23. September 1905.

7,77

mit großer Leistung bei 24 kg pro qm Heizfläche und Stunde eine Verdampfung von 8,46. Da die Kohle einen Heizwert von rd. 8000 WE hatte, erzielten die Kessel einen Wirkungsgrad von 71,3 vH und 67,4 vH. Auf der 8stündigen Volldampffahrt wurde die Kohlenmessung nicht mit solcher Genauigkeit ausgeführt, daß danach der Wirkungsgrad berechnet werden könnte. Erwähnt sei nur, daß die Kessel auf dieser Fahrt mit einer Dampfleistung von 39 kg pro qm Heizfläche und Stunde beansprucht wurden.

Fig. 4.

4

Diese Verdampfungsergebnisse sind durchaus zufriedenstellend und beweisen, daß dem Dürr-Kessel in dem Berichte des englischen Kesselausschusses, in dieser Zeitschrift 1904 S. 1357 im Auszug wiedergegeben, zu Unrecht ein mangelhafter Wirkungsgrad zum Vorwurf gemacht ist. Es muß angenommen werden, daß die Ergebnisse der Probefahrten des englischen Kreuzers »Medusa«, die jenem Bericht zugrunde liegen, durch unsachgemäße Bedienung der Feuer nachteilig beeinflußt worden sind. Bei Wasserrohrkesseln mit niedrigem Feuerraum ist gleichmäßiges Heizen mit dünner Brennstoffschicht unbedingt erforderlich, um einen guten Wirkungsgrad zu erreichen; die Kohle muß mit kurzer Flamme brennen, damit die Heizgase vollkommen verbrannt werden, bevor sie in das Rohrbündel treten. In der englischen Marine scheint man aber erst in neuester Zeit den Wert der planmäßigen Feuerbedienung erkannt zu haben. Auf den »Roxburgh«Fahrten wurde indessen auf Veranlassung der Kesselerbauer nach der Uhr geheizt, wie es auch in der deutschen Marine üblich ist. Jedes Feuer wurde in bestimmten Zeitabständen beschickt und die Beschickungszeiten der vier Feuer jedes Kessels um / jenes Zeitunterschiedes gegeneinander verschoben, so daß ein möglichst gleichmäßiger Zustand der Feuer erreicht wurde. Zu dem Zwecke wurde in jedem Heizraum eine Uhr aufgehängt, deren Zifferblatt mit einer Teilung nach Fig. 4 beklebt war. Die vier Feuer jedes Kessels wurden mit Nummern bezeichnet und zu den entsprechenden durch die Teilung angegebenen Zeiten beschickt, und zwar die gleichen Feuer der drei Kessel jedes Heizraumes stets in gleicher Reihenfolge hintereinander. Auf diese Weise wurde auf der kleinen Fahrt bei einer Verbrennung von 78 kg pro qm

4

4

11

2

m

4

Rostfläche und Stunde jedes Feuer alle 15 Minuten mit frischer Kohle beworfen, auf der großen Fahrt bei 105 kg pro qm und st alle 10 Minuten und auf der Volldampffahrt bei 193 kg pro qm und st alle 72 Minuten. Daß letztere Verbrennung 8 Stunden hindurch mit einem Luftdruck im Heizraum von durchschnittlich 25 mm Wassersäule erreicht wurde, ist ein gutes Zeichen für die Geschicklichkeit der Heizer. Nur durch diese regelmäßige und sachgemäße Bedienung der Feuer konnte der gute Wirkungsgrad der Kessel und gleichzeitig auch eine außerordentliche Gleichmäßigkeit in der Dampferzeugung und Maschinenleistung erzielt werden.

Während sich die Wasserrohrkessel bei allen Proben bewährten und weder auf noch nach den Fahrten die geringsten Schäden zeigten, versagten die Zylinderkessel mehrfach. Die 30 stündige Fahrt mit großer Leistung sollte planmäßig mit allen Kesseln ausgeführt werden; es konnten aber von den Zylinderkesseln nur 5 in Betrieb genommen werden, weil im sechsten die Decke der Feuerbüchse an den Stehbolzen undicht geworden war. Nach der 8 stündigen forcierten Fahrt waren die Rohrwände in den Feuerkammern der sämtlichen Zylinderkessel stark leck, obwohl diese Kessel nur 132 kg Kohle für 1 qm Rostfläche und Stunde gegenüber 193 kg bei den DürrKesseln verbrannt hatten. Man wird in Zukunft auch in der englischen Marine das gemischte System (Zylinderkessel und Wasserrohrkessel nebeneinander in demselben Schiffe) verlassen und nur Wasserrohrkessel verwenden, und zwar auf Panzerschiffen und großen Kreuzern weitröhrige, auf kleineren und schnellen Schiffen engröhrige.

Von den Schwesterschiffen der Devonshire-Klasse haben bereits vier ihre Probefahrten gemacht, deren Hauptergebnisse in Zahlentafel 2 zusammengestellt sind. Alle diese Schiffe haben je 6 Zylinderkessel, im übrigen Wasserrohrkessel, und zwar »Carnarvon« und »Devonshire « Niclausse-Kessel, »Antrim<«< Yarrow-Kessel_und »Roxburgh« Dürr-Kessel; ein fünftes Schiff »Argyll« mit Babcock & Wilcox-Kesseln wird erst später zu den Probefahrten bereit sein. Der Kohlenverbrauch für 1 PSi-st ist auf allen Schiffen praktisch derselbe, so daß, da die Maschinen nach gleichen Plänen erbaut sind, sich auch für alle Arten von Wasserrohrkesseln derselbe Kesselwirkungsgrad ergab. Auszunehmen ist der auffallend geringe Kohlenverbrauch der »>Devonshire« auf der Volldampffahrt, der auf ungenaue Kohlenmessung zurückzuführen sein dürfte, weil die Kohlen, wie schon erwähnt, auf den forcierten Fahrten nicht stetig abgewogen wurden.

deutscher Ingenieure.

Auffallend ist die große Einfachheit der Ausstattung an Bord der englischen Kriegschiffe. Dort wird manches fortgelassen, was man bei uns für erforderlich hält; im besondern wird für die Sicherheit und Annehmlichkeit der Mannschaft an Bord unsrer Schiffe viel mehr getan. Während z. B. bei uns geschlossene Niedergänge mit Treppen zu den Maschinenund Heizräumen führen, sind auf »Roxburgh« nur einfache Steigleitern vorhanden, die fast senkrecht und frei im Heizraum an den wasserdichten Schotten aufsteigen. Schutzvorrichtungen an den Wasserstandsgläsern sind nicht gebräuchlich; die Gläser sind erheblich kürzer als nach den deutschen Vorschriften und haben dadurch allerdings den Vorzug größerer Haltbarkeit, aber auch den Nachteil geringerer Schaulänge. Dampfheizung ist an Bord nicht vorhanden. Besondre Waschund Baderäume für die Mannschaft gibt es nicht, auch nicht für die Heizer. In gleicher Weise ist auch die Ausstattung und Ausschmückung der Räume durchweg außerordentlich einfach gehalten. Fr. Schlueter.

Ueber den Entwicklungsgang des amerikanischen Brückenbaues hat C. C. Schneider in einer Ansprache an die American Society of Civil Engineers berichtet). Er geht aus von den hölzernen Brücken, die schon im Jahre 1785 zum erstenmal ausgeführt sein sollen, deren ausgedehntere Anwendung aber erst der Beginn des Eisenbahnbaues, der Bau der Baltimore and Ohio-Bahn, mit sich gebracht hat. Aus dieser Zeit, 1830, stammt die erste hölzerne Eisenbahnbrücke bei Monaguay. Um die Schwierigkeiten und Kosten großer aufgeschütteter Eisenbahndämme oder viadukte zu umgehen, führte man bald darauf den Bau hölzerner Viadukte (trestles) ein, die vorläufig den gleichen Zweck erfüllten und erst nachträglich durch Aufschüttungen befestigt zu werden brauchten. Solche Viadukte, deren Gerüstkonstruktion für die später eingeführten eisernen Viadukte vorbildlich geworden ist, sind schon im Jahre 1840 auf der Little Schuylkill and Susquehanna R. R. in 18 bis 40 m Höhe ausgeführt worden.

Eiserne Brücken, deren Anfänge sich in England bis zum Jahre 1786 zurückverfolgen lassen, hat es in Amerika vor dem Jahr 1840 nicht gegeben. Ausgenommen sind freilich die Hängebrücken mit eisernem, aus vierkantigen Kettengliedern zusammengesetztem Tragwerk und hölzerner Fahrbahn. Die erste Brücke ganz aus Eisen war die von Trumbull 1840 erbaute Brücke über den Erie-Kanal bei Frankfort, N. Y. 1845 errichtete die Philadelphia and Reading R. R. bei Manayunk die erste eiserne Eisenbahnbrücke, eine zweigleisige Howe-Trägerbrücke von rd. 10 m Spannweite, bei der Obergurte und Diagonalen aus Gußeisen, die Untergurte und die senkrechten Spannstangen aus Schmiedeisen hergestellt waren. Die Konstruktion der ersten eisernen Brücken hat sich zumeist an die aus dem Holzbrückenbau bekannten Gitterträgerformen von Towne, Howe und Pratt unmittelbar angelehnt. Sie wurden grundsätzlich aus Gußeisen hergestellt, weil man Schmiedeisen nur für die auf Zug beanspruchten Teile zulässig hielt. So bestehen auch die ersten eisernen Viadukte, die von der Baltimore and Ohio R. R. 1852 gebaut worden sind, ganz aus Gußeisen, ausgenommen die Spannstangen. Dazu verwendete man ursprünglich Rundstäbe aus Schmiedeisen, die an beiden Enden mit Gewinde und Muttern versehen waren, später verlängerte Kettenglieder aus Vierkanteisen. Daraus haben sich die im Jahre 1861 zuerst von J. H. Linville eingeführten geschmiedeten Augenstäbe entwickelt, die für viele amerikanische Brückenkonstruktionen kennzeichnend geworden sind.

Die Anwendung von Flußeisen bei Brücken stellt den nächsten Fortschritt in der Entwicklung des amerikanischen Brückenbaues dar. Die Brücke bei St. Louis über den Mississippi, vollendet im Jahre 1874, ist teilweise, die Brücke bei Glasgow über den Missouri, die 1879 fertig geworden ist,

1) The Engineering Record 24. Juni 1905.

zum erstenmal ganz aus Flußeisen erbaut. Bis 1890 hat man dieses Material, aber doch nur für besonders stark beanspruchte Teile, an Knotenpunkten oder bei großen Augenstäben, verwendet. Dann aber gingen die Eisenbahnen dazu über, selbst Brücken von kleineren Spannweiten aus Flußeisen zu bauen, und machten es vielleicht dadurch auch den Eisenhüttenwerken möglich, ihre Erzeugung fast ausschließlich auf Flußeisen zu beschränken. Als Beginn des Flußeisenzeitalters im amerikanischen Brückenbau kann man etwa das Jahr 1894 bezeichnen.

In neuester Zeit endlich haben noch zwei weitere Materialien größere Bedeutung für den Brückenbau erlangt: der Nickelstahl, der zur Herstellung der Augenstäbe bei der Blackwell-Brücke in New York verwendet wird, und der eisenverstärkte Beton, der bei allen neueren Wegüberbrückungen von geringerer Spannweite die Stelle des früheren Mauerwerkes einnimmt.

Was die Brückenform anlangt, so sind die Hängebrücken am ältesten. Die erste Hängebrücke mit Ketten aus schmiedeisernen Gliedern ist von Finley 1796 über den Jacobs Creek erbaut worden. An die Stelle der Gliederketten sind

später Drahtkabel getreten. Diese Bauart weist z. B. die 125 m weite Brücke über den Schuylkill Fluß bei Philadelphia auf. Die letzte Entwicklungsstufe der Hängebrücken, die Anwendung eines Hülfsgerüstes zum Versteifen der Konstruktion, das gleichzeitig den Aufbau der Brücke erleichtert, wird durch die meisten neueren Brücken verkörpert: die Ohio-Brücke bei Wheeling von 340 m, die Niagara-Brücke bei Lewiston von 385 und die der Grand Trunk Ry. von 250 m Weite. Die letztgenannte Brücke ist zugleich die einzige Hängebrücke, die gleichzeitig Eisenbahn und Straße überführt. Von größeren Hängebrücken sind ferner zu nennen: die Brücke bei Cincinnati über den Ohio von 365 und die Niagara-Brücke bei Clifton von 376 m Weite. Die bemerkenswertesten sind jedoch die New Yorker Brücken über den East River, die Brooklyn-Brücke1) von rd. 490 m und die Williamsburg-Brücke 2) von fast ebenso großer Spannweite. Auch die Manhattan-Brücke, die neueste der East River-Brücken, soll als Hängebrücke mit 450 m Spannweite ausgeführt werden. Eine Bogenbrücke in der ursprünglichen Ausführung aus Gußeisen findet man z. B. noch in der Chestnut Street-Brücke in Philadelphia, die 1863 erbaut worden ist. Die erste Bogenbrücke aus Flußeisen war die schon oben erwähnte Brücke in St. Louis, deren mittlere Oeffnung 57 m weit ist. Die größten neueren Bogenbrücken führen über den Niagarastrom. Die eine ist eine vereinigte Eisenbahn- und Straßenbrücke der Grand Trunk Ry. aus dem Jahre 1897 von 168 m Weite3), die zweite ist als Ersatz für eine Hängebrücke zwischen Niagara Falls und Clifton erbaut worden und hat einen Bogen von 256 m Spannweite, den weitesten Brückenbogen der Welt.

Für größere Spannweiten werden heute vornehmlich Kragträgerbrücken ausgeführt, als deren ältester Vertreter die 1877 erbaute Brücke der Cincinnati and Southern Ry. über den Kentucky Fluß mit 3 Oeffnungen von je 115 m Spannweite anzusehen ist. Die neuesten und großartigsten Brücken dieser Art sind die der Wabash R. R. über den Monongahela Fluß, und zwar die bei Pittsburg mit einer Oeffnung von 248 und die bei Mingo Junction von 284 m Spannweite. Die Brücken sind beide im Jahre 1904 fertiggestellt worden. Ferner ist die Brücke über den Mississippi bei Thebes mit 205 m Spannweite1), erbaut 1905, zu erwähnen. Die im Bau befindliche Blackwell-Brücke in New York hat Oeffnungen von 300 und 360 m und die St. Lawrence-Brücke bei Quebec die größte bisher erreichte Spannweite von 548 m3).

23. September 1905.

Die Arbeiten beim Bau des Teltow-Kanales haben in der letzten Zeit einen guten Fortschritt1) genommen, und es wird beabsichtigt, den Kanal bereits im Dezember feierlich zu eröffnen. Wenn man heute die Kanalstrecke begeht, merkt man jedoch, daß noch ein gutes Stück Arbeit zu schaffen ist, vornehmlich in dem Teil zwischen Groß-Lichterfelde und Britz2). Dagegen sind die Strecken zwischen Kl. Glienicke und Kí. Machnow und zwischen Grünau und Britz bis auf einen Teil der Uferbefestigungen vollständig hergestellt, so daß hier bereits seit einiger Zeit ein, wenn auch beschränkter, Verkehr aufgenommen werden konnte. Die Verbindung zwischen dem Griebnitz-See und dem Wannsee, der sogenannte Friedrich Leopold-Kanal, ist auch schon längere Zeit fertig; hier wie auf der Strecke von Neubabelsberg bis Kl. Machnow wird seit Frühjahr d. J. eine regelmäßige Personenschiffahrt mit Motorbooten aufrecht erhalten.

Die meisten der durch den Kanal notwendig gewordenen Brücken sind schon dem Verkehr übergeben, so auch die die Anhalter Bahn überführende viergleisige Brücke.

Die den Kanal nach seiner Fertigstellung befahrenden Lastschiffe sind verpflichtet, sich der von der Kanalverwaltung betriebenen elektrischen Treidelei zu bedienen; die Schiffe dürfen also weder unter eigenem Dampf oder Segeln fahren, Fig. 1. Stromzuführung für die Treidelei.

von 6000 V und eine Gleichstromdynamo von 600 V gekuppelt. Ein Umformerwerk für die Treidelei auf der oberen Kanalstrecke wird bei Britz errichtet.

Die Doppelschleuse bei Kl. Machnow, Fig. 2, die mit ihren in märkischem Stil ausgeführten Baulichkeiten recht gut in die sie umgebende Landschaft hineinpaßt, kann heute auch bereits als betriebsfertig angesehen werden. Die Schienen für die Treidellokomotiven sind hier auf beiden Seiten außerhalb der Schleusengebäude vorbeigeführt.

Eine Beleuchtung der Kanalstrecke bei Nacht ist nicht beabsichtigt, dagegen sollen die Treidellokomotiven elektrische Scheinwerfer erhalten, welche die Strecke vor jedem Schleppzug erleuchten. Neben dem Elektrizitätswerk bei Teltow ist auf dem nördlichen Kanalufer ein Grundstück vorbehalten, auf dem ein Bauhof zur Ausbesserung des beim Kanaldienst verwendeten Betriebsmaterials errichtet werden soll. Die elektrische Kraft zum Antrieb einiger Werkzeugmaschinen sowie zum Betrieb eines bereits aufgestellten Kranes von 10 t wird dem Kraftwerk entnommen. Der bisherige Bauhof liegt auf dem jenseitigen Ufer in der Nähe der Ortschaft Albrechts Teerofen.

Auf einigen Strecken des Kanales, so besonders in der Gegend von Lichterfelde und an den Kanalufern des bis auf

noch von Hand getreidelt oder durch Staken bewegt werden, um nicht das Kanalbett und die Böschungen Beschädigungen auszusetzen. Für den elektrischen Schleppdienst soll ein besondrer Fahrplan eingerichtet werden, so daß der Verkehr regelmäßig in beiden Richtungen vor sich geht. Schienen und Stromzuführung, Fig. 1, für die Treidellokomotiven sind auf beiden Kanalufern vom Griebnitz-See bis Kl. Machnow sowie teilweise auf der Strecke von Grünau nach Britz verlegt. Die ersten der von den Siemens Schuckert-Werken gebauten Lokomotiven werden demnächst zur Ablieferung gelangen.

Auf dem Griebnitz-See und auf dem Kl. Machnower See werden die Schleppzüge von Dampfern gezogen. Als Hauptbedingung hierbei galt, daß Rauch nach Möglichkeit vermieden würde, um die Bewohner der an den Seen gelegenen Villenkolonien nicht zu belästigen. Verschiedene Versuche mit Betrieb durch Sauggas- und sonstige Verbrennungskraftmaschinen hatten nicht den gewünschten Erfolg. Es sollen nun gewöhnliche Dampfer mit Steinkohlenteerfeuerung verwendet werden; sechs solcher Dampfer von je 120 PSi Maschinenleistung mit Ueberhitzeranlage sind in Bau gegeben und sollen noch im Herbst abgeliefert werden.

In dem vornehmlich zum Betriebe der Treidelei und der Schleusenanlagen dienenden Elektrizitätswerk bei Teltow sind eine 350 pferdige liegende Tandem-Verbundmaschine und eine 850 pferdige Zoelly-Dampfturbine bereits betriebsfertig, während eine zweite Zoelly-Turbine von derselben Leistung aufgestellt wird. Mit den Antriebmaschinen sind je eine Drehstromdynamo

1) Vergl. Z. 1903 S. 544, 1905 S. 1178. 2) Vergl. den Lageplan Z. 1903 S. 544.

der Ruhr angewiesenen Wasserwerke des Industriegebietes. genügt aber die durch diesen Stauinhalt gesicherte Vermehrung des Niedrig wassers des Flusses noch keineswegs. Es sind deshalb Vorarbeiten zu einer sehr bedeutenden Talsperrenanlage im Möhnetal oberhalb Neheim durch die Vereinigung der Wasserwerke des Ruhrgebietes, den Ruhrtalsperrenverein, angeordnet worden. Die geplante Talsperre soll die beiden Wasserläufe der Heve und Möhne in einem Sammelbecken von 110 Mill. cbm aufstauen. Das Niederschlaggebiet ist 425 qkm groß, die jährliche Zuflußmenge 230 Mill. cbm. Zahlreiche Gehöfte, unter anderm das ganze Dorf Delecke, müßten bei Ausführung dieses Unternehmens verschwinden, die im Möhnetal verlaufende Provinzialstraße müßte verlegt, die Arnsberg-Soester Straße auf einer großen Ueberführung über den Stausee geleitet werden. Die Mauermasse der geplanten Sperrmauer beträgt nicht weniger als 190 000 cbm bei einer Kronenlänge von 580 m. Die Entscheidung, ob dieses gewaltige Werk zur Ausführung kommt, ist erst im Jahre 1906 zu erwarten.

Einem in der Zeitung »Der Tag« veröffentlichten Aufsatz des preußischen Abgeordneten Freiherrn von Zedlitz und Neukirch über den russisch japanischen Krieg entnehmen wir die folgende sehr beachtenswerte Betrachtung:

>> Sodann gibt die märchenhafte Schnelligkeit zu denken, mit der Japan sich zum Kulturstaat im heutigen Sinne des Wortes aufgeschwungen hat. Ob es freilich die höchsten Spitzen geistiger und ethischer Kultur bereits erreicht hat oder jemals erreichen wird, entzieht sich vorerst meiner Beurteilung, und es erübrigt sich daher auch eine Würdigung des Umstandes, daß die Japaner unter den Kulturvölkern unsrer Zeit das erste nichtchristliche sind. Das aber ist heute als sicher anzusehen, daß, abgesehen vielleicht von jenen höchsten Spitzen, die Japaner unsre Kultur nicht etwa bloß nachäffen, wie man früher wohl vielfach angenommen hat, sondern daß deren Errungenschaften ihr volles geistiges Eigentum geworden, ihnen sozusagen in Fleisch und Blut übergegangen sind. Und zwar haben sie in Jahrzehnten den Weg des Kulturfortschrittes zurückgelegt, zu dessen Durchmessung andre Kulturvölker Jahrhunderte brauchten. Den Gründen dieser anscheinend rätselhaften Erscheinung nachzuforschen, hat für uns nicht bloß ein wissenschaftliches, sondern auch ein starkes praktisches Interesse. Denn daß die Japaner den andern Kulturvölkern an geistiger Begabung soweit überlegen wären, um daraus ihre überraschend schnelle Kulturentwicklung erklären zu können, erscheint völlig ausgeschlossen, und wenn dazu auch die Konzentration aller geistigen Kräfte auf das Ziel das ihrige zu dessen rascher Erreichung beigetragen hat, so reicht doch auch dieses Moment zur Lösung des Rätsels nicht entfernt aus. Diese wird noch dadurch erschwert, daß die Japaner des Bildungselementes nahezu ganz entbehren, das bei uns zwar nicht mehr wie früher als das allein zum Ziele führende, aber immer noch sehr hoch bewertet wird: sie kennen mit wenigen die Regel lediglich bestätigenden Ausnahmen unsre klassische Bildung, wie sie das humanistische Gymnasium in erster Linie, aber auch das Realgymnasium unsrer Jugend vermittelt, nicht; ihr Verstand entbehrt der Schulung durch die Erlernung der alten Sprachen, ihr Geist der Bereicherung und Förderung durch die Schätze der klassischen Literatur und der antiken Kunst, ihre Seele der Erhebung und Stärkung aus der Geschichte der Römer und Griechen, kurzum, sie sind in den Augen der Vertreter des reinen Klassizismus reine Banausen. Und doch jene gewaltige, mit Riesenschritten fortschreitende kulturelle Entwicklung!

Bei dieser Sachlage wirft sich ketzerischen Naturen, die über den Zaun des bei uns Hergebrachten ohne Scheu fortzusehen geneigt sind, beinahe von selbst die Frage auf: Hat Japan nicht etwa seine kulturelle Entwicklung in so kurzer Zeit vollzogen, nicht obwohl, sondern weil es unsre humanistische Bildung in dem bei uns üblichen Maße nicht kennt? Daß es ohne diese geht, wird sich nach den Erfahrungen mit Japan ernstlich nicht mehr bestreiten lassen. Aber es liegt nahe, einen Schritt weiterzugehen und sich zu fragen, ob es den Japanern nicht deshalb gelungen ist, sich mit so märchenhafter Schnelligkeit die Errungenschaften der heutigen Kultur anzueignen, weil sie ihre ganze Kraft und Zeit auf die Gegenwart konzentrieren konnten und nicht deren Hauptteil für die Vergangenheit zu verbrauchen nötig hatten. Wäre diese Frage zu bejahen, so wäre die Schlußfolgerung nicht abzuweisen, daß wenigstens für das Gros der Höhergebildeten, welche nicht die Höhen der Wissenschaft und Kunst erklimmen, sondern sich praktisch betätigen wollen, die klassische Bildung, wie sie uns das humanistische Gymnasium übermittelt, reiner Ballast, totes Gewicht ist, das den geistigen Fortschritt nicht

deutscher Ingenieure.

erleichtert, sondern erschwert. Alsdann wäre auch die weitere Schlußfolgerung nicht von der Hand zu weisen, daß wir, wenn anders wir im Wettbewerb der Nationen nicht ins Hintertreffen kommen wollen, diesen Ballast wenigstens für die Erziehung der großen Mehrzahl unsrer Höhergebildeten möglichst rasch über Bord werfen und die lateinlose Schule an Stelle des humanistischen Gymnasiums zur Normalanstalt für den höheren Unterricht machen müssen.

Ob jene entscheidende Vorfrage zu bejahen ist, läßt sich ohne die sorgsamste Prüfung natürlich nicht mit Sicherheit entscheiden, und ich bin weit entfernt davon, sie in dem einen oder andern Sinne beantworten zu wollen. Das aber ist klar, daß es für die kulturelle Entwicklung unsres eigenen Landes und Volkes von der größten Bedeutung ist, ob und inwieweit in dem von dem unsrigen verschiedenen Bildungsgang der Japaner die Ursache oder doch eine der Ursachen der gewaltigen Entwicklung der geistigen Kraft zu suchen ist, welche Japan befähigt hat, sich in Jahrzehnten das Maß von Kulturfortschritten anzueignen, zu denen andre Völker Jahrhunderte gebraucht haben. Es erscheint daher dringend geboten, ohne Verzug in eine eingehende Prüfung dieser Frage einzutreten. Freilich wird man mit dieser Prüfung nicht ausschließlich oder auch nur hauptsächlich Altphilologen betrauen dürfen. Das hieße den Bock zum Gärtner machen.<<

Das im Bau begriffene neue Kraftwerk der New York Edison Company am East River zwischen der 39. und 40. Straße wird außer den kürzlich erwähnten 1) beiden Westinghouse-Parsons-Turbodynamos von je 7500 KW Leistung schon im ersten Ausbau zwei 8000 KW-Curtis-Turbodynamos von der General Electric Co. erhalten, die ebenfalls Drehstrom von 6600 V und 25 Per./sk liefern. Die Maschinen haben am Grundrahmen rd. 4600 mm Dmr. und sind insgesamt 9750 mm hoch. Sie können 24 st lang auf 9000 KW und 2 st auf 12000 KW überlastet werden. Ihre Umlaufgeschwindigkeit beträgt 750 Uml./min, was insofern bemerkenswert ist, als die 5000 KWCurtis-Turbinen für den Ausbau des älteren Edison-Werkes am East River mit nur 500 Uml./min arbeiten. Das neue Kraftwerk soll nach vollem Ausbau insgesamt 10 Turbinen von je 7500 bis 8000 KW umfassen. Das ältere Werk ist innerhalb dreier Jahre auf 48 500 KW ausgebaut worden, kann jedoch noch drei 5000 KW Turbodynamos aufnehmen. Das ältere Werk ist 60 m breit und 83 m lang, während des neue 60 × 107 qm Grundfläche bedeckt. (Electrical World and Engireer 2. September 1905)

Zur Versorgung ihres rd. 27 km langen eingleisigen Ueberland-Bahnnetzes haben die Sunderland District Tramways in Sunderland ein Gaskraft-Elektrizitätswerk errichtet, das mit Mond-Gas betrieben wird 2).

Die beiden zylindrischen Gaserzeuger haben einen doppelwandigen Mantel aus Schweißeisenblech, in dem die von oben her eintretende Gebläseluft vorgewärmt wird, bevor sie unter den Rost gelangt. Die Beschickung mit Brennstoff erfolgt selbsttätig aus zwei Trichtern, die von einem Becherwerk mit Förderschnecke von 5 t höchster Stundenleistung gespeist werden. Das erzeugte Gas wird durch einen Sprühregen von Wasser vom Staub befreit und sodann in einem eigenartigen Kreiselgebläse entteert, das es durch einen Skrubber mit Sägemehlfüllung drückt. Für die Erzeugung von Dampf sind Engrohrkessel vorhanden, die von den Abgasen der Gasmotoren geheizt werden. Ihre Dampfleistung genügt, um damit auch noch die zum Betrieb der Ventilatoren dienenden Dampfmaschinen zu versorgen. Ein besondrer mit Kohlenfeuerung versehener Dampfkessel wird beim Inbetriebsetzen verwendet. Die Maschinenanlage des Werkes besteht aus zwei Generatorgasmaschinen, Bauart Crossley Brothers, mit cinander gegenüberliegenden Zylindern von 330 und 220 PS Leistung und 150 und 180 Uml./min, die durch Druckluft angelassen werden. Hierfür ist ein kleiner Kompressor mit Cross ey Gasmotorenantrieb vorhanden.

Außer den zwölf Torpedobooten mit Turbinenantrieb, die, wie wir bereits gemeldet haben, die englische Regierung vor einiger Zeit in Auftrag gegeben hat3), ist jetzt noch ein Hochsee-Torpedobootzerstörer als Versuchsboot gleichfalls mit Turbinenantrieb bestellt worden. Das Boot soll die außerordentlich große Geschwindigkeit von 36 Knoten erhalten. Ferner sind 5 ähnliche Hochsee-Torpedobootzerstörer mit Kolbenmaschinen von 15 bis 18000 PS: und 33 Knoten Geschwindigkeit in Bau gegeben worden. Die Wasserverdrängung

1) Z. 1905 S. 1335.

2) The Engineering Record 2. September 1905. Vergl. Z. 1905 S. 1178.

23. September 1905.

dieser Schiffe soll die der früheren 30 Knoten-Torpedobootzerstörer der englischen Marine um ein Bedeutendes übertreffen und ungefähr 800 t betragen. Die größten deutschen Torpedoboote haben eine Wasserverdrängung von 450 t und 30 Knoten Geschwindigkeit.

Trotz vieler gegenteiliger Mitteilungen wird der Bau der Hedschas-Bahn1) auch weiterhin eifrig betrieben. Am 1. September d. J. ist abermals ein Stück der Strecke zwischen Hâifa und Der'ât, die Verbindung zwischen dem Mittelmeer und der von Damaskus ausgehenden Hauptlinie, dem Verkehr übergeben worden. Auch über Ma'ân hinaus, bis wohin der Verkehr am 1. September des vorigen Jahres eröffnet wurde, ist wieder ein gutes Stück der Strecke in Betrieb genommen worden. Die schwierigste und kostspieligste Arbeit war die Vollendung der erstgenannten Verbindungsstrecke zum Meer. Hier treten Höhenunterschiede von 630 m zwischen Ma'ân im Jordantal und Sama am Westrande des Hochlandes auf einer Strecke von nur 9 km auf. (Zeitschrift des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 6. September 1095)

Die 45 m lange, am 18. Juni d. J. eröffnete Küstenbahn von Lome nach Anecho in der deutschen Kolonie Togo hat bereits vom ersten Tag an einen sehr starken Verkehr auf

zuweisen gehabt. Der Bau der Der Bau der zweiten Linie von Lome nach Palime von 38 km Länge schreitet rüstig fort. (Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen vom 6. September 1905)

Die Zeitschrift des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen berichtet über einen Unfall auf der Schwebebahn in Barmen-Elberfeld, der insofern besondres Interesse beansprucht, als er Zeugnis für die Betriebsicherheit dieser Bahn ablegt. Durch die Unachtsamkeit eines Führers, der über das Haltsignal hinausfuhr, geriet ein Wagen in der Rangierhalle der Endstation Rittershausen in eine Schienenlücke, die durch die verkehrte Weichenstellung veranlaßt war. Kaum aber war das erste Rad über den Endpunkt der Schiene hinausgelangt, als sich auch der zwischen den beiden Rädern eines jeden Drehgestelles angebrachte, nur etwa 3 mm über der Schiene befindliche Schlitten auf der Schiene festklemmte und der Wagen infolgedessen zum Stehen kam. Allerdings vergingen, bis er wieder flott gemacht werden konnte, sechs Stunden, während deren der Betrieb eingestellt werden mußte.

Die Shantung-Bergbau-Gesellschaft hat in Fangtse einen neuen Hauptförderschacht für Steinkohle von 4,3 m 1. Dmr. in Angriff genommen, aus dem täglich ungefähr 100 t Kohle gefördert werden sollen. Zugleich soll eine Kohlenwäsche von 1000 t Tagesleistung eingerichtet werden.

Kl. 14. Nr. 161359. Umsteuerbares Turbinenlaufrad. Ch. F. de Kierzkowski-Steuart, London- West. minster. In dem durch Trommeln u, w begrenzten Ringraume des Laufrades t ist eine große Anzahl strahlig gerichteter feiner Drähte x ausgespannt, die als Schaufeln wirken. Je nachdem der Ring mit den Leitradschaufeln y so eingestellt wird, daß die von kommenden Dampfstrahlen nach rechts oder nach links abgelenkt werden, verlaufen die Dampfstrahlen zwischen den Drähten x in rechts oder linksgängigen Schraubenlinien und treiben das Rad rechts- oder linksum.

Kl. 14. Nr. 161581.

Kapselwerk - Steuerung. S. J. Johnson, Montclair (Essex, New Jersey, V. S. A.). Die von der Welle w des Flügelkolbens f durch ein Genfer Gesperre absatzweise gedrehte Hohlwelle w1 trägt außen die Gegenkolben g und enthält innen den feststehenden, aber einstellbaren hohlen Umsteuer-Drehschieber s, dessen Dampfeinlaßöffnung e mit einer Oeffnung o in 201 an der Arbeitseite zusammentrifft, wäbrend eine als Auspuff dienende Ausnehmung a durch eine andre Oeffnung of den Abdampf empfängt. 01 Stellt man e auf 01, so hat man die Maschine umgesteuert.

Kl. 20. Nr. 160858. Stromabnehmer. F. Hunold, Schöneberg. Vor der gewöhnlichen Laufrolle, die den Strom abnimmt, ist eine zweite Rolle gelagert, die unter dem Druck einer besondern Feder steht, so daß sie stets an die Leitung angedrückt wird; das die Rollen tragende Lagerstück ist mit erhöhten Seitenwänden versehen.

Kl. 47. Nr. 161653. Zahnräder-Wechselgetriebe. G. Enrico, Turin. Feste Räder b der treibenden Welle w greifen in lose Räder a der getriebenen Welle w1, und diese können durch einen mittels der Oelschleuderpumpe q in der Leitung rrira erzeugten Flüssigkeitsdruck einzeln mit w1 gekuppelt werden. Verschiebt man das Rohr r2 in der

Hohlwelle 1, bis sich die Ringnut p mit einem der Lochkränze g deckt, so wird das betreffende Rad ah gegen die Feder e nach links geschoben und die Kegelreibkupplung hfd eingerückt, wobei der anfängliche Zwischenraum und seine Bohrungen i zwischen den Zähnen von a das ruckartige Einrücken verhindern. Schließt man g durch

Verschieben von p ab, so verursacht das vermöge der Fliehkraft durch i entweichende Oel das augenblickliche Sinken des Druckes und Ausrücken der Kupplung durch die Feder c. Auch das Sicherheitsventil s mit dem Rücklaufrobr 73 kann zum schnellen Aus- und Einrücken der Kupplung benutzt werden.

Kl. 46. Nr. 161084. Steigerung der Leistung von Verpuffmaschinen. A. Lippert, Pankow bei Berlin. Um zu vermeiden, daß Gasoder Petroleummaschinen bei Ueberlastung stehen bleiben, wird bei Erreichung der gewöhnlichen größten Leistung durch besondre Pumpen eine zweite Ladung (Luft und Brennstoff) in dem Zeitpunkt eingeführt, und die verpuffte erste Ladung ihre höchste Spannung hat, zwar geschieht die Eintührung in der Weise, daß die zweite Lawährend derselben verbrennt, ohne dung die Spannung wesentlich zu erhöhen, worauf dann beide Ladungen zusammen sich ausdehnen.

WO

Kl. 47. Nr 161472. Rollenlager. Rollenlager. O. Roscher, O. Roscher, Berlin. Die Tragrollen r2 sind mit (je fünf) schraubenförmigen Winkelzahnköpfen a versehen, die zur Erleichterung der Bearbeitung durch Nuten f getrennt und je zur Hälfte rechtes und linkes Gewinde haben. Sie stehen mit entsprechenden Zahnfußlücken der Wellenbüchse ri und der Lagerschalen r in Eingriff, so daß die Teilkreiszylinder von r auf denen von r1 und 73 ohne Gleiten abrollen, der Abstand der Tragrollen gesichert ist, die Zylinderstützung nie auf der ganzen Länge durch einen Zahn unterbrochen

und die Schränkung und Längsverschiebung verhindert wird, wozu Wülste c mitwirken.