deutscher Ingenieure. Schiffs- und Seewesen. Machinery of the Italian battleship »Regina Margherita«. (Engineer 6. Jan. 05 S. 11/12*) Das in Zeitschriftenschau v. 10. Dez. 04 erwähnte Schiff hat zwei Dreifach Expansionsmaschinen von 940, 1530 und 2 × 1758 mm Zyl.-Dmr. bei 1200 mm Hub. Probefahrtergebnisse. Verbrennungs- und andre Wärmekraftmaschinen. Gas engines in power plants. (Am. Mach. 7. Jan. 05 S. 1705/06*) Auszug aus einem Vortrag von Magruder über Betrieb von Kraftwerken mit flüssigen Brennstoffen und mit Generatorgas. Wirtschaftlicher Vergleich, Vergleich mit Dampfkraftanlagen. Wasserversorgung. Wasserversorgung der Gemeinde Villip-Villiprott. Von Franke. (Journ. Gasb.-Wasserv. 1. Jan. 05 S. 5/11*) Das Wasser wird einer Quelle entnommen und durch eine von einem Pelton-Rad betriebene Pumpe in 2 Hochbehälter gefördert. Die tägliche Leistung der Anlage beträgt rd. 130 cbm. The condition of the Croton water-works, New York. (Eng. Rec. 24. Dez. 04 S. 744/45*) Aus dem letzten Baubericht geht hervor, daß die Bauausgaben im Jahre 1904 mehr als das Doppelte der vorhergegangenen betragen haben. Untersuchungen über die Wasserreinigung durch Filter. Rundschau. Vor kurzem zerbrach mir der Läufer eines vor wenigen Jahren gekauften Rechenschiebers, und ich bemühte mich vergeblich in zwei bedeutenden Handlungen, Ersatz für das zerbrochene Stück zu finden; zwar war eine große Auswahl von Läufern vorrätig, aber keiner paßte zu meinem Rechenschieber. Dieses Vorkommnis, so unbedeutend es zunächst erscheint, kann doch zu weiteren Betrachtungen Anlaß geben, wenn man bedenkt, daß das, was mit dem Rechenschieber geschehen ist, ebenso an einer Maschine bei einer Schraube, einem Stift oder dergleichen vorkommen kann, und daß die Maschine manchmal solange betriebsunfähig bleibt, bis ein Ersatzteil eigens angefertigt ist, wozu sie unter Umständen auseinander genommen werden muß. Solche Betrachtungen sind allerdings schon recht alt. Whitworth war von ihnen ausgegangen, als er seine im Jahre 1841 der Oeffentlichkeit übergebenen Gewindenormalien schuf. Whitworth pflegte, um zu erläutern, wie wünschenswert Normalien im allgemeinen seien, auf die Lichtkerzen als Beispiel hinzuweisen, die meist wackelnd in den Leuchtern stehen, wenn man sie nicht entweder abschabt oder mit Papier umwickelt. Er warf die Frage auf, ob es denn nicht möglich wäre, Abhülfe in der Weise zu schaffen, daß eine normale englische Lichtkerze. Nr. 1 genau in die normale englische Leuchtertülle Nr. 1 paßt. Mehr als zwei Menschen alter sind seitdem vergangen; die Beleuchtungstechnik hat inzwischen unermeßliche Fortschritte gemacht, sie hat uns elektrisches und Gasglühlicht, Nernst- und Osmium-Lampen beschert aber die Kerzen wackeln immer noch. Aehnlich diesem Beispiel des alltäglichen Lebens sind auch in der Normalisierung von Einzelteilen im Maschinenbau, seitdem Whitworth die Wichtigkeit des Gegenstandes erkannt und die Frage angeschnitten hat, verhältnismäßig geringe Fortschritte gemacht worden, und das ist durch die Vorsicht erklärlich, mit der beim Schaffen von Normalien vorgegangen werden muß. In erster Linie muß man darauf Rücksicht nehmen, daß der technische Fortschritt nicht durch starre Normen eingeengt werden darf; die nächste Rücksicht hat dem Bestehenden und der Uebergangszeit zu gelten, weil die Entwertung vorhandener Dinge nach Möglichkeit zu vermeiden ist. Der Verein deutscher Ingenieure darf das Verdienst für sich in Anspruch nehmen, auf diesem Gebiete hervorragend tätig gewesen zu sein. In England ist man in neuester Zeit, als man den Ursachen des Niederganges der englischen Industrie näher trat, wieder auf die Gedanken des alten Whitworth zurückgekommen. Im Jahre 1901 ist unter Führung der Institution of Civil Engineers ein Ausschuß aus Mitgliedern der großen englischen Ingenieurvereine zusammengetreten, der u. a. auch Normalien von Konstruktionsteilen, z. B. für Lokomotiven, schaffen sollte, ähnlich, wie sie bei den preußischen Staatsbahnen bereits bestehen. Im Jahre 1902 begab sich eine Abordnung zu Hrn. Balfour, um für ihre Arbeit die Unterstützung des Staates, vor allem des Kriegs- und Marineministeriums, zu erbitten. Balfour erkannte auch die Notwendigkeit von Normalien an und sagte seine Hülfe zu Aber seitdem ist von der Tätigkeit des Ausschusses nach dieser Richtung hin nichts verlautet. In den Vereinigten Staaten liegen die Dinge infolge der Bildung von Trusts besonders günstig; denn die Normalien, die eine einzelne Fabrik für ihren Betrieb aufstellen kann, vermag der Trust für alle seine Werke vorzuschreiben, und wenn er den Markt beherrscht, so ist damit die Aufgabe der allgemeinen Normalisierung gelöst. So hat z. B. die American Bridge Co., der etwa zwei Dutzend Brückenbauanstalten in den Vereinigten Staaten gehören, im Jahre 1901 Normalien für Eisenkonstruktionen in einem Buch: »Standards for Structural Details<< zusammengestellt, die für die Ausführungen ihrer Werke bindend sind. Auf Gebieten, wo derartige machtvolle Trusts nicht vorhanden sind, haben Fachvereine im engeren Sinne sich der Sache angenommen. Unter diesen verdient die National Machine Tool Builders Association um so mehr Beachtung, als der amerikanische Werkzeugmaschinenbau dem unsrigen sogar im eigenen Land erhebliche Konkurrenz macht, und weil man in den Vereinigten Staaten das Schaffen von Normalien als eines der Mittel betrachtet, den ausländischen Wettbewerb zu überflügeln. Auf einer Versammlung des genannten Vereines im November 1903 hat W. Lodge, in Firma Lodge & Shipley Machine Tool Co., Cincinnati, O., ausgeführt: Wenn allgemein bekannt wäre, daß man die Klemmfutter, die Werkzeuge u. dergl. von verschiedenen amerikanischen Werkzeugmaschinen auswechseln könne, gleichgültig von wem die Maschinen gebaut sind, so würde man naturgemäß überall amerikanische Werkzeugmaschinen bevorzugen. Selbstverständlich geht Lodge nicht so weit, auch die gesamten Konstruktionen normalisieren zu wollen. Was er ersehnt, sind vielmehr Normalien für die Lager und das Gewinde von Drehbankspindeln, Abmessungen von Deckenvorgelegen u. dergl. mehr. Daß hierfür ein Bedürfnis in der Praxis besteht, zeigt die im American Machinist') abgedruckte Zuschrift eines Arbeiters mit der Ueberschrift: Weshalb werden die Einzelheiten von Drehbänken nicht normalisiert? Dort ist von den Unzuträglichkeiten die Rede, die dadurch entstanden, daß Ausrüstungsteile einer Drehbank nicht auf eine andre von gleicher Größe und aus derselben Fabrik paßten. Es scheint, als ob der Anregung von Lodge zunächst nicht Folge gegeben wurde; aber der ihr zugrunde liegende Gedanke hat doch wohl in den Kreisen amerikanischer Werkzeugmaschinenbauer Wurzel geschlagen. In der jüngsten Versammlung der National Machine Tool Builders Association 2) hat nämlich Fred. A. Geier vorgeschlagen, Normalien für den elektrischen Antrieb von Werkzeugmaschinen aufzustellen. Der Anlaß zu dieser Forderung war, daß die Firma des Redners, die Cincinnati Milling Machine Co., für die von ihr gebauten Fräsmaschinen den elektrischen Antrieb zu normalisieren versucht hat, damit Motoren aus 6 verschiedenen Fabriken ohne weiteres angewandt werden könnten. Aber die Motoren haben so verschiedene Abmessungen, daß für jeden besondre Teile an der Fräsmaschine angebracht werden müssen, die des verhältnismäßig geringen Bedarfes wegen nicht auf Vorrat angefertigt werden können, sondern je nach dem bei der Bestellung verlangten Motor besonders hergestellt werden müssen. Die Normalisierung würde also hier in erster Linie dem Werkzeugmaschinenfabrikanten von Vorteil sein; in zweiter Linie würden die elektrotechnischen Fabriken davon Nutzen ziehen, da sie die Motoren in größeren Mengen auf Vorrat fabrizieren könnten. Durch die Massenfabrikation ließen sich aber die Kosten und die Verkaufspreise vermindern, und so könnte schließlich auch der Abnehmer zu seinem Gewinn kommen. Geier schlägt vor, die folgenden Werte festzulegen: Größe und Form des Auflagers für den Motor, Entfernung der Mitte der Antriebscheibe von der Mitte der Auflagerplatte, Höhe des Motors von Unterkante Fuß bis zur Ankerachse und Durchmesser der Ankerwelle. Als Grenze der Umlaufgeschwindigkeiten des Motors schlägt er das Verhältnis von 2,5 zu 1, höchstens von 3 zu 1 vor, wobei die geringste Geschwindigkeit etwa 700 Uml./min betragen soll. Die Anforderungen an die Regelbarkeit des Motors sind verhältnismäßig bescheiden, denn es werden Motoren für einfachen Gleichstrom mit Feldregelung gebaut, deren höchste Umlaufzahl sich zur geringsten wie 6 zu 1 verhält; für Vielfachspannungsanlagen wird dieses Verhältnis in der Regel ebenso gewählt. ་ Dem Vorschlage von Geier stimmten die eigens eingelade 1) Am. Mach. vom 26. Dezember 1903 S. 1743. 2) desgl. vom 10. Dezember 1904 S. 1579. 21. Januar 1905. nen Vertreter der Elektrotechnik zu, und es wurde beschlossen, einen Ausschuß von Vertretern beider Zweige des Maschinenbaues zu bestellen, der Normalien für den elektrischen Antrieb von Werkzeugmaschinen ausarbeiten soll. Man sieht, daß die Angelegenheit energisch in die Wege geleitet ist, und unsre Werkzeugmaschinenindustrie wird gut tun, die weitere Entwicklung dieses technisch und wirtschaftlich bemerkenswerten Vorganges aufmerksam zu verfolgen. Ob etwas praktisch Brauchbares herauskommen wird, ist freilich nicht abzusehen. Aehnliche Normalien sind bereits Ende 1901 für die Verbindung von Dampfmaschinen mit Dynamos von der American Society of Mechanical Engineers aufgestellt worden; aber ich habe nicht erfahren können, in wieweit man sich danach richtet. Möller. Die großen badischen Schnellzuglokomotiven, Gattung IId, über die schon mehrfach in dieser Zeitschrift berichtet worden ist1), dürfen wohl mit Recht als die stärksten und ausdauerndsten Schnellzuglokomotiven von ganz Europa bezeichnet werden. Ihre außerordentliche Leistungsfähigkeit hat sich nicht nur auf Probefahrten, sondern auch im täglichen Betrieb schon wiederholt gezeigt, und gerade der Umstand, daß sie für die Entwicklung sehr hoher Leistungen bestimmt und dementsprechend freigiebig bemessen sind, erklärt es, daß sie (scheinbaren) Ueberlastungen in hohem Maß gewachsen sind und geradezu spielend vorübergehende und auch lang dauernde Schwierigkeiten bewältigen, indem ihnen eben für solche Fälle eine ergiebige Kraftreserve zur Verfügung steht. Das dem Entwurf dieser Lokomotiven zugrunde liegende Betriebsprogramm war bekanntlich die Beförderung eines Zuges von 200 t Gewicht hinter dem Tender mit 100 km st auf der Steigung 1/300 bezw. eines Zuges von 310 t Gewicht mit 100 km/st auf der mittleren Steigung 1/31602), während die gewöhnliche Forderung die Beförderung eines Zuges von 230 t hinter dem Tender mit 90 km/st auf der Steigung 1900 ist3). Nach den Formeln von Barbier ist daher die vertragsmäßige Leistung 1500 bis 1600 PSi, die gewöhnliche 1000 bis 1100 PŠi. Bei den Abnahme-Probefahrten auf der Strecke MannheimKarlsruhe mit der mittleren Steigung 1/3160 wurde die vertragsmäßige Leistung weit überschritten, indem ohne besondre Anstrengung mit dem Zug von 310 t Gewicht Fahrgeschwindigkeiten von 110 bis 120 km/st erreicht wurden; im besten Fall gelang es, die 60,6 km lange Strecke in 36 min, also mit einem Durchschnitt von 101 km/st zurückzulegen). Nach Barbier müßte dabei die Leistung zwischen 1800 und 2200 PS geschwankt, also bis zu 10 PS 'qm (auf die Heizfläche von 210 qm bezogen) erreicht haben, nach den neuen Formeln von v. Borries) dagegen freilich nur 1550 bis 1850 PS, was bedeutend wahrscheinlicher ist, wenn auch eine Leistung bis 10 oder gar 11 PS/qm auf kurze Zeit auch von andern guten Lokomotiven erreicht worden sein soll, wie z. B. von der 24-gekuppelten Heißdampflokomotive) sowie von der 4-gekuppelten vierzylindrigen Verbund lokomotive Bauart v. Borries der Direktion Hannover”). Bei den Schnellfahrversuchen auf der Strecke OffenburgFreiburg, welche im April d. J. stattgefunden haben), wurde mit einer Belastung von rd. 140 t hinter dem Tender auf einer durchschnittlichen Steigung von 1610 eine höchste Geschwindigkeit von 140 bis 144 km/st erreicht, indem die 62,9 km lange Strecke in 33 bezw. 32 min durchfahren wurde, und auf einer rd. 20 km langen Steigung von rd. 1/250 wurde eine mittlere Geschwindigkeit von 125 km/st eingehalten. Nach den Formeln von v. Borries schwankte auch hier die Leistung zwischen 1700 und 1850 PS, während man nach Barbier wieder auf etwa 2200 PS kommt, so daß also der Betrag von 1850 allermindestens angenommen werden muß, d. h. eine spezifische Leistung von 8,8 PS/qm. Diese Lokomotive hat daher bei geringerem Eigengewicht, viel geringerer Beanspruchung des Oberbaues (ausgeglichene hin- und hergehende Massen ohne Gegengewichte, d. h. ohne freie Fliehkräfte) und viel schönerem Aeußern eine höhere Leistungsfähigkeit als die ungeheure, häßliche Lokomotive von Thuile auf der Weltausstellung in Paris 1900. Soviel über außergewöhnliche Leistungen. Auch im fahrplanmäßigen Betrieb bewährt sich die Gattung IId in jeder Beziehung. Abgesehen davon, daß sie sich in Kohlen- und Wasserverbrauch, Beanspruchung der Mannschaft, Reparaturen usw. als ganz normal erweist, ist ihre Monats- und Jahresleistung in bezug auf die Anzahl der durch laufenen Kilometer an sich und die Zahl der geleisteten Achskilometer sehr hoch. Der Dienst ist in der Weise eingerichtet, daß jede der 11 Lokomotiven (die zwölfte wurde durch das Unglück bei Herbolzheim völlig dienstunfähig) außerhalb der Reserve- und Ruhetage die ganze Hauptbahnstrecke Mannheim- und Heidelberg-Basel von 260 und 250 km Länge_täglich einmal hin und zurück zu durchfahren hat, was durch Doppelbesetzung erreicht ist. Der Wechsel der Mannschaft und die Ergänzung der Vorräte vollzieht sich in Offenburg, etwa auf dem halben Wege. Es wird dadurch eine durchschnittliche Monatsleistung von rd. 9000 km, also eine Jahresleistung von 108 000 km erzielt; die geringste Fahrleistung betrug 73 000, die höchste 140 000 km im Jahr1). Auf diese Art werden die Lokomotiven freilich nicht 50, sondern vielleicht höchstens 15 bis 20 Jahre alt werden, so daß sie nach einer Gesamtleistung von etwa 1,5 bis 2 Millionen km völlig ausgenutzt den weiteren Fortschritten der Technik Platz machen dürfen, falls diese Zahl als Lebensleistung einer Lokomotive bei mittlerer Anstrengung vorausgesetzt wird. Im Jahresdurchschnitt befördern die Lokomotiven der Gattung IId 31 Achsen mit Grundgeschwindigkeiten von 80 bis 90 km/st. In der lebhaftesten Reisezeit geht bei solchen Zügen oft die Belastung auf 43 Achsen, und auffallend ist die Fähigkeit dieser Lokomotiven, auch dann noch nicht nur Fahrzeit zu halten, sondern sogar Verspätungen einzuholen, die durch Anschlüsse von auswärts häufig verursacht sind. Eine solche Fähigkeit liegt entschieden im Interesse der Ordnung und Sicherung des Betriebes, und womöglich sollte eine Verspätung deshalb schon bis zur nächsten Anschlußstation eingeholt sein. Zu diesem Zweck sollte von der künftig auch in Deutschland zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 bis 130 km/st freigiebig Gebrauch gemacht werden; günstige Gefälle bieten dazu auch bei schweren Zügen häufig genug Gelegenheit; man vergleiche die englische, französische und amerikanische Betriebsweise. Eine hervorragende Leistung war am 19. Juli d. J. zu beobachten. Der durchgehende Schnellzug Frankfurt-Basel Nr. 12, ab Karlsruhe mit dem Zug Mainz-Basel Nr. 92 vereinigt, mußte infolge zu großer Belastung ausnahmsweise bis Offenburg in zwei Teilen geführt und erst dort vereinigt werden, statt schon in Karlsruhe, wie sonst üblich. Die Heidelberger Abteilung, als Vorzug geführt von IId, 24 Achsen hinter dem Tender, hatte nach genauer Beobachtung folgende Fahrzeiten: Karlsruhe-Oos 32,0 km in 24 min 78,3 km/st (zweimal langsam fahren: an einer Umbaustelle und durch den Bahnhof von Rastatt) Oos-Appenweier. 32,0 km in 23 min Mit Rücksicht auf diese kurzen Streckenabschnitte mußte zur Erzielung dieser verhältnismäßig hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf freier Strecke ausdauernd mit 90 bis 100, im Mittel mit 95 km/st gefahren werden. In Offenburg wurde dann die zweite Abteilung abgewartet, die Umstellung der Wagen usw. besorgt, und dadurch eine Verspätung von 111⁄2 min verursacht. Der Zug hatte dann eine Stärke von 35 Achsen, gerade genug für die nun folgenden Abschnitte: Offenburg-Freiburg 62,9 km in 431⁄2 min 86,8 km/st Freiburg-Basel . . 61,8 » » 47 » 79,0 » 2 Durch diese Leistung wurden auf 125 km Länge nicht weniger als 10 Minuten Verspätung eingeholt, und zwar trotz der starken Belastung und den Geländeschwierigkeiten. Die letzteren bestehen bis Freiburg in einer andauernden, immer schärferen Steigung, zuletzt 171); zwischen Freiburg und Basel in einer Menge von Krümmungen und Steigungen, durch welche die bis an das Rheinvorland reichenden steilen Abstürze der Schwarzwaldvorberge (Mark gräflerland) durchschnitten werden, und wo stellenweise sehr vorsichtig gefahren werden muß, so daß die Gangart des Zuges sehr ungleichförmig zwischen 50 und 90 km/st schwankt. Da besonders auf der Steigung vor Freiburg, wo anfänglich mit 95 bis 100, zuletzt noch mit 85 bis 90 km st ausdauernd gefahren wurde, die Leistung der Lokomotive sehr hoch war, so möge darüber eine kurze Berechnung angestellt werden, und zwar an Hand der Formeln von Barbier, welche für diese Geschwindigkeiten und für das sehr gemischt zusammengestellte Wagenmaterial (ohne Faltenbälge!) jedenfalls keine zu hohen Werte ergeben. Es betrug das Gewicht der Lokomotive mit Tender 120 t, das Gewicht der Wagen (35 Achsen) geschätzt 35·7,5 = 260 t einschließlich Nutzlast, die Steigung 1) Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens Nov. 1904 S. 232. 2). Z. 1904 S. 1087.. Der Bau des neuen Rheinhafens bei Krefeld, mit dem im Juni 1903 begonnen worden ist, schreitet rüstig vorwärts. Ein Teil des Hafens soll bereits in allernächster Zeit fertiggestellt werden, während die ganze vorläufig in Bau genommene Anlage im Herbst 1905 dem Verkehr übergeben werden soll. Die Hafeneinfahrt ist im flachen Winkel gegen den Rheinstrom gerichtet und öffnet sich nach oben weit gegen diesen. Die Lage der Einfahrt an einer Einbuchtung des Stromufers gibt dauernd Gewähr gegen Versandung. Zunächst der Einfahrt liegt der 460 m lange und in der Sohle 60 m breite Rheinhafen, der außer umfangreichen Ladestellen einen Floßliegeplatz von 40 m Breite und 18400 qm Wasserfläche enthält. Am Ende des Hafens überschreitet die Zufuhrstraße zum Rheinufer das Hafenbecken auf einer Drehbrücke mit 2 Oeffnungen von je 28 m 1. W. Hinter dieser Brücke erweitert sich der Binnenhafen zu einem Wendeplatz von 200 m Dmr., der den im Rheinhafen verkehrenden Fahrzeugen das Wenden vor dem Auslaufen in den Rheinstrom in ruhigem Wasser gestattet. An diesen Wendeplatz schließt sich der 900 m lange Osthafen von 45 m Sohlenbreite und 65 m Breite der Wasserfläche. Das Ende des Osthafens bildet ein zweiter Wendeplatz mit rd. 120 m Dmr. Die vorläufig geplante Ausführung beschränkt sich auf diese im ganzen etwa 1,7 km lange Hafenanlage. Daneben wird das eigentliche Rheinufer nach der Stromseite zu natürlich auch zu Verkehrszwecken herangezogen und erhöht, damit das Hochwasser keinen Schaden anrichten kann. Für den späteren Ausbau sind bereits umfangreiche Entwürfe ausgearbeitet, die den Krefelder Hafen zu einem der größten des Rheingebietes machen werden. Die zurzeit in Angriff genommenen Hafenbauten sollen einschließlich Zubehör nach Fertigstellung rd. 11000000 M kosten. Diese Summe wird von der Stadt Krefeld allein aufgebracht, so daß die dauernde wirtschaftliche Unabhängigkeit des Unternehmens gewährleistet ist. Eine große Fläche freien Geländes um den Hafen steht zur Verfügung für industrielle Anlagen, die somit bequeme Wasserverbindung neben der gleichfalls geplanten Eisenbahnverbindung haben. Die nächstgelegene Station Krefeld-Linn, an die das Hafengebiet angeschlossen wird, liegt nur etwa 45 km vom Herzen des rheinisch-westfälischen Kohlengebietes entfernt. Außerdem ist Krefeld der Knotenpunkt für eine Reihe von andern wichtigen Eisenbahnlinien, so daß die örtlichen Verhältnisse sehr günstig für die gesamte Anlage sind. (Zeitschrift für Binnenschiffahrt) Ein neues elektrisches Primärelement, Dynelektron genannt, ist, wie in Iron Age berichtet wird, von einem Amerikaner, James H. Reid, erfunden worden. Es besteht aus einem 400 × 400 × 600 mm großen eisernen Kasten, in den eine mit 64 röhrenförmigen Elektroden besetzte, luftdicht gegen den Kasten abgeschlossene schmale Kammer eingesetzt wird. Die Kammer, die bis zum Boden des Kastens reicht, ist gleichzeitig als Deckel mit Abzugöffnungen ausgebildet. Ueber die in 4 senkrechten Reihen wagerecht auf beiden Seiten der Kammer und winkelrecht zu ihr liegenden Kohlen deutscher Ingenieure. röhren sind mit 1,5 mm Abstand isoliert von ihnen Eisenröhren geschoben. Der ganze Eisenkörper mit den eisernen Röhren bildet die negative, die außen verschlossenen Kohlenröhren die positive Elektrode, während der Elektrolyt aus einer schwachen wässerigen Lösung von Natron und Eisenoxyd besteht. Die elektrolytische Wirkung vollzieht sich aber nur, wenn der Elektrolyt erwärmt wird und ihm aus der Kammer durch die porösen Kohlenelektroden Luft von 0,7 bis 0,85 at Ueberdruck zugeführt wird. Der alsdann eintretende clektrolytische Vorgang erzeugt unter Entwicklung von Wasserdampf, der aus den Oeffnungen im Deckel entweicht, 9 bis 10 V Spannung. Die günstigste Erwärmung liegt bei 200° C, wozu rd. 1000 WE/st als erforderlich angegeben werden; dabei soll das Element mit 600 Amp beansprucht werden können. Das Element würde, wenn sich die bisher veröffentlichten Ergebnisse bestätigen, einen Fortschritt bedeuten, da es eine Energiequelle von viel größerer Leistung als die bisherigen Primärelemente darstellt und auch im Betriebe viel wirtschaftlicher ist, da hier nur das billige Eisen der negativen Elektrode gegenüber den Zinkelektroden der sonstigen Elemente verbraucht wird. Zu der Frage des Einflusses_wiederholten Spannungswechsels auf die Festigkeit des Eisens liefern Versuche der kgl. Eisenbahndirektion Magdeburg, über die das »Zentralblatt der Bauverwaltung« vom 7. d. M. berichtet, einen Beitrag. Die Versuche sind bei Gelegenheit der Auswechslung der Ueberbauten einer Brücke über die Saale, die 51 Jahre lang im Betrieb gewesen ist, vorgenommen. An drei verschieden beanspruchten Stellen der durchlaufenden Platte des Obergurtes wurden je drei Proben (a, b und c) entnommen und Zerreißversuchen unterworfen. Die Ergebnisse, die in der nachstehenden Zahlentafel enthalten sind, lassen erkennen, daß aus der vorliegenden Prüfung auf eine nennenswerte Verminderung der Festigkeit des Eisens durch wiederholte Belastung nicht zu schließen ist. Die Westinghouse - Parsons - Turbine von 400 KW im Kraftwerk der Atlantic Mills, Providence, N. Y., soll nach einer Mitteilung von G. J. Rockwood in der Versammlung der American Society of Mechanical Engineers die einzige in den Vereinigten Staaten sein, die mit einem Strahlkondensator arbeitet1). Der Auspuffdampf strömt durch eine 6 m lange Leitung von 406 mm 1. W. in den Strahlapparat, der rd. 6,6 m über der Turbine angeordnet ist. Das Einspritzwasser wird von einer 10 pferdigen Kreiselpumpe in einen Behälter gepumpt, aus dem es noch auf 150 mm Höhe angesaugt wird. Die Anlage, deren Kosten sich bei weitem niedriger stellen, als wenn sie mit Oberflächen- oder Einspritzkondensation ausgerüstet wäre, soll sich sehr gut bewähren; sie liefert je nach dem Barometerstand und hauptsächlich je nach dem Zustande der Dichtungen an der Turbinenwelle zwischen 96,4 und 92 vH Luftverdünnung, die sich kurze Zeit nach dem Anlassen in voller Höhe einstellt. Man hat bislang bei Turbinenkraftwerken den Oberflächenkondensationen vornehmlich deshalb den Vorzug gegeben, weil man das vollkommen ölfreie Kondensat unmittelbar für die Kesselspeisung wieder verwenden wollte. Rockwood berechnet jedoch, daß, solange der Preis für zum Kesselspeisen geeignetes Trinkwasser an dem betreffenden Ort nicht übermäßig hoch ist, für 1) Engineering Record 10. Dezember 1904. Auch in England mehren sich die Fälle, in denen elektrischer Betrieb auf Ueberlandbahnen eingerichtet wird. Nach dem Vorgehen der Lancashire and Yorkshire Railway, welche die Strecke Liverpool-Southport elektrisch betreibt 2), und der North-Eastern Railway, die in der Umgegend von Newcastle einen solchen Betrieb eingerichtet hat"), beabsichtigt jetzt auch die London, Brighton and South Coast Railway Versuche wegen der Einführung des elektrischen Betriebes anzustellen. Die Versuchstrecke südlich von London wird eine Länge von etwa 8 km erhalten und mit Oberleitung ausgerüstet werden. Für den Betrieb soll nach »The Electrician<< das Einphasen-System von Winter-Eichberg 4) in Aussicht ge nommen sein. Bei den Entwässerungsanlagen für die Tunnel der New Yorker Untergrundbal n wird Druckluft in ausgedehntem Maße verwendet. Das Wasser läuft in etwa 16 längs der Strecke verteilten Behältern zusammen, die außerhalb der wasserdichten Betonhülle des Tunnels angelegt sind. Für die Pumpeinrichtungen waren vornehmlich örtliche Rücksichten maßgebend. Die beiden größeren Pumpen bei City Hall und bei einem der Tore werden elektrisch betrieben, alle andern dagegen mit Druckluft. Neben Kreisel- und Kolbenpumpen, die von Druckluftmotoren betätigt werden, hat man in drei Fällen auch Strahlapparate mit Druckluftbetrieb aufgestellt. Die Druckluft wird unabhängig von den für die Stellwerkanlagen dienenden Leitungen zugeführt, doch sind Vorkehrungen getroffen, um in Notfällen eine Verbindung zwischen beiden Leitungen herzustellen. 1) Z. 1904 S. 219. 2) Z. 1904 S. 395. 3) s. Z. 1901 S 1513, 1665. +) Z. 1901 S. 303. Die Société Grenobloise de Force et Lumière plant eine elektrische Kraftübertragung von Moutiers nach Lyon, mit 180 km die längste in Europa, zur Ausnutzung eines Wasserkraftwerkes von 6300 PS. Die elektrische Anlage wird von der Compagnie de l'Industrie électrique et mécanique in Genf nach ihrer z. B. bei der Kraftübertragung St. Maurice-Lausanne') bewährten Anordnung mit Gleichstrom-Reihenschlußdynamos von gleichbleibender Stromstärke ausgeführt werden, von denen das Werk vier Paar mit insgesamt 56 960 V Höchstspannung enthalten soll. Der Uebertragung dienen zwei 9 mm starke Kupferdrähte, die bei höchster Belastung, also höchster Spannung, einen Spannungsverlust von 6960 V hervorrufen. (Schweizerische Bauzeitung 7. Januar 1905) Der Monatsbericht über die Arbeiten am Simplontunnel im Dezember 1904) teilt mit, daß der Vortrieb im Stollen I auf der Südseite um 52 m vorgeschritten ist, so daß nunmehr noch 169 m zu durchfahren sind. Es ist ferner ein neuer Querschlag hergestellt worden. Die Temperatur des Felsens beträgt 45o. Die aus der Tunnelmündung fließende Wassermenge betrug am Ende des Monats 900 ltr/sk, wozu die heißen Quellen zwischen km 9,110 und 9,185 133 ltr/sk beisteuerten. Als Gegengewicht gegen die Kartellbestrebungen der Fabrikanten sind mehrfach Einkaufsgenossenschaften der Abnehmer vorgeschlagen und gegründet worden. Neuerdings haben sich auch die österreichisch-ungarischen Elektrizitatswerke zu einer Einkaufsgenossenschaft zusammengetan, um ihren Mitgliedern die Betriebsmaterialien zu möglichst ginstigen Preisen zugänglich zu machen und bei Gegenständen, WO es vor allem auf die gute Beschaffenheit ankommt, die Bedingungen festzusetzen, denen sie entsprechen müssen, sowie ihre Güte ständig zu prüfen. Unter anderm sind Bedingungen für die Lieferung von Glühlampen aufgestellt worden, und es ist die Anlage eines Laboratoriums zu ihrer Prüfung geplant. Aehnliche Genossenschaften sind in Deutschland, der Schweiz und Italien in Aussicht genommen. In den Vereinigten Staaten gibt es eine Reihe industrieller Unternehmungen, die ihren Angestellten den Lohn nicht in barem Gelde, sondern in Bankschecks auszahlen. Ueber die Einzelheiten dieses Verfahrens und die dafür in Anspruch genommenen Vorteile ist bereits in Z. 1903 S. 1010 berichtet worden. Bemerkenswert ist, daß dieses Lohnverfahren immer mehr an Verbreitung gewinnt; kürzlich ist es auch von der Lake Shore and Michigan Southern-Eisenbahn eingeführt worden. Für die Bahngesellschaft, die bisher die Geldkassen an den Zahltagen in Eisenbahnwagen nach den verschiedenen Punkten ihres Netzes senden mußte, bedeutet die Neuerung sicherlich eine Erleichterung. Ob aber der Arbeiter Nutzen davon hat, ist recht fraglich; denn statt daß er dadurch veranlaßt wird, einen Teil des Geldes bei der Bank als Ersparnis stehen zu lassen, wechselt er den Scheck, um den Weg nach der Bank zu sparen, im nächsten Wirtshaus ein, wobei ein Teil des Lohnes in Alkohol draufgeht. An der Königlichen Friedrich-Wilhelms-Universität zu Berlin ist eine akademische Auskunftstelle mit der Aufgabe eingerichtet, eine Zentrale für alle Auskünfte zu bilden, die geeignet erscheinen, den Studierenden für ihre Studienzwecke förderlich zu sein und besonders auch den ausländischen Studierenden ihren Aufenthalt in Berlin nutzbringend zu gestalten. Auch wird sie gern andern Personen, welche Berlin zu wissenschaftlichen Zwecken besuchen, zur Erreichung ihrer Ziele behülflich sein. Die Auskünfte werden sich auf alle staatlichen, städtischen und privaten Anstalten erstrecken, welche der Pflege von Wissenschaft und Kunst in Berlin dienen. Außerdem ist aber auch beabsichtigt, den zahlreichen Studierenden, welche andre Hochschulen zu besuchen wünschen, und den Gelehrten, die Studienreisen machen, sachgemäße Auskünfte zu erteilen. Die Auskunftstelle befindet sich im Universitätsgebäude zu ebener Erde gegenüber der Pförtnerwohnung und ist an den Wochentagen von 10 bis 12 Uhr vormittags und 62 bis 72 Uhr nachmittags geöffnet. In der Zeit der gesetzlichen Universitätsferien fällt der Nachmittagsdienst fort. Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure hat für das Jahr 1905 als Beuth-Aufgabe den Entwurf einer Kohlenförder- und Aufbereitanlage für eine Gasanstalt gestellt. 1) Z. 1903 S. 73. Vergl. Z. 1901 S. 1862. Mit Professor Ernst Abbe, der am 13. d. Mts. in Jena gestorben ist, ist ein Maun dahingegangen, dem die angewandten Naturwissenschaften außerordentlich viel zu verdanken haben. Als wissenschaftlicher Mitarbeiter und späterer Inhaber der Zeißschen Werkstätten in Jena hat er sich um die praktische Optik aufs höchste verdient gemacht, und auch die Technik hat aus der Herstellung und Vervollkommnung der verschiedensten Glasarten in diesen Werkstätten reichen Nutzen gezogen. Berichtigung. deutscher Ingenieure. Die Angaben des Hrn. Rohr in der Erörterung des Vortrages: Fortschritte auf dem Gebiete der Wasserreinigung und der Ausnutzung des Abdampfes in industriellen Anlagen, s. Sitzungsbericht des Elsaß-Lothringer Bezirksvereines, Z. 1905 S. 28 r. Sp. vorletzter Absatz, sind dahin zu ergänzen, daß sich die Anfressungen an eisernen Siederohren auch an den mit ungereinigtem Wasser gespeisten Lokomotivkesseln zeigten. m Z نے Patentbericht. Kl. 14. Nr. 155015. Arbeitsregelung für Dampfpumpen. Berlin-Anhaltische Maschinenbau-A. - G., Berlin. Bei einer in regelbaren Pausen arbeitenden Dampfpumpe, deren Steuerung in einer Richtung (für Hub und Saugen) durch ein langsam sinkendes Gewicht, in der andern Richtung (für Niedergang und Drücken) durch die Kolbenstange umgestellt wird (vergl. Nr. 124134, Z. 1902 S. 179), wird die Zeitdauer des Niedersinkens des an der Zahnstange k befestigten, vom Kolben gehobenen Gewichtes durch ein Pendelhemmwerk fml bestimmt. Kl. 17. Nr. 155685. Dampfkondensator. H. R. Worthington, New York. Der Kondensator a, der von d her durch den stellbaren Schieber & Einspritzwasser empfängt, liegt samt seinem (barometrischen) Abfallrohre h innerhalb des die Verlängerung des Abdampfrohres bildenden d Dampfraumes b, so daß der in b aufsteigende Dampf vorgekühlt wird. Dabei hängt a mit h frei an Stützschrauben c, und h ist unten durch eine Stopfbüchse in den Niederschlagwasserraum geführt, so daß es sich frei ausdehnen und zusammenziehen kann. f ist ein Luftkühler für das Kühlwasser, 111 l1⁄2 ist die Luftabsaugleitung. S e Kl. 35. Nr. 153944. Seilführung für Köpe-Förderungen. E. Heckel, St. Johann a/Saar. Um an den Seilenden e1, eg Stücke zur Untersuchung der Tragfähigkeit abhauen zu können, wird zwischen die feste Treibscheibe f und die Leerscheibe l eine verschiebbare Scheibe 8 eingeschaltet und die abzuhauende Länge durch Verkleinerung der Entfernung e gewonnen. Kl. 47. Nr. 153953. C & Co., Dortmund. Kl. 47. Nr. 154236 (Zusatz zu Nr. 133243, Z. 1902 S. 1448). Schraubenfeder - Reibkupplung. L. Schwarz Verschiebt man die Einrückmuffe d auf der treibenden Welle o nach links, so werden mittels Hebels g, Bolzens und Feder 7 zuerst nur die hinteren Windungen b der Schraubenfeder auf der Muffe c der getriebenen Welle angespannt, befm Weiterschieben von d (und Zusammendrücken von ) aber werden mittels Hebels g1 auch die vorderen Windungen bi festgezogen, wodurch p allmählicher und sanfter als beim Hauptpatent angetrieben wird. Bei einer Abänderung sind die Hebel g, gi gleich gerichtet, durch eine Lenkstange verbunden und statt an einem Arme h der Mitnehmermuffe a an verschiedenen Stellen der Schraubenfeder selbst gelagert. mäßig großen und schmalen Laufscheiben c des Hauptpatentes in 2 bis 4 und mehr Reihen, Fig. 1, angeordnet, die durch längsverschiebliche und drehbare Zwischenwände m getrennt sind, um für alle Scheibenreihen c die Ein- und Nachstellung durch einfaches Verstellen eines oder beider Lagerdeckel h zu ermöglichen und die Reibung der Stirnflächen von c an m zu vermindern. Um die Seitendeckel h, Fig. 2, zur genauen, möglichst reibungsfreien Führung der Scheiben c nach Gefühl mit sanftem Druck einstellen zu können, sind sie mit zylindrischer Umfläche in der zylindrischen Bohrung des ungeteilten Lagerkörpers i genau geführt und werden durch Druckschrauben n festgeklemmt. Kl. 47. Nr. 154300. Biegsame Welle. F. Hensel, Berlin. Schakenartig ineinander greifende bügelförmige Glieder b werden durch Bolzen e, f, die sie in der bb Achsenrichtung durchsetzen und Spielraum zur Kreuzgelenkbewegung lassen, zu Gliederpaaren bò verbun a e den, und diese werden durch ein- oder aufgeschobene (hohle) Zwischenstücke a zur Welle vereinigt. Die Bolzen e, f begrenzen die Biegung und Längenänderung und verhindern die Klinkenbildung. a |