Die Akkumulator-Doppelwagen der Preußischen Staatsbahn-Verwaltung.1) Von Regierungsbaumeister a. D. Hönsch in Breslau und Dr.-Ing. W. Mattersdorff in Berlin. könnte. eingehende Schon seit geraun er Zeit sind die Eisenbahn-Verwaltungen auf Mittel bedacht, wie auch der schwächere Verkehr in wirtschaftlicherer Weise als bisher durch ein besonders hierfür geeignetes Verkehrsmittel bewältigt werden Zu diesem Zwecke sind im In- und Ausland. Versuche mit Motorwagen, für die alle möglichen Betriebstoffe Verwendung gefunden haben, angestellt worden, da auch die kleinste Dampflokomotive für schwachen Verkehr nicht als genügend wirtschaftlich angesprochen werden kann. Die Ursache hierfür liegt nicht zum geringsten Teil in der langen Anheizzeit vor dem Ingangsetzen der Lokomotiven. Dampfmotoren haben sich ebenso wie Explosionsmotoren für Triebwagen als verhältnismäßig wenig geeignet erwiesen, weil die vielen bewegten Teile für ihre Bedienung eine durchaus zuverlässige und gründlich geschulte schaft Fahrmannerforderlich machen und weil die verwickelte Maschinenausrüstung immerhin leicht zu Störungen Veranlassung geben kann. Da nun für Fahrstrecken mit schwachem Verkehr Fig. 1. gemacht hatte, und weitere Versuche 1) ergeben, daß sich der Akkumulatorenbetrieb für derartige Wagen wirtschaftlich rechtfertigen läßt, und allen für diese Triebwagen in Betracht kommenden Verhältnissen am besten gerecht zu werden vermag. Alle Mängel, die den früheren Akkumulatorwagen innegewohnt hatten, sind bei den neuen Wagen vollkommen beseitigt. Zu den Nachteilen eines reinen Akkumulatorenbetriebes zählte bisher in erster Reihe die Belästigung des Publikums durch Säuredämpfe. Um diesen Uebelstand zu beseitigen, sind bei den Akkumulator-Doppelwagen, Fig. 1, die Batterien außerhalb, d. h. vor und hinter den Personenräumen unterdie Akkumulator-Doppelwagen. eine elektrische Oberleitung viel zu kostspielig ist, hat Hr. Geh. Oberbaurat Wittfeld aus dem preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten den Gedanken wieder aufgegriffen, die Verwendbarkeit elektrischer Triebwagen mit eingebauten Akkumulatorenbatterien für diese Zwecke näher zu untersuchen. Und in der Tat haben eingehende Berechnungen auf Grund von Bürgschaften, welche die Akkumulatorenfabrik Aktiengesellschaft einzugehen sich bereit erklärte, sowie die günstigen Erfahrungen, die man auf den Königlich Bayerischen Pfalzbahnen mit Akkumulatorwagen 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes. (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden an Mitglieder postfrei. für 40 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer. gebracht und Durchführöffnungen für die elektrischen Leitungen zwischen Batterieraum und Führerstand vollständig luftdicht abgeschlossen, so daß eine Belästigung der Fahrgäste und eine Beschädigung der inneren Ausstattung von vornherein ausgeschlossen, die Batterie selbst aber jederzeit bequem zugänglich ist. Als weitere Neuerung ist her vorzuheben, daß die Wagen mit einfachen Radsätzen von 8,8 m Radstand ausgestattet worden sind, so daß die Wagen einen besonders niedrigen Stromverbrauch neben der angenehmen Eigenschaft sehr sanften Fahrens infolge günstigen Radstandes haben. Der Stromverbrauch wird auch durch die Verringerung des Luftwiderstandes infolge der pflugartigen Form des Batterievorbaues herabgesetzt. Die durch den Fortfall von Drehgestellen erreichte Gewichtverminderung in Verbindung mit dem geringen Widerstand auf die Gewichteinheit beeinflussen die Wirtschaftlichkeit in außerordentlich günstiger Weise. Aus diesen Grundgedanken hat sich die mechanische und elektrische Durchbildung der neuen Wagen entwickelt. Alle mechanischen Einzelheiten der Wagenkonstruktion sind 1) s. Z. 1907 S. 357, 1002, 1044, 1202, 1922.. wagens. -2450 -8800 Fig. 2 und 3. 27002100 310 רו Untergestelles, die trotz weitgehender Herabsetzung der Gewichte aller Konstruktionsteile außerordentlich groß ist. Da die Kabel an der ganzen Länge des Wagenbodens befestigt sind und somit in den Raum zwischen den Längsträgern hineinreichen, sind die Querträger so angeordnet, daß zwischen ihnen und dem Wagenboden durchweg ein freier Raum von 80 mm Höhe verbleibt. Besondere Sorgfalt ist auf die Sicherung des auf dem Untergestell ruhenden Wagenkastens gegen Längs- und Querverschiebung gelegt, und zwar hauptsächlich bei dem Teile, in dem sich die Batterie befindet. Für beide Achsen, die freie Lenkachsen sind, werden Tenderradsätze mit 115 mm Schenkeldurchmesser verwendet. Die Motorradsätze unterscheiden sich von den Laufradsätzen nur durch die für den Motorantrieb vorgesehene Keilnut mit aufgepreßtém Zahnstern der Achsenzahnräder. Auf den Zahnstern werden die Zahnkränze nach der von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft bei allen Vollbahnausrüstungen vor -8800 550 Beide Wagenhälften gleichen einander vollkommen in ihrer Raumeinteilung, Fig. 2 und 3. Verschieden ist nur die Ausstattung, die bei der einen Wagenhälfte der dritten, bei der andern der vierten Wagenklasse entspricht. Es ist jedoch Vorsorge getroffen, daß der Raum 4. Klasse ohne besondere Schwierigkeit durch Einbau der entsprechenden Sitze in einen solchen 3. Klasse umgeändert werden kann, falls sich das Bedürfnis dazu herausstellt. Deshalb sind in beiden Wagenhälften Fensterteilung und -breite dieselben. Die Seitentüren des an den Batterieraum anschließendem Vorraumes, der gleichzeitig als Führerstand dient, bilden die Zugänge zum Wagen. Der am Kurzkuppelende belegene kleine Abteil soll in der Wagenhälfte 3. Klasse im Bedarfsfalle als Abteil 2. Klasse verwendet werden. Der entsprechende Abteil der Wagenhälfte 4. Klasse kann als Gepäckraum dienen, weshalb die darin befindlichen Bänke aufklappbar und die Außenwände mit Doppeltüren von 1000 mm Breite versehen sind. Die Türen können jedoch nur durch die Fahrmannschaft benutzt werden. Zur Verbindung der Räume beider Wagenhälften dienen Stirnwandtüren am Kurzkuppelende, die zunächst ebenfalls ausschließlich für den Verkehr der Zugmannschaft bestimmt sind. Der Doppelwagen hat 25,61 m Länge über die Buffer, einen Einzelradstand von je 8,8 m und einen Gesamtradstand von 22,11 m. Die Ungleichheit der Ueberhänge der Wagenhälften am Kurzkuppelende und am Batteriende ergab sich aus der einseitigen Lage der Batteriehälften, deren Gewicht hauptsächlich von der an diesem Ende befindlichen Achse getragen werden muß. Um die Achsdrücke zweckmäßig zu verteilen, mußte der Ueberhang am Kurzkuppelende so groß gemacht werden, wie es mit Rücksicht auf die nach § 122 der Technischen Vereinbarungen möglichst große Wagenbreite tunlich war, und wie es in Sonderheit der zulässige Ausschlag der kurz gekuppelten Wagenkasten beim Fahren durch Krümmungen erlaubte. Anderseits war von der Größe des Einzelradstandes das Gewicht der Wagenkonstruktion abhängig, das so leicht wie nur irgend erreichbar werden mußte. Das Untergestell besteht aus Längs- und Querträgern aus -Eisen, die durch Winkel und Knotenbleche miteinander verbunden sind. Die Längsträger sind durch einfache Sprengwerke versteift. Schrägstreben erhöhen die Festigkeit des 1) s. Z. 1908 S. 1581. bildlich durchgeführten Anordnung auswechselbar aufgebracht. Der Motor ist so aufgehängt, daß die Einstellung der Lenkachse nicht behindert, sondern vielmehr durch die Einwirkung der Fliehkraft auf den einseitig zur Achsmitte sitzenden Motor beim Fahren durch Kurven begünstigt wird. Die Kurzkupplung, Fig. 4, unterscheidet sich wesentlich von der bei der Berliner Stadtbahn und bei der Hamburger Vorortbahn benutzten, da hier keine durchgehende Zugstange verwendet ist. Die Zughaken sind deshalb jeder für sich abgefedert, während die beiden Wagenhälften durch eine besondere Kuppelstange verbunden sind. Die Kuppelstange ist ebenfalls abgefedert, wodurch zusammen mit den beiden seitlichen, abgefederten Hülfskupplungen die beiden Wagenhälften gegeneinander gepreßt werden und sich nur um höchstens 10 mm voneinander entfernen können. Dieses geringe Spiel verhindert in wirksamster Weise, daß die unelastischen Bufferteile der Kurzkupplung scharf gegeneinander schlagen, wie es bei der bisherigen Bauweise der Kurzkupplung mit durchgehender Zugstange insbesondere bei Motorwagen infolge von ungleichen Anzugkräften und Bahnwiderständen des öfteren beobachtet worden ist. Außerdem Fig. 4. Kurzkupplung. wände des Kastens sind mit 1/2 mm dickem Blech bekleidet. Um den beim Anfahren und Bremsen, auftretenden Beanspruchungen zu begegnen, sind die Seitenwände durch Flacheisenschrägen versteift, insbesondere in den Wandungen des Batteriebehälters. In der Mitte der 6195 mm langen Personenabteile, Fig. 5, ist je eine den ganzen Kastenquerschnitt umfassende Winkeleisenverstärkung angebracht, die in den Ecken zwischen Wand und Fußboden durch Schrägen, im Dach durch eine in gefälligen Linien geführte Querverankerung ausgesteift wird und verhindert, daß die Seitenwände sich ausbauchen oder das Dach durchgedrückt wird. Die Batteriebehälter, die noch besonders sorgfältig durch Lpannstangen im Boden und oberhalb der Zellen in der Sängsrichtung verankert sind, haben aufklappbare Deckel. Die Deckel, Fig. 6, sind mit je zwei an den Längsseiten angebrachten Rollen auf Laufschienen an den Außenseiten des Kastens gelagert. An der Stirnwand des Kastens sind Konsolen angebracht, über die die Laufschienen verlängert sind. Von den Rollenpaaren ist das eine nahe dem Schwerpunkte des Deckels, das andre in der Nähe des nach dem Führerstande zu gelegenen Endes angeordnet. Der Deckel kann durch zwei Mann leicht geöffnet werden. Dabei wird er Fig. 5. Querschnitt eines. Abteils 3. Klasse. im unteren Teile in der der Wagenklasse entsprechenden Farbe gestrichen sind, ein recht gefälliges Aussehen gegeben. Ebenso unterscheidet sich die innere Ausstattung wenigstens bei der Wagenhälfte dritten Klasse vorteilhaft von der sonst üblichen. Die normalen Lattensitze der drittèn Klasse sind durch solche aus polierten Mahagonifurnieren in Eschenholzrahmen ersetzt, Fig. 7, die sehr leicht und wesentlich bequemer sind. Die Doppelsitze haben über den gemeinsamen Rückenlehnen Drahtgeflechte von blankem, hartem Aluminiumdraht, die als Schutz gegen die gegenseitige Belästigung der Reisenden durch Aneinanderstoßen mit den Köpfen dienen sollen, ohne die Uebersichtlichkeit des ganzen Raumes zu beeinträchtigen. Wegen der verhältnismäßig kurzen Strecken, welche die Wagen zurückzulegen haben, ist der Raum nur mit kleinen Gepäcknetzen über den Außenfenstern versehen. In den Ab teilen 4. Klasse, Fig. 8, sind mehr Sitze als sonst üblich vorhanden, so daß von 54 Personen 36 sitzen können. Der Fußboden ist in beiden Wagenhälften mit Linoleum belegt. Der als Führerstand dienende Vorraum ist von dem dahinter liegenden Personenraum durch eine Schiebetür ge soweit auf den Laufschienen nach vorn gerollt, bis die mittlere Rolle am Ende der Laufschiene auf den Konsolen angelangt ist. Hierauf wird der Deckel hochgeklappt, indem der verlängerte Bolzen der mittleren Rollen als Drehzapfen dient, s. auch Fig. 10. Im hochgeklappten Zustande kann der Deckel durch Einhängen der Schraubenkupplung in einen an seiner Stirnseite angebrachten Haken gesichert werden. Ebenso leicht wird der rd. 280 kg wiegende Deckel geschlossen. Die drehbar gelagerten Konsolen lassen sich an die Stirnwand heranschwenken und in dieser Lage festmachen. Dadurch wird der Deckel gleichzeitig gegen eine Bewegung in der Längsrichtung verriegelt. Gegen unberufenes Oeffnen dient außerdem ein Schnepperschloß, während entsprechend angeordnete Dübel und Sicherungen an der Laufschiene verhindern, daß der Deckel abgehoben werden kann. Mit Rücksicht auf die beim Laden auftretenden Säuredämpfe mußten möglichst alle freiliegenden empfindlichen Metallteile im Batterieraum vermieden werden. Die oben erwähnten, über den Elementen liegenden Ankerstangen sind deswegen vollkommen mit Bleirohr umkleidet und alle Schraubenköpfe ins Holz versenkt und verleimt. Die Innenseiten von Deckel und Kasten sind mit einem säurefesten Anstrich versehen. Aeußerlich ist den Wagen durch einen hellen, elfenbeinfarbigen Anstrich der oberen Flächen der Wände, die nur trennt, die in dem jeweilig in der Fahrtrichtung vorn gelegenen Wagenteil während der Fahrt geschlossen gehalten wird, um Störungen des Führers durch die Fahrgäste zu vermeiden und um bei Nachtfahrten den Ausblick des Führers auf die Strecke durch die Spiegelung des hell erleuchteten Personenabteiles im vorderen Führerstandfenster nicht zu beeinträchtigen. In der. mittleren Füllung jeder Schiebetür ist ein schmales Glasfenster angebracht, s. Fig. 8, durch das die Fahrgäste sich zu ihrer Beruhigung überzeugen können, daß der Führer an seinem Platz ist. Die Fenster können mit Ausnahme der mittleren Stirnwandfenster, der Seitenwandfenster des Vorraumes und der Fenster in den Doppeltüren des Gepäckabteiles herabgelassen werden. Die mittleren Stirnwandfenster sind als Doppelfenster ausgeführt, damit die Scheiben nicht anlaufen. Außerdem befinden sich auf ihrer Außenseite Gummiwischer, Fig. 9, die von innen bewegt werden können. Zum Heizen der Wagen dienen Preßkohlenheizkörper, die unter den Sitzen untergebracht sind. Ihre Entlüftrohre sind nach oben gelegt und münden über der Beschicktür des Heizkastens ins Freie. Zum Entlüften aller Räume sind abstellbare Luftsauger in der Mitte der Decke angebracht. Auch die Batterieräume |