Nr. 17.

DES

Band 53.

611

Patentbericht: Nr. 205892, 203581, 205114, 205550, 205546, 205606, 201616, 205979, 204413, 206161

67

648

655

Zuschriften an die Redaktion: Versuche an einer Rateau-Dampfturbine von 150 KW

673

663

675

Zeitschriftenschau.

Die im Jahre 1902 von der Preußischen Staatsbahn eingeführten 2/s-gekuppelten Schnellzuglokomotiven Hannoverscher Bauart, Gattung S 72), von denen bis 1906 141 Stück beschafft worden sind, haben 2,7 qm Rostfläche, 163 qm Heizfläche und 60,2 t Dienstgewicht. Sie haben sich, nachdem inzwischen durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904 die höchstzulässige Achsenzahl bei vierachsigen Wagen auf 44 und bei sechsachsigen Wagen auf 52 und damit das Gewicht der Schnellzüge auf etwa 460 t ausschließlich der Lokomotive gestiegen und die Grundgeschwindigkeit vieler Schnellzüge auf 85 und 90 km3) erhöht ist, nicht mehr als ausreichend erwiesen, zumal infolge der in immer größerer Zahl erfolgten Einstellung von Kurswagen immer häufiger Verspätungen durch Innehaltung der höchstzulässigen Geschwindigkeit auf langen Strecken eingeholt werden müssen.

Die Preußische Staatsbahn hat sich daher, da für die Beförderung selbst der schwersten Züge im Flachland ein Reibungsgewicht von 32 t noch ausreicht, nachdem inzwischen auch eine Anzahl 25-gekuppelter Schnellzuglokomotiven mit de Glehnschem Triebwerk beschafft worden waren 4), im Jahre 1907 zur Ausführung einer verstärkten Form der bekannten vierzylindrigen 25-gekuppelten Schnellzuglokomotive Hannoverscher Bauart entschlossen und den Bau von zunächst 10 Stück solcher Lokomotiven der Hannoverschen Maschinenbau-A.-G. vormals Georg Egestorff, von der die Entwürfe für diese Form herrühren, übertragen. dieser Lokomotiven 5) ist im Laufe des Jahres 1908 erfolgt. Die Ablieferung Zusammenstellung 1 gibt die Hauptabmessungen der Lokomotive, die in Fig. 1 bis 3 dargestellt ist.

Zum Vergleich mit andern europäischen Ausführungen möchte ich mich mit einem Hinweis auf Fig. 4 begnügen, in der die Heizflächen ausgeführter europäischer 25-gekuppelter Schnellzuglokomotiven als Ordinaten, die Jahreszahlen als Abszissen aufgetragen sind. Die neue preußische Lokomo

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht.

2) Vergl. Z. 1904 S. 956; 1906 S. 637. Eine Anzahl dieser Lokomotiven ist mit Serve-Rohren ausgerüstet und hat bei 62 t Dienstgewicht 234 qm Heizfläche.

3) Die Badische Staatsbahn fährt ein Schnellzugpaar Mannheim Basel mit 95 km Grundgeschwindigkeit.

tive überragt mit der ungarischen Form von 19061) alle andern. In bezug auf den Wert der Heizfläche übertrifft sie aber auch diese, wie die späteren Ausführungen zeigen werden. Die Rostfläche ist ebenfalls bei der preußischen Lokomotive größer, 4,0 qm gegen 3,9 qm. Amerikanische Ausführungen dieser Lokomotivgattung weisen bei Dienstgewichten von 93 t und mehr Heizflächen bis über 300 qm und Rostflächen bis über 5 qm auf.

Der Kessel der S 9-Lokomotive, Fig. 5, hat die schon früher bei Gattung S 7 verwendete Form behalten; der erste Schuß ist zylindrisch, der zweite um 112 mm kegelförmig, seine Unterkante jedoch wagerecht gelegt, so daß die gesamte Konizität für die Vergrößerung des Dampfraumes verblieben ist. Die Längsnähte zeigen doppelte, die Rundnähte einfache Laschennietung nach Fig. 6 bis 9; beide Nietungen sind mit Nieten von 26 mm Dmr. ausgeführt, während die übrigen Nähte Niete von 23 mm Dmr. aufweisen. Eine dreireihige Längsnaht würde eine Verminderung der Wandstärke um 1 mm, aber bei erheblicher Mehrarbeit eine Gewichtersparnis von nur 100 kg ergeben haben.

1) ausgestellt in Mailand 1906; vergl. Z. 1907 S. 783.

53. Nr. 17

1909

710

155

1140

140

-1360

berechnet.

R

100

Hr

R

Die verdampfende Oberfläche muß demnach für 1 qm 1200 kg Dampf abgeben; dieser Wert liegt noch etwas unter den Werten der andern Ausführun- . gen. Im Kessel verteilt sich naturgemäß die Verdampfung über die Länge der Wasseroberfläche sehr ungleich, da über der Feuerbüchse eine vielfach größere Dampfmenge auf 1 qm Oberfläche als im vorderen Teile des Kessels erzeugt wird. Günstig wirkt in dieser Beziehung, daß die verdampfende Oberfläche bei 150 mm Wasserstand vorn 1300 mm, hinten aber 1500 mm breit ist. Zum Zwecke der ruhigeren Dampfentnahme ist daher der Dom möglichst weit nach hinten gesetzt; da der hintere Schuß konisch ist, mußte hierbei die Herstellung eines schiefen,

200 0

1000

t .

2000mm

Fig. 6 und 7. Längsnaht.

Lättel 152

643

ergibt sich nach den von Strahl1) gegebenen Berechnungen eine Eintrittstemperatur der Rauchgase in die Rohre von 1010° und in die Rauchkammer von 330o. Hieraus berech

Fig. 8 und 9.

Rundnaht.

net sich die Dampfmenge, die vor bezw. hinter Dommitte erzeugt wird, zu 63 bezw. 37 vH der gesamten Dampfmenge. Bei der älteren -gekuppelten Schnellzuglokomotive lag der Dom ganz vorn; rd. 95 vH des Dampfes wurden hinter dem Dom erzeugt und mußten über die ganze Wasserfläche in einem sich schließlich auf 0,258 qm verengenden Querschnitt hinstreichen, wobei wahrscheinlich reichlich Wasser aufgenommen wurde, wenn auch rechnerisch die Geschwindigkeit des Dampfes nur 1,15 m/sk beträgt. Bei dem neuen Kessel sinkt diese Geschwindigkeit infolge der günstigeren Verhältnisse auf etwa 0,85 m/sk. Um das trotzdem mitgerissene Wasser sicher abzusondern, ist im Dom ein Wasserabscheider eingebaut.