regen 90 000 bis 100 000 V Spannung aus, ehe sich ein Lichtbogen bildete. Im Betriebe mit 55000 V Linienspannung sollen sie sich bewährt haben. Die Leitungsdrähte vom Werk bis Bluffs und von hier nach Seattle bestehen aus 19 drähtiger 11,7 mm starker Litze von halbhart gezogenem Kupfer, während von Bluffs nach Tacoma einfache Drähte von 8,2 mm Dmr. aus halbhart gezogenem Kupfer verlegt sind. Die drei Drähte sind etwa alle 6,5 Kilometer um eine Dreieckseite gegeneinander versetzt. Etwa 2 m unterhalb der Drehstromleitung ist an den Masten eine Telephonleitung gezogen.

Das Stromverteilgebiet liegt hauptsächlich in Seattle und Tacoma. Außerdem ist in Sumner, 29 km vom Werk entfernt, eine Unterstation mit zwei 100 KWTransformatoren eingerichtet, welche die Spannung auf 2300 V herabsetzen. Der Strom wird im Orte selbst verteilt und nach dem 5 km entfernten Städtchen Puyallup geleitet. In Seattle befindet sich eine Haupttransformatorenstelle in der MassachusettsStraße, ferner drei Umformerwerke: Post Street, James Street und Fremont. In der Transformatorenstelle wird der zugeführte Drehstrom von 50000 V mittels zweier Sätze von je zwei 2000 KW-Transformatoren in Vier- oder Zweiphasenstrom von 2300 V Spannung umgesetzt. Beide Wicklungen der Transformatoren können auf verschiedene Spannungen umgeschaltet werden. Außerdem sind zwei 500 KWTransformatoren vorhanden, um 25000 V-Strom aus der Fernleitung der Pouget Sound Electric Railway auf 2300 V umzusetzen. Im Umformerwerk Post Street sind neun 500 KW-Umformer aufgestellt, von denen fünf Gleichstrom von 500 V für Straßenbahnen und vier Gleichstrom von 250 V für das Licht- und Kraftnetz liefern. Als Reserve sind hier zwei 2500 KWDampfdynamos, die Zweiphasenstrom von 2200 V liefern, sowie eine 1000 KW-Lichtbatterie und eine 500 KW-Bahnpufferbatterie aufgestellt. In den Unterstationen James Street und Fremont sind je zwei 300 KW-Zweimaschinenumformer für Bahnstrom von 500 V angeordnet. Außerdem enthält die erstere drei 150 KW-Dampfdynamos für Straßenbahnspeisung und das Fremont-Werk eine 300 KW- Pufferbatterie. Neben diesen Anlagen besitzt die Elektrizitätsgesellschaft in Seattle noch zwei Dampfkraftwerke von zusammen 1500 KW Leistung.

In Tacoma ist neben dem alten Dampfkraftwerk der Tacoma Railway and Power Co. eine Unterstation errichtet, die einen 4000 KW-Transformatorensatz für 2300 V ZweiphasenstromSekundärspannung enthält; dazu sind zwei 500 KW-Transformatoren mit einer Uebersetzung von 2300 V Zweiphasenstrom auf 13 800 V Drehstrom für die Uebertragung hauptsächlich nach einer weiteren Unterstation Fern Hill und nach den Werkstätten der Northern Pacific Railway Co. und vier 200 KW-Transformatoren für den Strombezug aus der Leitung der Puget Sound Electric Railway aufgestellt. Der Zweiphasenstrom von 2300 V wird teils zur Speisung des Lichtund Kraftnetzes verwendet, teils durch zwei 500 KW-, einen 850 KW- und einen 800 KW-Zweimaschinenumformer in Gleichstrom von 600 V für Bahnbetrieb umgewandelt. Die Gleichstromdynamos der beiden größeren Umformer können auch zur Aushülfe von Dampfmaschinen betrieben werden. Ein hier schließlich noch aufgestellter 100 pferdiger Induktionsmotor dient zum Antrieb von Zugkabeln in dem hügeligen Bezirk der Stadt.

Die Tacoma Railway and Power Co., die den g ößten Teil

deutscher Ingenieure.

des Stromes in dieser Stadt abnimmt, betreibt Bahnen von 135 km Streckenlänge in Tacoma und Umgebung. Die mehrfach erwähnte Puget Sound Electric Railway verbindet mit 58 km Streckenlänge die Städte Seattle und Tacoma und wird mit Gleichstrom von 600 V betrieben, der in drei Umformerwerken erzeugt wird. Die Umformerwerke, Georgetown, Kent und Milton, Fig. 1, werden mit Drehstrom von 25 000 V gespeist und enthalten je einen 300 KW-Umformer und eine Pufferbatterie von 384 KW Leistung bei einstündiger Entladung. Auch die 25 000 V-Drehstromleitungen dieser Bahn sollen späterhin mit 50 000 V betrieben werden, so daß dann zwei Leitungen mit dieser hohen Spannung zwischen Seattle und Tacoma vorhanden sein werden und zur gegenseitigen Aushilfe benutzt werden können.

Die Anordnung der gesamten Anlagen der Puget Sound Power Co. vom Oberwassergerinne bis zu den Verteilstellen läßt erkennen, daß man bei diesem Werke großen Wert auf Betriebsicherheit und ständige Betriebsbereitschaft gelegt hat. Dieses Ziel sollte auch sonst bei derartig abgelegenen Werken ohne starken Wettbewerb trotz der höheren Kosten für Doppelund Aushülfsteile zum Vorteil der Besitzer und der Allgemeinheit stets im Auge behalten werden.

Die japanische Regierung hat im letzten Jahre bedeutende Lokomotivbestellungen gemacht. Nach Deutschland wurden 55 Lokomotiven nach Fig. 1 und 2 vergeben. Die BaldwinWerke in Philadelphia bauen 18 Stück derselben Type und Dubs & Co. in Glasgow haben 50 Stück in Auftrag erhalten, während wegen Vergebung weiterer 100 Stück Unterhandlungen schweben. Die Lokomotiven sind zum größten Teil zum

Fig. 1 und 2.

19'9"

9 tons engl.

Ersatz für die von den japanischen Staatsbahnen nach der Mandschurei gesandten bestimmt. Für die Ausführung sind Zollmaße zu benutzen, die Bauüberwachung ist einem englischen Ingenieur übertragen. Der Preis beträgt für die Lokomotive frei Yokohama rd. 40000 M.

Die Lokomotiven, Fig. 1 und 2, welche kleinste Krümmungshalbmesser von 400' durchfahren müssen, haben 3 gekuppelte Achsen, von denen die Treibachse ohne Spurkranz ist, und eine verschiebbare Achse nach Webb. Sie sind mit einer kräftigen Handbremse, einer schnell wirkenden Luftsaugebremse und einer Luft-Gegendruckbremse versehen. Die innenliegende Steuerung ist von Stephensonscher Bauart. Die Hauptabmessungen sind folgende:

11. März 1905.

Wiederholt ist in den Vereinigten Staaten der Versuch gemacht worden, Mafsregeln gegen die Auswüchse der Trusts zu treffen. Erst jüngst hat man daran gedacht, einen Ausschuß einzusetzen, der das Geschäftsgetriebe der United States Steel Corporation, des sogenannten Stahltrusts, untersuchen und an die Oeffentlichkeit bringen sollte. Aber diese und die meisten andern Maßregeln haben von vornherein infolge der eigenartigen Zustände in den Vereinigten Staaten, vor allem infolge der Macht des Kapitalismus, wenig Aussicht, durchgeführt zu werden. Neuerdings berichtet die New Yorker Staatszeitung von einem Versuch, gegen die Uebermacht des Petroleumtrusts, der Standard Oil Co., vorzugehen. Im Staate Kansas hat der Senat ein Gesetz angenommen, durch das 400000 Dollar für den Bau einer Petroleumraffinerie bereitgestellt werden, und es ist zu erwarten, daß auch die zweite gesetzliche Körperschaft, das Haus der Repräsentanten, dieser Absicht zustimmen wird. Die Veranlassung zu der Maßregel liegt in der Monopolstellung des Petroleumtrusts, der nicht nur den Preis des raffinierten Petroleums, sondern auch den für das Rohpetroleum vorzuschreiben in der Lage ist. Um der geplanten Maßregel zu begegnen, hat die Standard Oil Co. angekündigt, daß sie ihre Raffinerien in Kansas vollständig schließen und ihr Geschäft in diesem Lande überhaupt aufgeben werde, und da die Gesellschaft über beinah unbeschränkte Mittel verfügt, so läßt sich erwarten, daß der Versuch des Staates Kansas, sich gegen ihre Uebermacht aufzulehnen, scheitern wird. Aber immerhin ist der energische Versuch beachtenswert. Bemerkenswert für die Stimmung im Lande ist auch die folgende Aeußerung der Staatszeitung zu dieser Angelegenheit: »>Wenn dagegen Staat und Bund sogar machtlos sind, dann wird sich eines Tages die Empörung des Volkes über die Willkürherrschaft der Trusts mit elementarer Gewalt Bahn brechen, ohne gerade besonders zarte Rücksichten zu nehmen.<<

Die Versuche, die Arbeiter an dem Ertrage einer Fabrik zu beteiligen, haben bisher keine großen Erfolge gezeitigt, und mit Recht hat man wiederholt die Einwendung gemacht, daß der Arbeiter, der durch seine Tätigkeit nicht in der Lage ist, den gesamten Ertrag zu beeinflussen, auch nicht berechtigt sei, daran teilzunehmen, zumal er ja für einen etwaigen Verlust nicht aufzukommen habe. Diesem Einwurf begegnet ein neues Verfahren, das, wie die Frankfurter Zeitung meldet, in der Lederfabrik von J. H. Epstein in Frankfurt a. M. eingeführt worden ist. Dort hat man nämlich den Fabrikbetrieb aus dem Gesamtbetrieb des Geschäftes in der Weise ausgeschieden, daß die Firma der Fabrik gegenüber als Arbeitgeberin auftritt. Der Fabrikbetrieb wird durch den wechseln. den Geschäftstand und durch das Risiko des Ein- und Verkaufes wenig beeinflußt, und es ist durch die Trennung möglich, den Fabrikationsgewinn als solchen, losgelöst von allen andern geschäftlichen Einflüssen, festzustellen. Dadurch, daß man eine Rücklage schafft, kann, selbst wenn der Betrieb eine Zeitlang eingeschränkt wird, noch ein Gewinn die Arbeiter verteilt werden. Die Rechte der Fabrik gegenüber der Firma werden von einem Arbeiterausschuß vertreten, so daß die Fabrik als eine Produktionsgenossenschaft angesehen werden kann.

an

Ueber dieses neue Unternehmen hat Hr. Epstein in einer gemeinschaftlichen Sitzung des Vereines für Volkswirtschaft und Gewerbe und der volkswirtschaftlichen Abteilung des Freien Deutschen Hochstiftes zu Frankfurt a. M. einen Vortrag gehalten. In dem sich anschließenden Meinungsaustausch ist eingewendet worden, daß das neue Verfahren nur für gewisse Betriebe möglich sei, da sich der Fabrikationsgewinn nicht überall buchmäßig ausscheiden lasse. Ferner sei der Willkür der Firma immer noch ein weiter Spielraum gelassen. Diese Einwürfe haben, wie auch der Vortragende zugab, eine gewisse Berechtigung; was aber den zweiten Einwand betrifft, so ist schließlich jede Art von Gewinnbeteiligung von dem guten Willen der Arbeitgeber abhängig.

Die Friedrich Alfred-Hütte in Rheinhausen, das von der Firma Fried. Krupp errichtete neue große Hüttenwerk, ist jetzt vollendet. Die Anfänge des Baues reichen bis in das Jahr 1896 zurück. Damals wurden zunächst drei Hochöfen von je 200 bis 250 t Tagesleistung erbaut, von denen die beiden ersten im Dezember 1897 angeblasen wurden; der dritte Ofen wurde etwa ein Jahr später in Betrieb gesetzt. Dann ruhten die Bauarbeiten mehrere Jahre; erst 1903 wurden sie wieder aufgenommen und nunmehr, nach nicht ganz zwei Jahren, ist das gesamte Werk betriebsfertig. Die Hochofenanlage umfaßt neben den genannten Oefen drei weitere mit einer Tagesleistung von 450 bis 500 t, die damit zu der größten des Kontinents gehören. Die Roheisenerzeugung wird etwa 800 000 t im Jahre betragen Wie zu erwarten, wird die

Betriebskraft für fast die ganze Anlage von den Hochofengasen geliefert. Es sind 8 Gasgebläse und 6 Gasdynamos aufgestellt. Auch im Walzwerk wird die größere Anzahl der Straßen von Gasmaschinen angetrieben.

Für das Wohl der Beamten und Arbeiter hat die Firma durch Errichtung einer Beamtenkolonie und einer Arbeiterkolonie mit 400 Wohnungen Sorge getragen.

Das übliche Verfahren zum Entfernen der Schwefelsäureund Chlorverbindungen des Kalziums und Magnesiums aus dem Kesselspeisewasser mittels Soda hat den Nachteil, daß die Dampfkessel häufig bis zur Höhe des untersten Wasserstandes ausgeblasen werden müssen, um gefahrbringende Anreicherung des Kesselinhaltes mit gelösten Natriumsalzen zu vermeiden. Deshalb wird von der Firma Hans Reisert & Co., G. m. b. H. in Köln a. Rh., vorgeschlagen 1), statt Soda künstliches Baryumkarbonat zu verwenden, das nur in sehr geringem Maß in Wasser löslich ist. Dieser Stoff zerfällt in Anwesenheit von schwefelsaurem Kalzium, dem hauptächlichsten Kesselsteinbildner, und bildet schwefelsaures Baryum und Kalziumkarbonat, beides unlösliche Salze. Das Verfahren erfordert zu seiner Ausführung eine eigenartige Abänderung der üblichen Fällbehälter, weil der überschüssig eingebrachte, fein gepulverte Baryt immer von neuem aufgewirbelt und mit dem zu reinigenden, stoßweise eintretenden Wasser in Berührung gebracht werden muß. Bei der Entfernung der Chlorverbindungen wird man sich allerdings der Verwendung von Soda auch jetzt nicht entschlagen können, so daß immer noch ein wenn auch viel geringerer Rest von Kochsalz im Speisewasser verbleiben wird. Zu beachten ist ferner, daß sich die Reinigung in diesem Falle wesentlich teurer stellen wird als bei dem gewöhnlichen Sodaverfahren.

In der Schweizerischen Bauzeitung veröffentlicht Prof. Rosenmund, dem die Vermessungsarbeiten beim SimplonTunnel obgelegen haben, seine Beobachtungen an der Durchschlagstelle. Die Oeffnung ist 2 m breit und fällt von Norden steil nach Süden ab, und zwar liegt die Sohle des Südstollens rd. 2,8 m tiefer als die des Nordstollens. Die Westwand des Nordstollens liegt genau in der Fortsetzung der Westwand des Südstollens. Ob die Ostwände genau übereinstimmen, konnte nicht festgestellt werden, da in der östlichen Hälfte der Durchbruchstelle ein Vorsprung von 1,2 bis 1,5 m Breite stehen geblieben ist. Vom oberen Rand der Westwand im Nordstollen ergießt sich die heiße Quelle, die am 18. Mai 1904 die Arbeiten auf der Nordseite einzustellen gezwungen hatte, nunmehr in den Südstollen. Abgesehen von dieser Quelle läuft von Norden her nur wenig Wasser über den Rand der Sohle nach Süden ab. Da von der Dammtür der Nordseite aus die Sohle mit 100 Steigung vorgetrieben war, so mußte hier die Durchschlagstelle auf der Höhe von 701,31 m liegen, während die Sohle des Südstollens, die mit 700 ansteigt, an der Durchschlagstelle eine Höhe von 698,8 m haben sollte. Der gemessene Unterschied beträgt 0,2 bis 0,3 m mehr als die Differenz dieser Werte. Die Prüfung der Länge hat ergeben, daß die Entfernung vom Südeingang bis zur Durchschlagstelle etwa 1,6 m weniger beträgt, als berechnet war. Das ist ein außerordentlich günstiges Ergebnis, denn beim Gotthard-Tunnel betrug der Unterschied 7,6 m auf 15 km Länge, beim ArlbergTunnel 3 m auf 10 km Länge. Die seitliche Abweichung im Gotthard Tunnel war 0,3 bis 0,5 m, die Abweichung in der Höhe nur 0,05 m. Die Feststellungen von Rosenmund sind übrigens noch nicht als endgültig zu betrachten, da sie unter schwierigen Umständen ausgeführt worden sind.

Die elektrische Einrichtung der im Bau befindlichen Schlachtschiffe der Vereinigten Staaten »Mississippi« und >>Idaho<< wird aus acht 100 KW-Einheiten von 125 V bestehen, die in zwei getrennten Räumen aufgestellt werden. Elektrisch betrieben werden die Drehvorrichtungen der Geschütztürme, ebenso die Geschoßaufzüge für die Türme und die kleineren Geschütze. Elektrisch betriebene Förderbänder werden die Munition von den Munitionsräumen an die Aufzüge schaffen. Die Gebläse, mit Ausnahme derjenigen für den Kesselzug, werden ebenfalls von Elektromotoren angetrieben werden.

Die Internationale Vereinigung für gesetzlichen Arbeiterschutz zu Basel hat eine Anzahl von Preisen ausgeschrieben für Arbeiten zur Bekämpfung der Vergiftungsgefahren, denen die Arbeiter bei der Förderung, Aufbereitung, Verhüttung und Verwendung von Blei und seinen Verbindungen

1) Ausführlicher haben hierüber die Zeitschrift für Dampfkessel- und Maschinenbetrieb 1904 und die Zeitschrift der Dampfkesseluntersuchungsund Versicherungsgesellschaft Wien vom Februar 1905 berichtet.

ausgesetzt sind. Insgesamt ist ein Betrag von 27900 M in Aussicht gestellt. Die Arbeiten müssen bis zum 31. Dezember d. J. dem Internationalen Arbeitsamt in Basel eingereicht werden.

Nach einem Erlaß des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten soll bei den neu zu beschaffenden - und 2-gekuppelten Schnellzug-Verbund-, Heifsdampf- und Tenderlokomotiven der in das Führerhaus hineinragende Teil des Kessels mit einem Schutzmantel aus Asbest umhüllt werden. Bei amerikanischen Lokomotiven ist eine Umhüllung des ganzen Kessels mit Wärmeschutzmasse allgemein üblich.

An dem Städtischen höheren technischen Institut zu Cöthen werden in der Zeit vom 27. März bis 9. April Ferienkurse für koloniale Technik, bestehend aus einer Reihe von Vorträgen über technische und wirtschaftliche Fragen im Zusammenhang mit dem Kolonialwesen, abgehalten werden,

deutscher Ingenieure.

Kl. 21.

Nr. 155284.

Rotter dam. Zwei Bündel Fieldröhren sind seitlich an einem liegenden Oberkessel aufgehängt; der znischen den Röhrenbündeln liegende Heizraum ist. durch eine bis zum Oberkessel a aufsteigende Feuerbrücke c geteilt. Die Verbrennungsgase strömen aus r nach dem hinteren Raum, bestreichen die Röhren b dabei der ganzen Länge nach und ziehen dann durch Kanäle d, e ab, die den hinteren Heizraum an beiden Seiten umgeben.

Kl. 14. Nr. 155469. Wärmeschutz in Wärmekraftmaschinen. R. Pawlikowski, Görlitz. Zur Einschränkung der Wärmeabgabe an die Wände werden die Innenflächen mit Ausnahme der Gleitflächen von Zeit zu Zeit mit einer flüssigen Schutzmasse (Oel, dickflüssiges Fett usw. mit Beimengungen) bedeckt, deren Temperatur möglichst höher als die des Treibmittels ist, und die, durch Rohre eingeführt, durch Taschen d, Drahtgewebe oder durchlochte Bleche e, g, aufsaugende Schichten usw. am schnellen Herabrinnen gehindert werden.

Anordnung der Kommutiermagnete bei Gleichstrommaschinen. Elektrizitäts-A.- G. vorm. W. Lahmeyer & Co., Frankfurt a/M. Die Kommutiermagnete a liegen außerhalb des Maschinengestelles, werden am Bürstenhalter b befestigt und greifen nur mit ihren Polenden zwischen die Hauptmagnete, so daß sie ohne Rücksicht auf den zwischen den Hauptmagneten und dem Magnetjoch verfügbaren Raum ausgebildet werden können.

Kl. 46. Nr. 156164. Zweitaktmaschine. A. Lippert, Pankow. Um bei Zweitaktmaschinen mit gegenläufigen Kolben e, f und Auspufföffnungen c, d zu verhindern, daß in der Nähe der Zündstelle b verbrannte Gase zurückbleiben, läßt man die Spülluft in

der Mitte des Zylinders durch das Ventil g eintreten.

Kl. 24. Nr. 155702. Schiffs kesselrost. E. Schubert, Elbing. Der Rost besteht aus einem wagerechten Mittelteil und gegen diesen geneigten Seitenteilen. Durch die schrägen Seitenteile soll ohne Verlust an wirksamer Rostfläche die bei starkem Unterwind aus dem Rost aufsteigende Stichflamme in Richtung der Pfeile k von den seitlich liegenden Wasserröhren abgelenkt werden.

Kl. 35.

Nr. 154895. Laufkatze.

Bei O. Reisner, Berlin. freier Fahrt der Laufkatze ruht die Lastrollenachse d auf dem Traghaken a. An der Beladestelle stößt a an den Anschlag b, dadurch wird à von a frei, a wird durch die Sperrklinke g gefangen und schiebt mittels Gestänges hi den Riegel

c nach oben, so daß die unter dem Einflusse des Seilzuges nach links gedrängte Katze durch den Anschlag o festgehalten wird und d gesenkt werden kann. Beim Wiederaufziehen tritt d in den Schlitz r, löst durch den Hebel e die Sperrklinke h aus, e zieht durch den Hebel f den Riegel c zurück, und d senkt sich auf den über r geschwenkten Haken a. An der Entladestelle trifft der Riegel 7 an einen beweglichen Anschlag, der nach links nicht ausweichen kann, die Katze wird festgehalten, d wird weiter emporgewunden, bringt durch die Nase a, die Teile a, gc in die gezeichnete Lage, zieht durch den Hebel k den Riegel 7 nach unten, und nun wird die Katze durch einen wie o wirkenden Anschlag festgehalten. Ausgelöst wird sie ebenso wie an der Beladestelle.

Kl. 35. Nr. 157528. Hebezeug. de Fries & Co., A.-G., Düsseldorf. Durch Drehung der außerachsig gelagerten Welle a mittels Seilhebels h wird das Schneckenrad s aus der Schnecken ausgehoben und an den Dabei trifft eine auf a beBremsschuh c gedrückt. festigte Scheibe e mit dem Daumen d an den federnden Anschlag f, wodurch die Bremsung geregelt und beim Nachlassen des Seilzuges die Welle a zurückgedreht wird.

Kl. 47. Nr. 155328 (Zusatz zu Nr. 152152, Z. 1904 S. 1670) und Nr. 155954. Kettenverbindungsschäkel. Duisburger Maschinenbau-A.-G. vorm. Bechem & Keetman, Duisburg. Die außen von der Kappe d des Schließteiles cfh umfaßten Endzapfen bbi des offenen Schäkels a werden innen von Ansätzen gi der Stützhülse g umfaßt. Am andern Ende ist die Stützhülse zylindrisch abgerundet, so daß sie unter dichtem Anschluß aller Teile in die hohlzylindrische Vertiefung von a hineingedreht werden kann. Die ringsum laufenden und rings umfaßten Bunde bi der Zapfen b sind Gegenstand des Patentes Nr. 155954, wobei der umfassende und die Zugkräfte auf den ganzen Umfang von b verteilende Teil g, Fig. 2, beliebig gestaltet, z. B. in der Schäkelebene geteilt und an einem inneren Lappen von a befestigt sein kann, wodurch die Festigkeit des Ganzen erhöht wird.

11. März 1905.

Kl. 49. Nr. 154720. Schmieden und Walzen von teilweise erstarrten Blöcken. P. Cuinat, Aciéries Dunieux (Loire). Der außen bereits erstarrte Block a wird einem äußeren seitlichen Druck unterworfen, der von unten beginnend das noch flüssige Metall nach seinem oberen Ende treibt und die Bildung von Hohlräumen verhütet. Gleichzeitig wird die Blockoberfläche durch Wasserstrahlen gekühlt, um die Oberfläche des flüssigen Metalles so zu regeln, daß sie beständig mit dem oberen Rande des Blockes bündig bleibt. Der Druck wird durch Preßbacken d erzeugt, welche zu mehreren in einem heb- und senkbaren Gestell b angeordnet sind. Statt der Preßbacken können auch Walzen benutzt werden.

Siemens

& Halske A.-G., Berlin. Bei Dampfmaschinen für stark wechselnde Belastung (Aufzüge usw.) wird der Regler durch einen toten Gang x im Reglergestänge mhgsv innerhalb weiter Geschwindigkeitsgrenzen ganz ausgeschaltet und das den Füllungsgrad bestimmende Glied durch Federn fi, f2 in seiner mittleren Lage gehalten, so daß die Maschine innerhalb jener Grenzen mit der vorteilhaftesten Füllung arbeitet und dabei die regelnde Kraft der Schwungmassen ausnutzt, bei Ueberschreitung jener Grenzen nach oben oder unten aber vom Regler heeinflußt wird.

Die Weltausstellung in St. Louis 1904.
Das Eisenbahnverkehrswesen.

In Z. 1904 S. 1597 sagt Hr. Gutbrod bei der Erwähnung der-gekuppelten Henschelschen Schnellbahnlokomotive, daß sie, »wie zu erwarten stand, die höchsten bisher mit Dampflokomotiven erreichten Geschwindigkeiten übertroffen habe«. Nach allem, was mir von dieser Maschine bisher bekannt geworden ist (Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 18. Juni d. J.), muß diese Behauptung auf cinem Irrtum beruhen. Nach der Größe und dem Gewicht der Maschine zu schließen, hatte man allerdings erwartet, daß sie die bisher erreichten Geschwindigkeiten übertreffen werde, aber in dieser Erwartung ist man getäuscht worden leider! Schon bei der ersten Probefahrt mit der Maschine allein, also Leerfahrt, wo man 127 km/st erreichte, wurde die unverantwortliche Nachricht in die Presse gebracht, daß damit alles bisher von der Dampflokomotive Geleistete übertroffen worden sei! Nicht einmal für Deutschland traf dies zu, geschweige denn für einige andre Länder, und bei letzteren nicht einmal für fahrplanmäßige Fahrten, am allerwenigsten für Probefahrten.

Die Maschine hat auf der Strecke Berlin-Zossen mit 3 DWagen 137 km/st gemacht, mehr nicht. Der Atlantic City Express macht fahrplanmäßig jeden Tag in beiden Richtungen mit 5 bis 7 Wagen 130 bis 145 km/st, um die vorgeschriebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 107 bezw. 109 km/st herauszubekommen. Ohne mich vorläufig mit der Aufzählung der vielen durchaus glaubwürdigen Quellen für den Nachweis von Dampfschnellfahrten, die denjenigen auf der Strecke Berlin-Zossen mindestens ebenbürtig sind, aufzuhalten, möchte ich nur darauf hinweisen, daß nicht nur in Deutschland, sondern sogar in Oesterreich auf Probefahrten bessere Ergebnisse erzielt worden sind als mit der 2%-gekuppelten Wittfeldschen Maschine. Hier sind in erster Linie die Versuche auf der badischen Staatsbahn zu erwähnen, welche bereits besprochen worden sind (Z. 1904 S. 1087).

Die Ergebnisse dieser Fahrten sollen hier zum Vergleich mit jenen von Berlin-Zossen zusammengestellt werden. Die

Erst die Wertziffer zeigt, wie hoch die einzelnen Leistungen in bezug auf wirtschaftliche Brauchbarkeit zu schätzen sind, und so steht denn die badische Lokomotive absolut und relativ am höchsten. Schließt man die Tendergewichte aus, durch deren Vergrößerung die Geschwindigkeit verkleinert, der Aktionsradius vergrößert wird, so bleibt trotzdem das Verhältnis zwischen beiden Maschinen das gleiche.

Die Erklärung für diesen geringeren Erfolg der 2%-gekuppelten Schnellbahnlokomotive liegt nicht nur in dem Zweitakt-Auspuff der beiden Niederdruckzylinder mit ihren »schlingerfreien<< (nicht versetzten) Kurbeln, wodurch der Kessel nicht zur gleichen Leistungsfähigkeit kommen kann wie beim Viertakt-Auspuff der badischen und der Heißdampflokomotive, sondern auch in dem zu geringen Verhältnis des Zylinderinhaltes zur Heizfläche, wodurch die Maschine für den großen Kessel zu klein geworden ist. Dies zeigt die folgende Zusammenstellung, welche in der letzten Spalte das Verhältnis des Inhaltes eines Hochdruckzylinders zur Heizfläche enthält.

ausgelegt hatte, also lange nach der Zeit, zu welcher ich den allgemeinen Teil meines Berichtes verfaßt und dem Verein deutscher Ingenieure zugeschickt habe.

Was die fahrplanmäßigen Geschwindigkeiten der zwischen. Philadelphia und Atlantic City verkehrenden Expreßzüge anbetrifft, so liegen die Verhältnisse in Wirklichkeit doch etwas anders, als Hr. Richter angibt. Zwischen den genannten Städten verkehren Züge der Pennsylvania R. R. und der Philadelphia and Reading R. R. Beide Linien laufen auf dem größten Teil der Strecke nebeneinander her, und der Wettbewerb ist dementsprechend scharf.

Der schnellste Zug der Pennsylvania R. R. legt die 58 Meilen 92,8 km lange Strecke von Camden bis Atlantic City (die Strecke Philadelphia-Camden kommt hier nicht in Betracht, da zwischen den beiden Stationen der Zug auf einer Fähre über den Delaware-Fluß übergesetzt wird) fahrplanmäBig in 54 min zurück; die durchschnittliche Geschwindigkeit beträgt somit 64,4 Meilen 103,1 km. Dieselbe Strecke wird in umgekehrter Richtung vom schnellsten Zug in 62 min zurückgelegt, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 56,1 Meilen 89,8 km. Der Unterschied in der Fahrzeit erklärt sich dadurch, daß die Strecke von Camden nach Atlantic City, das wie der Name schon sagt am Meer gelegen ist, in leichtem Gefälle liegt.

Der schnellste Zug der Philadelphia and Reading R. R. durcheilt die 56 Meilen 89,6 km lange Strecke von Camden nach Atlantic City fahrplanmäßig in 50 min, entsprechend einer mittleren Geschwindigkeit von 67,2 Meilen = 107,5 km/st. In umgekehrter Richtung wird dieselbe Strecke in 60 min zurückgelegt, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 89,6 km.

Die genannten vier Züge legen die Strecke ohne Fahrtunterbrechung und mit fast gleichbleibender Geschwindigkeit auf die ganze Länge zurück. Daraus ergibt sich ohne wei teres, daß die Höchstgeschwindigkeit unmöglich 130 oder gar 145! km betragen kann. Geschwindigkeiten von 120 bis 125 km sind tatsächlich nach Atlantic City hinunter unter normalen Verhältnissen das Maximum, bei den Fahrten in umgekehrter Richtung werden nicht einmal diese erreicht. Höhere Geschwindigkeiten als 125 km mögen vereinzelt aber nimmer >>jeden Tag << vorkommen beim Einholen von Zugverspätungen, aber auch dann nur in der einen Richtung, in welcher die Schwerkraft des Zuges mithilft.

In einem »>Bulletin«, herausgegeben von den Baldwin Locomotive Works über 25-gekuppelte Schnellzuglokomotiven der Atlantic Type mit Wootten-Feuerbüchse, finden sich Leistungstafeln für außergewöhnliche Fahrten einer Schnellzug. lokomotive der Philadelphia and Reading R. R., wonach dieselbe die in Frage kommende Strecke am 26. und 28. August 1898 in 46 min zurückgelegt haben soll. Dem entspricht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 116,9 km. Die Höchstgeschwindigkeit soll nach dem Bericht des Zugführers 143 km betragen haben. Bemerkenswert ist, daß beide Fahrten in der Richtung Philadelphia-Atlantic City stattgefunden

deutscher Ingenieure.

haben, also im Gefälle. Außerdem erscheint es zweifelhaft, ob den Messungen hoher Geschwindigkeiten durch den Zugführer irgend welcher Wert beizulegen ist. Auch hier handelt es sich nur um Reklamezwecke, aber nicht um wissenschaftlich einwandfrei ermittelte Werte. Dasselbe gilt, wie ich schon an andrer Stelle betont habe, für die amerikanischen Bahnen allgemein.

Was die »vielen sonstigen durchaus glaubwürdigen Quellen für den Nachweis von Dampfschnellfahrten« anbetrifft, so begnüge ich mich hier, auf die Angaben des Hrn. v. Borries in seinem Aufsatz über »Schnellbetrieb auf Hauptbahnen«1) hinzuweisen, in welchem dargetan wird, daß die Mehrzahl der bei Versuchsfahrten erreichten hohen Geschwindigkeiten in Gefällen erzielt worden sind.

In Betracht können für hohe Geschwindigkeiten nur solche Versuchsfahrten kommen, bei denen wie auf der Mili. täreisenbahn Berlin-Zossen die Geschwindigkeiten einwandfrei mit mehreren für diese Zwecke besonders eingerichteten Meßinstrumenten ermittelt worden sind.

Ueber die Leistungsfähigkeit des Kessels der %-gekuppelten Wittfeldschen Maschine jetzt schon ein Urteil abgeben zu wollen, halte ich für verfrüht, solange keine Dauerfahrten vorliegen. Sie deshalb den Vierzylinder-Verbundlokomotiven gegenüber als minderwertiger ansehen zu wollen, weil diese Maschine nur die halbe Auspuffzahl besitzt, ist unrichtig, weil dafür die bei einem Auspuff aus den Niederdruckzylindern hinausgeschobene Dampfmenge wesentlich größer ist als bei jenen. Die Blasrohrwirkung und damit die Feueranfachung ist aber von der Geschwindigkeit des Auspuffdampfes mindestens ebenso abhängig wie von der Zahl der Auspüffe.

Die Zusammenstellung der Zahlenwerte in der zweiten Tabelle ist in verschiedener Hinsicht nicht einwandfrei.

Einmal beträgt der Durchmesser des Hochdruckzylinders der %-gekuppelten Wittfeldschen Lokomotive nicht 500 mm, sondern 524 mm. Damit wird das Verhältnis des Hochdruckzylinders zur Heizfläche 0,529. Dieselbe Verhältniszahl beträgt für die 25-gekuppelte badische Schnellzuglokomotive 0,521, ist also noch kleiner als bei der Henschelschen Lokomotive. Beide Zahlen decken sich aber vollständig mit den in Amerika für Schnellzuglokomotiven üblichen Verhältniszahlen (Spalte 12 in Zahlentafel 2 meines Berichtes in Z. 1904 S. 1691), so daß mir viel eher der Wert für die 3⁄4-gekuppelte Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahn zu hoch erscheint.

2

Der Vergleich mit der -gekuppelten Heißdampflokomotive ist deshalb unzulässig, weil nach den bisher gemachten Erfahrungen mit hochüberhitztem Dampf dieser Kessel tatsächlich sehr viel höhere Anstrengungen verträgt. Naßdampf und Heißdampf lassen sich eben in dieser Weise nicht vergleichen. Fr. Gutbrod.

New York, 31. Januar 1905.

1) Z. 1904 S. 954.

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, welche der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das zwanzigste Heft erschienen; es enthält:

Bach: Versuche mit Sandsteinquadern zu Brückengelenken. Stahl: Untersuchung des Auslaufweges elektrischer Aufzüge.

Der Preis jedes Heftes im Buchhandel ist 1 M. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, sind an die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, zu richten.

Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können jedes Heft für 50 Pfg beziehen, wenn Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W., Charlottenstraße 43, gerichtet werden.

Beiträge für 1905.

Diejenigen Mitglieder des Vereines deutscher Ingenieure, welche den Beitrag für 1905 noch nicht bezahlt haben, werden gemäfs § 10 des Statuts an die Erfüllung ihrer Pflicht erinnert.

Buchdruckerei A. W. Schade, Berlin N.