deutscher Ingenieure.

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Kl. 14. Nr. 158534. Absperr-, Drossel- und Regelvorrichtung. Vereinigte Dampfturbinen-Ges. m. b. H., Berlin. Im Mantel eines Drehkörpers f liegende Durchflußöffnungen werden der Reihe nach durch Auf- oder Abrollen eines biegsamen Bandes b bei Drehung eines gleichachsigen Innenkörpers c geöffnet oder geschlossen. Die Oeffnungen führen zu Turbinendüsen a, und c wird vom Regler gedreht.

Kl. 14. Nr. 158094. Dampf- oder Gasturbine. E. Fagerström, Stockholm. Das zur Verminderung des Luftwiderstandes die Turbine & dicht umschließende Gehäuse e umfaßt mit seiner Nabe g (unten) die Lagerbüchse c oder das Lager b, oder (oben) es wird von b umfaßt, damit die Turbine i, wenn sie sich bei schnellem Lauf in die freie Achse einstellt, das Gehäuse gleichzeitig mit einstelle, um eine Berührung zwischen e und i zu vermeiden.

Kl. 14. Nr. 159354. Umsteuerbare Mehrstufen-Turbine. F. Windhausen jun., Berlin. Oeffnet man die Absperrvorrichtung a, so werden die Laufräder c von äußeren Ringräumen b her durch Düsen d in der Tangentenrichtung nacheinander von demselben Dampfstrome für Vorwärtsgang beaufschlagt, sie sind also zwecks guter Dampfausnutzung hintereinander geschaltet. Oeffnet man aber g und k, so wird jedes Rad c aus Leitungen h und inneren Ringräumen bi durch Düsen f seitlich mit Frischdampf für Rückwärtsgang beaufschlagt, die Laufräder c sind also zwecks kurzer und starker Kraftentfaltung parallel geschaltet.

Kl. 14. Nr. 159052 (Zusatz zu Nr. 156273, Z. 1905 S. 457). Dampf- oder Gasturbine. Maschinenfabrik Grevenbroich,

Grevenbroich (Rheial). Statt in zwei parallelen Ebenen oder gleichachsigen Zylinderflächen sind die Laufradschaufeln b, bi, in denen die Stromrichtung um 180o umgekehrt wird, in Schaufelkranzflächen a, a1 (zwei Kegelflächen oder Ebene und Zylinderfläche) angeordnet, die einen rechten oder schiefen Winkel bilden, wodurch die Ueberleitkanäle d des Leit

rades erheblich kürzer werden und einen kleineren Ablenkungswinkel erhalten.

Kl. 17. Nr. 158789. Kühler, Heizer, Kondensator usw. Hohenzollern A. - G. für Lokomotivbau, Düsseldorf-Grafenberg. Gleichachsige Rohre bilden zylinderförmige Zwischenräume, die in abwechselnder Reihenfolge von den die Wärme austauschenden Stoffen durchströmt werden, und zwar werden die Räume f z. B. von Dampf în der Achsenrichtung durchströmt, während das in die Achse g eingeleitete Kühlwasser durch schmale Längskanäle i (Nebenfigur) aus einem der Zwischenräume h in den nächsten gelangt, ihn in entgegengesetzter Richtung durchfließt, beim Zusammentreffen am nächsten Schlitz Wirbel bildet und dadurch einen guten Wärmeaustausch bei geringen Raumabmessungen ergibt.

Kl. 20. Nr. 160141. Gemeinsames Drehgestell für Tender und Lokomotive. Lokomotivfabrik Krauß & Co., A.-G., München.

Der Stützpunkt t für den Hinterteil der Lokomotive liegt zwischen den Auflagerpunkten des Tenders auf seinen hinteren Achsen und auf dem gemeinsamen Drehgestell, so daß auch bei ganz erschöpften Tendervorräten die Belastung der Tenderachsen nicht unter ein gewisses Maß sinken kann. Der Drehzapfen o des gemeinsamen Drehgestelles ist am Lokomotivrahmen senkrecht verschiebbar und dient nicht zur Lastübertragung.

h im Deckel des Gehäuses 8 nach rechts geschraubt, drückt die Blattfeder i an die lose Scheibe e, diese rollt durch ihren Vorsprung f das Schraubenband r auf, und die stefgende Reibung von r in 8 nimmt durch Anschläge a, t das lose Triebrad db mit. Beim Loslassen wird s bei u gesperrt. Ein kurzes Zurückdrehen von ch gibt e frei, die sinkende Last dreht die Teile b, d, r, e, aber bei Ueberschreitung der zulässigen Geschwindigkeit drücken Ansätze der an e gelagerten Fliehgewichte k das Band an s, und dieses hindert durch Bremsen die weitere Beschleunigung.

v ist ein Luftbufferkolben k befestigt. und ein zweiter, mit einer Hohlstange h und einer aus Ringplatten gebildeten Bufferfeder i verbundener Kolben 7 verschiebbar. Sobald die vom Exzentergetriebe efg bewegte Bufferfeder i an den Absatz der Spindel 8 trifft, wird v gegen den Innendruck der Arbeitsgase geöffnet; beim Rückgange von ihl aber wird die Luft zwischen 1 und k zusammengedrückt und dadurch v nicht nur geschlossen, sondern auch durch weiteres Zusammendrücken der Luft so stark belastet, daß der Unterdruck beim Saughub der Maschine das Auspuffventil nicht öffnen kann. Luftverluste werden durch das Rückschlagventil r ersetzt.

Kl. 46. Nr. 158914. Zerstäub- und Mischvorrichtung. J. WyB, Bern (Schweiz). Beim Saughube der Maschine wird der aus der Düse a angesaugte flüssige Brennstoff an der Prallfläche b zerstäubt und mit der von d her zuströmenden Luft gemischt. Damit nun bei schnellem Gange nicht zu viel Brennstoff angesaugt werde, ist hinter b am Stutzen h ein Rückschlagventil e mit regelbarer Belastung f angebracht, das um so mehr geöffnet wird, je schneller die Maschine läuft, wodurch das Mischverhältnis selbsttätig beibehalten wird.

Kl. 47. Nr. 158708. Kreuzgelenkkupplung. E. G. Hoffmann, Dreiskau bei Leipzig. Die Gabeln g, h der beiden Wellen endigen in offenen Augen, so daß man einen der Zapfen z des Kreuzstückes k in schiefer Lage von innen hindurchstecken, dann die andern Zapfen in ihre Lage bringen und die Kugellager bcd einbauen kann. Die inneren Laufflächen a für die Kugeln c sind zylindrisch und haben Ansätze e zur Begrenzung der seitlichen Verschiebung.

Die

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Kl. 47. Nr. 159080. Schraubenfeder-Reibkupplung. Ganz & Co., Eisengießerei und Maschinenfabrik - A. G, Ratibor. Schraubenfeder c ist, entsprechend der Gestalt der Kupplungshälften a, b, innen zylindrisch und außen kegelig gestaltet, so daß sie sich beim Zusammenschieben a und b durch den Unterschied der Reibungen schon bei geringem Druck aufrollt und den getriebenen Teil durch Anschläge an b mitnimmt.

von

8. Juli 1905.

Kl. 46. Nr. 159066. Turbinendüse. Lord H. de Walden, London, und H. Knudsen, Boston. Die Düse i ist innen schraubenförmig gestaltet oder mit schraubenförmig gewundenen Teilwänden k ausgestattet, so daß sie das Treibmittel zunächst im Achsenraum einer vielstufigen, von innen beaufschlagten Radialturbine in wirbelnde Bewegung versetzt, die dann durch Lauf- und Leitschaufeln in eine strahlig auswärts gerichtete Bewegung umgewandelt wird.

Kl. 47. Nr. 158771. Bremsvorrichtung. L. Busold, Algringen (Lothr.). In einem am Maschinengestell befestigten, durch Schrauben 8 eingestellten Rahmen r sind die Bremsbacken b wagerecht zwangläufig geführt und ragen mit Keilansätzen b1 nach außen, wo sie mit entsprechenden Keilansätzen c1 eines Rahmens c zusammen wirken, der bei c2 mit einem nach oben wirkenden Druckstempel drehbar verbunden ist, so daß auch beim Abbremsen sehr großer Kräfte (bei umsteuerbaren Walzenstraßen usw.) jeder Seitendruck auf die Lagerzapfen vermieden wird,

碧

In meiner Zuschrift vom 25. April habe ich die Einwände des Hrn. Klein gegen meine Veröffentlichung in Z. 1904 S. 1093 widerlegt. Hr. Klein hat meinen Beweis, daß er mir irrtümlicherweise eine Behauptung unterstellt hat, die ich nicht gemacht habe, nicht verstanden, denn er hat nicht erkannt, daß ich unter der Bezeichnung hu-ho etwas ganz andres verstehe als er selbst. Ich verstehe unter hu die vom Wasserstrom auf die Unterfläche des Ventiles ausgeübte Gesamtkraft, geteilt durch die Ventilfläche, hu ist der Mittelwert der auf die Flächenelemente wirkenden Kräfte, und es stellt demnach f(hu-ho)y die resultierende Kraft dar, mit welcher der Wasserstrom das Ventil nach aufwärts drückt. Daß diese Kraft gleich der Ventilbelastung ist, kann niemand bezweifeln. An der Gleichung ƒ(hu—16) y = G+F ist also nichts zu bemängeln.

Weiter hat Hr. Klein die von mir aufgestellte Beziehung

ermittelt. Hierin bedeutet fi den Querschnitt der Ventilsitzöffnung, die Geschwindigkeit, mit welcher das Wasser unter dem Ventil ankommt und einen Berichtigungskoeffizienten, welcher von der Ventilkonstruktion abhängt und für den gleichen Ventilhub konstant ist. Die Gleichung spricht aus, daß für den gleichen Ventilhub die Ventilbelastung proportional ist dem Quadrat der Geschwindigkeit c1, mit welcher das Wasser unter dem Ventil ankommt.

Nun ist aber die Spaltgeschwindigkeit (2 proportional der Geschwindigkeit c1, denn die Spaltmenge ist gleich der Wassermenge, welche unter dem Ventil ankommt, es gilt daher auch

Auf diesem Gesetz, welches für das auf dem Wasserstrom schwimmende Ventil ermittelt worden ist, beruht meine Ventilberechnung. Nach dem Vorstehenden bestimmt sich die Spaltmenge aus Q = a c2 lh,

wo a den Kontraktionskoeffizienten bedeutet, oder aus

Hierbei ist c nicht die wirkliche Spaltgeschwindigkeit. Diese ergibt sich erst durch den Faktor V, welcher die Eigenart der betreffenden Ventilkonstruktion berücksichtigt und in dem Wert enthalten ist.

Das Urteil über die Brauchbarkeit des von mir angegebenen Rechnungsverfahrens zur Ermittlung von Ventilgröße und Ventilbelastung überlasse ich den im Pumpenbau tätigen Fachgenossen.

Da Hr. Klein weitere Versuche zu machen und zu veröffentlichen gedenkt, habe ich auf verschiedene Unklarheiten in seiner Abhandlung aufmerksam zu machen.

Zunächst ist hervorzuheben, daß bei Hrn. Klein unter dem Druckverlust ha-ho zweierlei zu verstehen ist: Bei den Versuchen mit feststehendem Ventil bezeichnet Hr. Klein mit hu-ho den Wasserstand über dem Ventil, also diejenige Druckhöhe, welche zur Erzeugung der Austrittsgeschwindigkeit aus der Größe null erforderlich ist, während bei den Untersuchungen des Ventiles in der Pumpe Hr. Klein c = √ 2 g (hu~ho) setzt und sagt (S. 618), daß hu-ho der Unterschied der Wasserpressung unter und über dem Ventil ist. Er mißt demnach den Druck vor und hinter dem Ventil mittels des Indikators, also bedeutet hier hu-ho diejenige Druckhöhe, welche außer zur Ueberwindung der Widerstände beim Durchgang durch das Ventil nur dazu dient, die Geschwindigkeit, die das Wasser an der Maßstelle bereits hat, in die Spaltgeschwindigkeit umzuändern. Von der Geschwindigkeit des Wassers im Ventilsitz und ihrem Einfluß auf die Größe der Spaltgeschwindigkeit ist überhaupt nirgends die Rede. Diese Geschwindigkeit ist aber keineswegs immer so klein, daß sie vernachlässigt werden kann.

Aus dem gleichen Grund ist auch die Vorstellung, welche Hr. Klein von der Entstehung des Wasserdruckes auf die Unterfläche des Ventiles hat, und auf Grund deren er auf S. 619 ein Integral entwickelt, eine irrtümliche, denn Hr. Klein läßt die Kraft, welche der Wasserstrom dadurch auf die Ventilplatte ausübt, daß er durch sie eine Ablenkung erfährt, ganz außer acht und berücksichtigt nur den Unterschied der Flüssigkeitspressung vor und hinter dem Ventil, indem er glaubt, daß die Druckverteilung an der Unterfläche des Ventiles nur davon abhängt, wie die Umsetzung des Druckes in Geschwindigkeit von innen nach außen erfolgt, und der Mei

nung ist, daß die in Geschwindigkeit umgesetzte Druckhöhe Vx2 keinen Druck mehr auf die Unterfläche des Ventiles aus2g übt. Bei einem freien Strahl, welcher gegen eine Platte strömt, ist beim Auftreffen auf die Platte bereits die ganze Druckhöhe in Geschwindigkeit umgesetzt; nach der Vorstellung des Hrn. Klein kann aber der in Geschwindigkeit umgesetzte Teil der Druckhöhe nicht mehr als Ueberdruck auf die Platte wirken, der Druck des Strahles gegen die Platte müßte also null sein, trotzdem übt aber der freie Strahl einen Druck aus. Hr. Klein kommt durch seine Betrachtungen zu dem Ergebnis S. 620: »auf keinen Fall aber kann der ganze Ueberdruck hu-ho auf die ganze untere Ventilfläche treffen.<< Daß unter der ganzen unteren Ventilfläche hierbei die Ringfläche von 16 mm Breite zu verstehen ist, geht aus der Entwicklung des Integrals hervor, bei welcher Hr. Klein annimmt, daß bei A die ganze Druckhöhe in Geschwindigkeit umgesetzt ist. Hiernach müßte also die Ventilbelastung immer kleiner sein. als die untere Ventilfläche, multipliziert mit ha-ho. Betrachtet man nun die Versuchsergebnisse Fig. 8 S. 621, so zeigt sich, daß bis zu dem Ventilhub von 0,9 mm gerade das Gegenteil der Fall ist; denn die Ventilbelastung (der auf das Ventil ausgeübte Wasserdruck) ist größer als die Ventilfläche von 16 mm Breite, multipliziert mit der Druckhöhe von 1,1 m. Letzterer Druck ist in Fig. 8 eingetragen, Hr. Klein gibt aber hierzu keine Erklärung. Ebenso haben die Versuche des Hrn. v. Bach bei dem Tellerventil mit Ventilhüben von 3,1 bis 25,6 mm ergeben, daß die Ventilbelastung immer größer war als die Druckhöhe, multipliziert mit der Unterfläche des Ventiles, letztere gerechnet bis zum Eintritt des Wassers in den Spalt.

Das Verhältnis zwischen Druckverlust im Ventil und Ventilbelastung ist je nach der Konstruktion des Ventiles außerordentlich verschieden; man kann also, wenn es sich um die Feststellung dieses Unterschiedes handelt, nicht ein Ringventil mit kegelförmiger Dichtungsfläche untersuchen, um diesen Unterschied für ein Tellerventil zu beurteilen. Dies hat Hr Klein getan, zum Zweck, meine Gleichungen zu prüfen. Hierauf bezog sich meine Bemerkung, daß Hr. Klein einen Irrtum begeht, wenn er glaubt, aus der Untersuchung des Ringventiles mit kegelförmiger Dichtungsfläche auf das Tellerventil schließen zu können.

Wenn Hr. Klein S. 896 hieran anschließend bemerkt, daß ich selbst aus meinen Versuchen mit dem Tellerventil die Berechnung von Ringventilen tatsächlich ableite, so hätte es sich gehört, dabei mit zu erwähnen, unter welcher Begründung und mit welchem ausdrücklichen Vorbehalt dies geschehen ist.

In vorstehender Zuschrift definiert Hr. Berg das von ihm angewendete hu als den Quotienten aus der vom Wasserstrom auf die Unterfläche des Ventiles ausgeübten Gesamtkraft, geteilt durch die Ventilfläche. h ist also nur eine Rechnungsgröße, nicht der tatsächlich auftretende Wasserdruck. Natürlich ist dann der Gesamtdruck gleich mal Ventilfläche. Diese Erklärung steht aber im Widerspruch mit dem Aufsatze des Hrn. Berg, wo Z. 1904 S. 1097 eingeführt wird: »>/u die Wasserpressung unter den Ventilteller in m W.-S.; sie steht in Widerspruch mit der von ihm auf derselben Seite aufgestellten Gleichung für die theoretische Ausflußgeschwindigkeit:

c = V2 g (hu-ho).

deutscher Ingenieure.

Hierin kann nicht nur eine Rechnungsgröße sein, sondern ist die Wasserpressung in m W.-S. vor Erzeugung der Geschwindigkeit c, ho diejenige nachher. Als diese Größe hat Hr. Berg dash in seinem Aufsatz eingeführt und verwendet, und auch in meinen Zuschriften und Aufsätzen hat das ha denselben Wert. Wenn Hr. Berg jetzt etwas ganz andres darunter versteht, so muß er zunächst seinen Aufsatz entsprechend berichtigen. Weiter führt Hr. Berg zum Beweis für seine Gleichung G + P die durch Hrn. v. Bach vor 20 Jahren ermit

С

2 g

Aber dadurch, daß Hr. Berg nunmehr a V5 μ setzt, stellt er sich wiederum in Widerspruch zu seinem Aufsatze. Dort wurde nicht eingeführt als das Produkt aus a und einem Berichtigungskoeffizienten, sonder als das Produkt aus und g (Z. 1904 S. 1136), worin eine wissenschaftlich festliegende Größe, nämlich der Geschwindigkeitskoeffizient, ist. Während früher bei Hrn. Berg das Ausflußziffer war, wird es jetzt zum Produkt a V, also zu einem Berichtigungskoeffizienten.

die

Hr. Berg findet noch Unklarheiten in meiner Abhandlung. Zur Klarstellung hebe ich hervor, daß ich die Geschwindigkeit, mit welcher das Wasser unter dem Ventilteller ankommt, zunächst vernachlässigt habe. Bei guten Ausführungen ist diese auch klein, sie beträgt im Mittel etwa 1 m/sk, was einer Druckhöhe von 5 cm Wassersäule entspricht. Ob dieser geringe Druck einen merkbaren Einfluß auf die Ventilbewegung bedingt, wird der Versuch ergeben.

Hr. Berg nimmt an, daß in meinem Aufsatz »unter der ganzen unteren Ventilfläche die Ringfläche von 16 mm Breite zu verstehen ist«. Das steht nirgends in meinem Aufsatze. Die von Hrn. Berg hieraus gezogenen Schlüsse sind also unbegründet. Die Lage des Punktes A (Fig. 5 S. 620) habe ich nur dadurch festgelegt, daß dort das hu-ho in Geschwindigkeit umgesetzt sein soll, was an der engsten Stelle des austretenden Wasserstrahles zutrifft. Diese kann an der Grenze der 16 mm oder der 22 mm breiten Ringfläche, oder was am wahrscheinlichsten ist zwischen beiden liegen, auch dies könnte noch durch Versuche geklärt werden. Ich habe in meinem Aufsatze für beide Ventilflächen, als die Grenz. werte, gerechnet (vergl. S. 621 Fig. 8). Hr. Berg rechnet in seinem Aufsatze die Sitzfläche mit zur Ventilfläche; tut er das auch für mein Ringventil, so wird er finden, »daß auf keinen Fall der ganze Ueberdruck hu-ho auf die ganze untere Ventilfläche trifft«.

Hr. Berg scheint zu glauben, ich hätte meine Versuche nur durchgeführt, um seine Gleichung zu prüfen. Demgegenüber bemerke ich, daß die dafür in Frage kommenden Versuche schon vor seiner Veröffentlichung fertig waren.

un

Für das von mir untersuchte Ringventil habe ich zweiG+ Ľ felsohne nachgewiesen, daß die Gleichung hu-ho fy richtig ist, und ich halte sie auch für alle andern Ventile so lange für unrichtig, als sie nicht durch einwandfreie Versuche bestätigt ist.

Hannover, den 16. Juni 1905.

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, welche der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das vierundzwanzigste Heft erschienen; es enthält: Klemperer: Versuche über den ökonomischen Einfluß der Kompression bei Dampfmaschinen. Bach: Versuche über die Festigkeitseigenschaften von Stahlguß bei gewöhnlicher und höherer Temperatur.

Der Preis jedes Heftes im Buchhandel ist 1 M. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, sind an die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, zu richten.

Selbstverlag des Vereines.

L. Klein.

Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können jedes Heft für 50 Pfg. beziehen, wenn Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W., Charlottenstraße 43, gerichtet werden.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

5,26 m über Normalwasser), daß ferner an den Ufern das Anlegen und Bewegen der Schiffe nicht gehindert werde und deshalb bis 6 m von der Uferlinie eine Höhe von mindestens 3,5 m über H. W. freibleibe. Die Oeffnungen durften während der Ausführung nicht gleichzeitig mit Gerüsten gesperrt werden. In der Mitte waren auf jeden Fall zwei Durchfahrtöffnungen von je 14 m Breite und 4 m Höhe über Normalwasser auszusparen, die Pfeiler waren möglichst in die Richtung des Stromes zu stellen und mit besondern Dalben zur Abweisung der Schiffe zu umgeben, die Brücke auch mit Signallichtern für die Schiffahrt auszustatten.

2) In statischer Hinsicht wurde auf meinen Vorschlag folgendes zugrunde gelegt.

Für die Ausführung und die Eigenschaften der Baustoffe des eisernen Ueberbaues waren die »Besondern Vertragsbedingungen für die Anfertigung, Lieferung und Aufstellung von größeren zusammengesetzten Eisenkonstruktionen« des preuBischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, Runderlaß vom 25. November 1891, maßgebend.

3) Die Gemeinde wünschte eine Breite von 7,5 m für den Fahrdamm, auf welchem zwei normalspurige Straßenbahngleise einzubauen waren. Dem lagen folgende Erwägungen zugrunde:

Die Baukosten einer Brücke wachsen mindestens in gleichem Verhältnis mit ihrer Breite; eine sachgemäße Breitenfeststellung ist also von grundlegender Bedeutung. Mißgriffe nach dieser Richtung stellen bei einem Zuviel volkswirtschaftlich totes Kapital mit fruchtloser Steigerung der Unterhaltungskosten, bei einem Zuwenig einen nicht minder großen Verlust dar, weil nachträgliche Verbreiterungen

deutscher Ingenieure.

namentlich bei eisernen Brücken, wenn überhaupt möglich, unverhältnismäßig hohe Kosten erfordern. Um ein Urteil über die notwendige Fahrbahnbreite für Brücken zu erhalten, muß man den Fahrverkehr in einzelnen Bahnen gleichviel, ob auf Gleisen oder nicht sich bewegend denken. Vergegenwärtigt man sich, daß im Gegensatz zu bebauten Straßen kein Bedürfnis vorliegt, Fuhrwerke längere Zeit vor dem Bürgersteig halten zu lassen, so ist die dreibahnige Breite des Fahrdammes für den größten Verkehr ausreichend. Die beiden Gleise für eine Straßenbahn würden dann auf der Brücke zunächst den Gehwegen liegen müssen, denn nur so bleibt im allgemeinen eine zweibahnige Breite für die Begegnung eines Straßenbahnwagens mit den übrigen Fuhrwerken übrig. Lägen die Gleise bei dreibahnigen Fahrdämmen in der Mitte, so wäre ja nur einem Fuhrwerk die Begegnung möglich, und bei Begegnung zweier Straßenbahnwagen hätte das dritte Fuhrwerk keinen Platz mehr. Ferner ist auch auf alle Fälle zu empfehlen, die Gleise sofort auf der Brücke zu verlegen, wenn auch nicht gleich eine Verwendung dafür vorliegen sollte, da das Aufbrechen des Pflasters auf der Brücke beim nachträglichen Einlegen große Störungen und Mehrkosten verursacht.

Die größte Ladebreite ist ortspolizeilich festgelegt; sie überschreitet in Berlin nicht 2,5 m. Die größte Breite eines Straßenbahnwagens beträgt 2 m. Eine Fahrdammbreite von 7,5 m zwischen den Bordsteinen genügt also vollauf, da ja für die Ladebreite noch der Raum zwischen den etwa 30 cm zurückstehenden eisernen Trägern hinzukommt, das lichte Maß also 8,1 m beträgt. Man stelle sich vor, daß sich für gewöhnlich ja nur zwei Verkehrszüge auf der Brücke bewegen, die dritte Breite also nur als Rückhalt für Ueberholung oder bei Verkehrshindernissen dient. Wie die folgende Zusammenstellung zeigt, hat die große Hamburger Elbbrücke deshalb sogar nur 7 m Fahrdammbreite erhalten, und diese Breite hat sich derart ausreichend erwiesen, daß man später die große Elbbrücke bei Harburg auch nur mit 7 m Fahrdammbreite angelegt hat. Ein dringendes Bedürfnis für 7,5 m Breite des Fahrdammes lag meines Erachtens auch hier nicht vor. erbaut Fahrdamm Bürgersteig

Wenn die Straßenbrücken innerhalb Berlins meist eine vier- oder gar sechsbahnige Fahrbahnbreite aufweisen, so hat das seinen Grund darin, daß man angesichts der geringen Längen (meist nicht über 50 m) die anschließende Straßenteilung zwischen den Geländern ohne weiteres durchgeführt hat.

Die Bürgersteige sollten noch 2,5 m breit werden. Infolge der gewählten Bauart ist dieses Maß in den Seitenöffnungen sogar auf 3,5 m vergrößert. Meine Absicht, die Breite in den Seitenöffnungen der freien Fahrbahn wegen einzuschränken, ist infolge des Wunsches der Gemeindeorgane, die Geländer in gerader Flucht durchzuführen, nicht ausgeführt, obwohl auch hier mit vollem Recht noch 160 qm Brückengrundfläche ohne Nachteil hätten gespart werden

können.

III. Allgemeine Darstellung des Bauwerks.

1. Lage. Die Brückenachse liegt in geradliniger Verlängerung der früheren Halskestraße (jetzt Edisonstraße genannt) in Oberschöneweide und kreuzt die Spree unter einem Winkel von 71° 10'; die Pfeilerrichtung entspricht dabei ungefähr der Stromrichtung, die in die Hypotenuse des rechtwinkligen Dreiecks fällt, dessen eine Kathete gleich der Fachwerkteilung der Hauptträger (23 m), dessen andre Kathete gleich dem Abstand der Hauptträger (b 8,8 m) ist. Die beiden Hauptträger sind nämlich um ein Feld gegeneinander verschoben, so daß sich die rechtwinklige Querträgeranordnung zwanglos über die Strompfeiler hinwegführen läßt, was später noch näher erörtert werden soll. Vom Treffpunkt der Brückenachse mit dem linken Spreeufer schwenkt