ver

allein den Messerwellenschlitz decken, sind an ihrer Achse d durch Federn mit gleichachsigen Bogenstücken b verbunden. Beim Verschieben eines Werkstückes werden die Bogen a in die punktierte Lage geschoben und die Federn f gespannt. Sobald das Werkstück über den Schlitz von b gegangen ist, folgen die Bogen b dessen Hinterkante bis zur punktierten Lage von f. Verläßt das Werkstück auch den Schlitz für a, so bringen Gewichte g,gi alle Teile in die erste Lage zurück. Die Bogen b können durch ng gesperrt werden.

Kl. 36. Nr. 161345. Warmwasserheizanlage. Offene Handelsgesellschaft Wilhelm Brückner & Co., Graz. Das von den Heizkörpern kommende Wasser wird durch das Rohr q nach oben bis in die Nähe des Ausdehnungsbehälters r und von dort durch das Rohr v in den Kessel zurückgeführt. In den oberen offenen Teil von v taucht ein von dem oberen Teil des Ausdehnungsbehälters kommendes Rohr t, durch das bei eintretendem Ueberdruck und Dampfentwicklung im Steigrohr n der Dampf aus strömen und sich in dem von q kommenden Wasser verdichten kann.

Kl. 46. Nr. 160866. Regelung des Mischungsverhältnisses. Fried Krupp A.-G., Essen (Rheinpr.). Beim Saughube wird das mit einem Rohrschieber e verbundene Einlaßventil d geöffnet und durch a, C1, el Gas, durch b, C2, e2 Luft angesaugt, deren Menge und Mischungsverhältnis durch die Querschnitte von a, b und durch die Oeffnungsgrößen ,91 b,,n

der Drosselklappen f, g oder dergl. bestimmt wird. Um nun das Mischungsverhältnis nach dem Heizwerte des Gases einstellen zu können, ist die Verbindung zwischen f,g und der Reglerstange l so eingerichtet, daß man das Uebersetzungsverhältnis der Bewegung

von l und f oder g (oder beiden) ändern kann, indem z. B. die Arme ki, ką des dreiarmigen Hebels k mit Bogenschlitzen versehen werden, deren Krümmungsmittelpunkte bei geschlossenen f, g in den Enden der Arme fi, gi liegen, und in denen die Enden mi, ni der Stangen m,n verstellt werden können.

Kl. 46. Nr. 160952. Röhrenkühler. Motorenfabrik >> Protos<< Dr. A.

Sternberg, Berlin. Reihen glatter Röhren a, die keine Zwischenräume frei lassen, wechseln ab mit Reihen engerer Röhren c, deren Enden b auf den Durchmesser von a erweitert sind, SO daß Zwischenräume d entstehen, die dem zu kühlenden Wasser eine bestimmte Richtung anweisen und ein Ausweichen in der Querrichtung nicht gestatten.

deutscher Ingenieure.

d

Kl. 46. Nr. 160923. Gasmaschinenregelung. The F. H. Smith Patents Company Limited, Abergavenny (Engl.). Die bei i an an die Maschine angeschlossene Vorrichtung enthält im Gemischzuführrohr a zwei mit versetzten Löchern versehene Scheiben s, t, von denen s auf der Mutter n festsitzt, t aber beweglich und mit Stiften u versehen ist, die mittels Scheibe v durch eine Feder w belastet sind. Je schneller die Maschine das Gemisch ansaugt, desto mehr wird t an s herangehoben und die Zufuhr durch Drosseln vermindert. Durch Drehen der Schraubspindel k kann die bei o geführte Mutter n gesenkt oder gehoben und die Spannung von w geregelt werden.

Kl. 47. Nr. 160598. Rohrbruchventil. G. Latz, Köln-Deutz. Das gleichzeitig als Absperrventil dienende Rohrbruch ventil v ist mit einem Kolben c verbunden, dessen Zylinder in der Betriebstellung durch einen Hahn 7 oder dergl. über c mit dem Kessel oder Dampfzuleitungsrohr, unter c mit dem Dampfableitungsrohr oder der freien Luft zu verbinden ist. Damit diese Einstellung beim Oeffnen von v selbsttätig eintrete, ist die Niederschraubspindel e durch ein Getriebe fg, ik (Zahnbogen) zwangläufig mit verbunden.

Kl. 47. Nr. 160953. Fliehkraft-Reibkupplung. Th. L. Sturtevant und Th. J. Sturtevant, Boston. Auf der Innentrommel t des treibenden Teiles wg sind abwechselnd rechts und links Fliehgewichte h, hi gelagert, deren Massen und Belastungsfedern f, fi so abgemessen sind, daß bei einer bestimmten kleineren Geschwindigkeit die rechts gelagerten Gewichte h die Lamellenkupplung lm schließen und die Drehung von พ durch ein rückkehrendes Räderwerk rrrrз (oder rri 74 75 76 für Rückwärtsgang) mit Verlangsamung auf wi übertragen, wogegen bei einer größeren Geschwindigkeit die links gelagerten Gewichte hy die Welle w unmittelbar durch im mit w1 kuppeln.

Dabei eilt die Vorgelegewelle wa vor und rückt die Klemmrollenkupplung sp (Nebenfigur) zwischen r1 und wo aus.

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, welche der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das fünfundzwanzigste Heft erschienen; es enthält:

Häuiser: Untersuchungen über explosible Leuchtgas-Luftgemische.

Föttinger: Effektive Maschinenleistung und effektives Drehmoment und deren experimentelle Bestimmung (mit besondrer Berücksichtigung großer Schiffsmaschinen).

Der Preis jedes Heftes im Buchhandel ist 1 M. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, sind an die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, zu richten.

Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können jedes Heft für 50 Pfg beziehen,

Selbstverlag des Vereines.

wenn Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W., Charlottenstraße 43, gerichtet werden.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Auf Beschluß des Vorstandes ist der Preis des zehnjährigen Inhaltsverzeichnisses 1894/1903 für Mitglieder des Vereines im Inlande auf 2 M, im Auslande auf 2,50 M erhöht worden; diese erhöhten Preise treten am 1. Oktober d. J. in Kraft.

sie

Verschiedene Eisenbahnverwaltungen haben den so nahe liegenden Gedanken immer wieder von neuem aufgegriffen, ihn aber, da es nicht möglich war, zu wirtschaftlichen Ergebnissen zu gelangen, nach kurzer Versuchzeit fallen gelassen. Erst in den letzten Jahren hat man die Gründe für diesen wiederholten Mißerfolg aufgedeckt liegen zumeist in der mangelnden Rücksichtnahme auf die für den Motorwagen am besten geeigneten Betriebsverhältnisse, und damit ist die Frage ihrer erfolgreichen Lösung nähergerückt. Heute ist die Zahl der Eisenbahnen, die Motorwagen wenigstens versuchsweise im Betriebe haben, sehr groß, und die bisher vorliegenden Erfahrungen berechtigen zu der Hoffnung, daß fortan der Motorwagen ein wettbewerbfähiges Betriebsmittel für Eisenbahnen bleiben und selbst durch die elektrische Zugförderung nicht ganz verdrängt werden wird 2).

Ein Motorwagen kann auf Hauptbahnen oder auf Nebenbahnen in Dienst gestellt werden; in beiden Fällen ist dann die Art des Betriebes verschieden. Bei der Gruppe der Hauptbahnen sei der Motorwagenverkehr auf der Great Western Railway (England) genannt. Als nämlich auf einer bei Swindon zu dieser Bahn parallel laufenden Landstraße ein gleisloser elektrischer Omnibusbetrieb eingerichtet werden sollte, hat die Bahnverwaltung, um diesem Wettbewerb zuvorzukommen, auf dem etwa 11 km langen Stück ihrer Linie zwischen Chalford und Stonehouse Motorwagen eingeführt. Die Wagen, die mit Dampfmotoren ausgerüstet sind, haben Raum für je 52 Reisende, verkehren mit 48 km/st mittlerer Geschwindigkeit und legen fahrplanmäßig die ganze Strecke

1) s. Z. 1897 S. 1183.

2) Seit Niederschrift dieser Arbeit ist unter dem Titel »Triebwagen oder Lokomotive« ein Aufsatz von Guillery in Glasers Annalen veröffentlicht worden, der sich mit dem gleichen Gegenstande befaßt. Ausführlicher, als es mir Raummangels halber hier möglich war, ist dort auf die Zahl der heute im Betrieb befindlichen Eisenbahnmotorwagen eingegangen. Ebenso werden auch die in Betracht kommenden wirtschaftlichen Verhältnisse vom Standpunkt des Eisenbahnfachmannes gewürdigt, wenn auch vielleicht nicht ganz unparteiisch.

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Ihre

einschließlich 4 Haltestellen in 23 Minuten zurück. Fahrten sind zwischen denen der fahrplanmäßigen Fernzüge so eingeschaltet, daß sich von 8 Uhr morgens bis 8 Uhr abends etwa für jede Stunde eine Fahrgelegenheit nach jeder Richtung ergibt. Dabei hat die Bahnverwaltung für ihre Motorwagen noch die besondre Erlaubnis erwirkt, daß sie entgegen einer sonst für englische Eisenbahnen geltenden Bestimmung auch an den Wegübergängen halten dürfen, wo den Fahrgästen das Absteigen durch Falltreppen erleichtert wird. Dadurch hat sie erzielt, daß der größte Teil des Vorortverkehrs auf die Motorwagen übergeleitet ist und die Fernzüge davon entlastet sind.

zum

In diesem Falle dienen also die Motorwagen nur Verdichten der Zugfolge. Wegen ihrer leichten Beweglichkeit können sie, wenn der Bedarf vorliegt, auch in größerer als der oben angegebenen Zahl in die Pausen zwischen den Fernzügen eingeschoben werden. Man ermöglicht so eine gleichmäßige Abwicklung des Personenverkehrs auf der durch die Fernzüge bisher ungenügend bedienten Strecke, deren Verkehrziffer aber einen Vorortverkehr mit den üblichen schweren Dampflokomotiven noch lange nicht gerechtfertigt hätte. Natürlich darf man von den Motorwagen nicht Leistungen erwarten, wie sie vollbelasteten Lokomotiven Lokomotiven entsprechen würden. Erfahrungsgemäß kann ein Motorwagen zur Not noch 1 bis 3 vollbesetzte Anhängewagen ohne Störung mitziehen. Reicht das jedoch an Feiertagen oder Markttagen zur Bewältigung des Personenandranges nicht mehr aus, so muß an Stelle des Motorwagens ein Lokomotivzug abgelassen werden, der für solche Fälle bereit gehalten wird, und dessen Gewicht dann auch wirtschaftlich ausgenutzt wird.

Auf Nebenbahnen sollte den Motorwagen die gesamte Personenbeförderung zufallen, die so von dem Güterverkehr getrennt und mit angemessener Fahrgeschwindigkeit (30 bis 40 km/st) vorgenommen werden könnte. Das war bisher bei Lokomotivbetrieb nicht möglich, weil wegen des geringen Personenverkehrs die Zugförderkosten der Personenzüge die Einnahmen bei weitem überstiegen hätten. Tatsächlich erblickten die meisten Nebenbahnen bisher ihre einzige Hülfe in der Güterbeförderung und stellten für den Personenverkehr nur gemischte Personen- und Güterzüge ein; diese erreichen einschließlich der oft unnötigen Aufenthalte mittlere Geschwindigkeiten von 13 bis 14 km/st, und das sind Geschwindig

keiten, wie sie sogar den gewiß bescheidenen Ansprüchen der Landbevölkerung nicht mehr genügen.

In der Entwicklung des Motorwagenbetriebes auf Nebenbahnen steht Ungarn an erster Stelle. Die dortigen Versuche haben hauptsächlich unter der Führung des Betriebsleiters A. Sármezey der Arader und Csanáder Eisenbahnen seit 1901 so gute Ergebnisse geliefert, daß nicht nur diese Eisenbahngesellschaft auf ihrem 390,5 km langen Netze, sondern auch

deutscher Ingenieure.

kohle1) und 10 kg Wasser für 1 Wagenkilometer verbraucht. Infolge dieser Erfahrungen sind im Jahre 1902 auf der 50 km langen Strecke Kovácsháza-Csaba der Alfölder Ersten Landwirtschaftlichen Bahn zwei Motorwagen eingestellt worden, die je 100 km 100 km täglich zurücklegen (2 Zugpaare) und bedingungsweise auch bei größeren Gehöften oder Straßenkreuzungen halten sollten. An Markt agen sollte außerdem noch ein Zugpaar ein Zugpaar abgelassen werden.

Aus

23. September 1905.

Brennstoff (Holzkohle, Benzin) für Motorwagen ganz besonders günstig. Indessen läßt sich voraussagen, daß auch auf unsern Nebenbahnen, die ungleich stärker befahren werden als die ungarischen, durch die Motorwagen einige wirtschaftliche Vorteile erzielt werden können; das hängt nur davon ab, ob ihre Leistung den gesteigerten Ansprüchen besser angepaßt und auch die Brennstoffrage gelöst wird. An Versuchen in dieser Richtung fehlt es schon heute nicht.

Schon aus dem bisher Gesagten kann mit Leichtigkeit gefolgert werden, daß die Wirtschaftlichkeit des Motorwagenbetriebes auf Eisenbahnen auf der Herstellung eines günstigeren Verhältnisses zwischen dem toten Zuggewicht und der Zahl der damit beförderten Fahrgäste beruht. Ein einfaches Zahlenbeispiel, das ich vor einiger Zeit in der Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagenvereines 1) gefunden habe, macht dies noch anschaulicher. Es sei die Aufgabe gestellt, mit einem Zuge 150 Personen zu befördern. Hierzu sind auf irgend einer unserer Vollbahnen drei normale Personenwagen von je 15 t Gewicht mit je 50 Sitzplätzen erforderlich, ferner eine Lokomotive, die mindestens 25 t wiegt; das Gesamtgewicht des Lokomotivzuges beträgt also 70 t. Ein Motorwagen, der mit zwei Anhängern eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 30 bis 35 km/st erzielen kann, wiegt dienstbereit 15 bis 16 t. Da er selbst 40 bis 50 Personen aufnehmen

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von 120 km Länge wird in drei Zonen geteilt, die je ihren eigenen Motorwagenverkehr mit 3 bis 4 Zugpaaren täglich erhalten, derart, daß der Anschlußverkehr durch Umsteigen bewirkt wird. Außerdem sollen aber zwei schnellaufende Zugpaare eingeschaltet werden, welche die ganze Strecke mit 60 km/st mittlerer Geschwindigkeit (28 km/st bisherige Geschwindigkeit der Personcnzüge) durchfahren. Hierzu solleu besonders kräftige Motorwagen von 70 PS Leistung mit gemischtem Benzin- und elektrischem Betrieb verwendet werden. Auf die Ergebnisse dieser Versuche, die im Sommer 1905 vorgenommen werden sollten, darf man mit Recht gespannt sein 1).

Den günstigen Berichten Sármezeys ist man bei uns etwas zurückhaltend begegnet, und da man bei uns kaum auf so ausgezeichnete wirtschaftliche Erfolge des Motorwagenbetriebes auf Nebenbahnen rechnen kann, ist das vielleicht auch berechtigt. In Ungarn ist neben den Streckenverhältnissen und der außerordentlich geringen Verkehrziffer auch der

1) Hierzu ist mir von Herrn Sármezey kürzlich mitgeteilt worden, daß neben den seit 2 Jahren in Betrieb stehenden fünf Eisenbahınmotorwagen (4 Dampfwagen Bauart Ganz & Comp. und 1 Benzinwagen Bauart Daimler) vom 1. Januar 1906 ab 22 benzin-elektrische Wagen von 30 PS und 8 ebensolche von 70 PS Motorleistung in Dienst gestellt werden sollen. Von den 30 pferdigen Wagen befinden sich 12 Stück berei's im Betrieb. Außerdem haben die Arad-C-anáder Eisenbahnen auf ihrer Schmalspurlinie mit 8 Dampfwagen Bauart Ganz & Comp. und 2 Vorspanninaschinen mit Dampfbetrieb von 70 PS Leistung und 8 t Adhäsionsgewicht ausgezeichnete Erfahrungen gemacht.

kann, so sind noch zwei weitere Wagen von je 15 t erforderlich, um die 150 Reisenden zu befördern; das Gesamtgewicht Motorwagenzu

des

eine Ersparnis von rd. 35 vH an totem Gewicht, die auch im Kohlenverbrauch und den Zugförderkosten zum Ausdruck kommen muß.

So brauchte z. B. auf einer kurzen Vollbahnstrecke in der Nähe von Berlin, wo Versuche mit Dampfmotorwagen, Bauart Ganz & Comp., gemacht worden sind, ein Lokomotivzug bei 110 km Tagesleistung rd. 2000 kg Kohle, der Motorwagen dagegen, der mit einem Anhänger rd. 100 Personen aufnehmen kann, nur 500 kg täglich, und auch dieser Verbrauch könnte durch bessere Schulung der Bedienungsmannschaft und durch Vermeiden von Betriebstörungen vermindert werden. Daß der Lokomotivzug bedeutend mehr Reisende aufnehmen kann, ist bei der Verkehrziffer der in Rede stehenden Bahnstrecke belanglos, wenigstens soweit der Wochentagsverkehr in Frage kommt. Außerdem könnte der Motorwagen auch bei einer wesentlichen Steigerung des Verkehrs noch seinen Dienst versehen, weil die Zahl seiner Hinund Rückfahrten viel leichter vermehrt werden kann als beim Lokomotivzug.

1) Jahrgang 1904 Heft XV.

*) Guillery, der vonvornherein der leichten Lokomotive den Vorzug vor dem Motorwagen gibt, kommt dabei allerdings zu andern Ergebnissen. Ich habe trotzdem an diesen Zahlen festgehalten, weil sie unsern bestehenden Verhältnissen mehr entsprechen, und diese sind allein maßgebend, wenn man über die Aussichten des Eisenbahnmotorwagens ein Urteil fällen will.

3) 20 Sitzplätze bei 0,76 m Spurweite; Gewicht 3 t.

deutscher Ingenieure.

Das einzige Betriebsmittel für Eisenbahn-Motorwagen, das bis jetzt eine gewisse Verbreitung erlangt hat, ist der Dampf, obgleich von den Betriebsmitteln, die bei Straßenfahrzeugen angewendet werden: Benzin (Spiritus), Elektrizität und Benzin und Elektrizität gemischt, keines unversucht geblieben ist. Dieser Erfolg des Dampfbetriebes insbesondre gegenüber dem bei Straßenfahrzeugen so verbreiteten Benzinbetrieb ist durch die Eigenart des Eisenbahnbetriebes mit Motorwagen begründet; man kann im Eisenbahnbetrieb die Vorteile des Verbrennungsmotors nicht ausnutzen, während dessen Nachteile stärker als bei Straßenfahrzeugen ins

Kohlenverbrauch der Motorwagen auf weniger als die Hälfte 1) dessen von Lokomotiven, während die gesamten Kosten nur etwa ein Drittel betragen.

1) Die Dampfwagen in England haben viel größere Dampfleistungen als bei uns; s. weiter unten.

Gewicht fallen. Kennzeichnend für den Eisenbahnbetrieb ist eine erhöhte Anforderung an die Zuverlässigkeit der Wagen, durch die allein ermöglicht wird, den Fahrplan genau einzuhalten. Nicht so

ernst wie bei Straßenfahrzeugen braucht dagegen die Rücksicht auf Verminderung des Wagengewichtes genommen zu werden, und auch die Bedienung braucht nicht die einfachste zu sein, denn dafür steht in der Regel eine geschulte Mannschaft zu Gebote. Nimmt man an, daß die Zuverlässigkeit des Benzinmotors der des Dampfmotors völlig gleichkommt, was mit Rücksicht auf den heutigen Stand der Zündungen und Vergaser noch nicht einmal ganz berechtigt ist, so bleiben an dem Eisenbahnwagen mit Antrieb durch Verbrennungsmotoren noch drei sehr wesentliche Mängel haften, nämlich 1) teurer Brennstoff, 2) geräuschvolle und empfindliche Uebertragung auf die Treibachsen und 3)