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11. September 1909.

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und entleert sie entweder in die Vorraträume oder in Füllrümpfe a, die an den landseitigen Enden der Brücken eingebaut sind, s. Fig. 13. Aus den Füllrümpfen wird das Erz mit Hülfe einer ein- und ausrückbaren Kuppelstelle der Brücken in die Wagen b einer entlang den hinteren Brücken-Fahrgleisen laufenden Hängebahn abgelassen und von diesen in die darunter befindlichen 20 eisernen Erzbunker c verteilt. Aus den Bunkern rutscht es unmittelbar in die Gichtaufzugwagen d. Das Gewicht der Brücken beträgt je 145 t, die Stützen auf der Wasserseite sind bis zur Unterkante des Brückenträgers 22,5, auf der Landseite 11,5 m hoch, der Radstand beträgt 20 und 13 m. Die Verladebrücken vermögen vom Schiff bis zur Mitte der Vorraträume oder von hier bis

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mer gebaute Mühle für 60 t/st enthält zwei 500 mm breite Aufgabe-Becherwerke, ein Tafelsieb von 1500 × 5500 qmm Fläche, einen Steinbrecher von 300 500 qmm Maulweite zum Vorbrechen der größeren Stücke und zwei Desintegratoren von 1500 mm Dmr. Die gemahlene Kohle wird durch ein Becherwerk auf den Kohlenturm aus Eisenbeton mit 15 Fächern für je 100 t gehoben und durch ein 900 mm breites und 22 m langes Förderband verteilt. Zum Verkoken dienen zwei in einer Reihe angeordnete Gruppen von je 50 Regenerativöfen der Oberschlesischen Kokswerke und Chemischen Fabriken. Die Kammern sind im Mittel 530 mm breit, 1800 mm hoch und 10 m lang. Die Garungszeit beträgt etwa 35 Stunden, wobei 74 bis 78,6 vH Koks, 4,2 vH Teer und 1 bis 1,14 vH Ammoniaksalz ausge

zur Hängebahn höchstens je 75 t/st zu befördern, wobei der 62,5 pferdige Hubmotor die Last mit 42 m/min hebt und von dem 41 pferdigen Fahrmotor eine Geschwindigkeit der Katze von 180 m/min entwickelt wird. Die Hängebahn mit 34 Wagen zu je 1 t Inhalt ist für 150 t/st bei einer Seilgeschwindigkeit von 0,75 m/sk gebaut und vermag bequem zwei Brücken gleichzeitig zu bedienen. Die Bunker haben zusammen ein Fassungsvermögen von 4080 t bei einem Gewicht der Erze von 3 t/cbm.

Die Kohlen werden von den Vorraträumen oder unmittelbar aus den Schiffen in 20 t-Selbstentladewagen e geladen, s. Fig. 13, und durch elektrische Lokomotiven zu der Kohlenmühle w gefahren, s. Fig. 10. Die von Schüchtermann & Kre

bracht werden. Die Nebenerzeugnisse werden in einer Kondensationsanlage und einer Ammoniakfabrik ausgenutzt, während eine Benzolfabrik noch gebaut wird. Das Koksofengas benutzt man zur Beleuchtung, nachdem es in vier Rasenerzreinigern von je 1,8 qm Grundfläche behandelt und in einem Gasbehälter für 50 cbm gesammelt ist. Der fertige Koks wird durch elektrische Lokomotiven in kleinen Wagen von je 500 kg Inhalt zu den Hochöfen gefahren, die ohne Umladen auf die Tische der Gichtaufzüge gesetzt werden.

Die beiden Hochöfen, deren einer in Fig. 14 dargestellt ist, sind 21,1 m hoch und werden durch Schrägaufzüge der Benrather Maschinenfabrik für höchstens 2 t bei 1 m/sk Geschwindigkeit mit Schützensteuerung und selbsttätiger Verzögerung

deutscher Ingenieure.

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53. Nr.

September 1909

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mit dem auf ihm ruhenden Teil b drehen, und zwar läuft der Trichter c dabei auf den Rollen d, die durch einen inneren und einen äußeren Ring gehalten werden und sich auf einer auf den Gichtbühnenträgern befestigten Kreisschiene bewegen. Da zwischen der kreisförmigen Schiene, womit der Trichter auf den Rollen ruht, und auch zwischen den Rollen und ihrer Bahn nur rollende Reibung auftritt, so ist der Reibungswiderstand sehr gering. Zum Drehen dient ein selbsttätiges Windwerk, dessen Seil mehrmals um den am Trichter befindlichen, mit Holz gefütterten Rillenkranz geschlungen ist. Das Drehwerk kann für die jeweilige Anzahl der zu entleerenden Fördergefäße eingestellt werden, so daß sich der Trichter jedesmal nur um den der Wagenzahl entsprechenden Winkel bewegt. Um das Innere des Hochofens nach außen abzudichten, trägt der Trichter am unteren Ende ein Tauchrohr e, das in eine Wassertasse auf dem Ofenschacht eintaucht. Zum Abdichten der unteren Glocke gegen den Trichter dient eine Hülfsdichtung f; sie besteht aus einem Stahlgußring mit Schwalbenschwanznut, in die Asbest eingeschlagen ist. Dieser Hülfsring ist wiederum gegen die untere Glocke nach Art einer Wassertasse abgedichtet, nur daß sich an Stelle des Wassers in dem aus Fig. 15 ersichtlichen Ringraum gewaschener Sand befindet. Da sich die untere Glocke mit dem Schütttrichter dreht, so hat man ihr Hubwerk nicht mit ihr selbst verbunden, sondern mit der Wassertasse g, in der sie sich frei bewegt. Wird diese durch die Kette h gehoben, so greift ihr Rand nach einem kurzen toten Hub unter die Glocke und hebt sie an. Vorher jedoch hebt die Tasse mit einem vorstehenden Ring am unteren verlängerten Ende den Dichtungsring f, und zwar so hoch, daß sich die Asbestdichtung hinter der Schutzleiste der unteren Glocke befindet. Dann erst wird die Glocke angehoben, so daß also die Asbestdichtung gegen die Beschädigung durch herabrutschende Erzstücke geschützt ist. Die obere Glocke wird während des Beschickens nicht angehoben. Die Gichtwagen werden durch eine Oeffnung in der Glocke entleert, deren Verschlußklappen durch die ankommende Katze geöffnet und beim Anheben der inneren Glocke selbsttätig geschlossen werden.

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In der Gießhalle jedes Hochofens befindet sich ein Massel-Verladekran mit einer Schlaghammerund einer Förderkatze der Benrather Maschinenfabrik. Die Förderkatze ist außer mit einem Klappkübel noch mit einem Verlademagnet versehen.

Die gekörnte Hochofenschlacke wird durch ein Siebbecherwerk von 750 mm Becherbreite und 16,6 m Höhe in einen Silo aus Eisenbeton gefördert und dann in einer Schlackensteinfabrik für 1000 Steine in 1 Stunde mit Kollergang, Trogmischmaschine und Becherwerk verarbeitet.

Der Wind für die Hochöfen wird in zwei liegenden Verbund - Gebläsemaschinen der Siegener Maschinenbau-A.-G. vorm. A. & H. Oechelhaeuser für je 600 cbm/min und 0,5 bis höchstens 1 at bei 32 bis 55 Uml./min erzeugt. Die Durchmesser der Gebläsezylinder betragen 2000 mm, der Dampfzylinder 900 und 1400 mm, der Hub 1500 mm und die Dampfspannung 9 bis 10 at. Den elektrischen Strom für das Werk liefern zwei Gleichstromdynamos mit Verbundwicklung für 550 V. Sie sind unmittelbar mit je einer liegenden Tandem-Verbundmaschine von A. Borsig für 700 bis 1000 PS bei 125 Uml./min gekuppelt. Da für die Beleuchtung 250 V gebraucht werden, so sind als Spannungsteiler zwei Gleichstromdynamos von je 13 KW bei 1200 Uml./min aufgestellt.

Das Wasser zum Kühlen der Hochöfen und zum Waschen wird durch drei Niederdruck-Kreiselpumpen für je 8 cbm/min und 860 Uml./min aus einem Saugbrunnen, der mit der Trave in Verbindung steht, 17 m hoch in einen Betonbehälter gedrückt, wobei jede Pumpe etwa 46 PS verbraucht. Drei weitere Hochdruck-Kreiselpumpen für je 4 cbm/min bei 920 Uml./min und 52 PS Kraftverbrauch heben das Wasser von hier in einen 30 m hohen, 200 cbm fassenden eisernen Hochbehälter, von dem es den beiden Hochöfen zufließt. Das Wasser zum Trinken, Kesselspeisen, Kokslöschen sowie für die Ammoniakfabrik wird vier etwa 60 m tiefen artesischen Tiefbrunnen mit 20 bis 30 cbm/st entnommen.

Die Dampfmaschinen des Werkes sind an eine ZentralEinspritzkondensation der Maschinenfabrik Grevenbroich für 20000 kg/st Dampf angeschlossen. Der Dampf wird in 12 Zweiwellrohrkesseln von A. Leinweber & Co. von je 100 qm Heizfläche, 10 m Länge und 2200 mm Dmr. mit Vorfeuerung für Gicht- und Koksofengas und einem Planrost von 2 qm für Kohlenfeuerung erzeugt. Zum Speisen der Kessel dienen zwei freistehende Verbund-Zwillings-Kesselspeisepumpen für je 30 bis 36 cbm/st mit 240 und 360 mm Dampfzylinderdurchmesser, 200 mm Tauchkolbendurchmesser und 260 mm Hub.

Die Entwicklung des Kiautschougebietes hat nach der amtlichen Denkschrift, die die Zeit vom Oktober 1907 bis Oktober 1908 behandelt, unter der Ende 1907 von Amerika ausgegangenen wirtschaftlichen Krisis gelitten. Das ist aber ein jetzt fast überwundener Abschnitt, der sich insbesondere durch den Rückgang der Einnahmen des chinesischen Seezollamtes und durch die Abnahme des Seeverkehrs bemerkbar gemacht hat. Der Gesamtwert des Handels war von 51,6 auf 49,7 Mill. Dollar, also um 3,7 vH gesunken. Auch der Personenverkehr auf der Schantung-Eisenbahn war von 883000 auf 845000 Fahrgäste zurückgegangen, während der Güterverkehr noch um 28000 t angewachsen ist. Andere Merkmale zeigen aber ein stetiges Vorwärtsschreiten der Kolonie; das sind der Bergbaubetrieb, der Werftbetrieb, die in Ausführung begriffenen und weiterhin geplanten Bahnbauten im entfernten Hinterlande, der Post- und Telegraphenverkehr und der Ausbau der Molen im großen Hafen und des Straßennetzes.

Die günstige Entwicklung des Bergbaues ergibt sich aus den Förderzahlen der Schantung - Bergbaugesellschaft, aus deren Fangtse-Grube im Berichtjahre rd. 183000 gegen 151000 t und aus deren neuer Hungschan-Grube rd. 48 800 gegen 27700 t im Vorjahre gefördert wurden. Die Abteufarbeiten währen noch fort und versprechen eine weitere gute Entwicklung, da eingehende Heiz- und Verdampfversuche im Tsingtauer Elektrizitätswerk ergeben haben, daß die Hungschan-Kohle guter Cardiff-Kohle gleichwertig ist. Die Tsingtauer Werft ist durch Aufstellen neuer Maschinen leistungsfähiger gemacht und mehr und mehr auch von Handelsschiffen zur Ausführung umfangreicher Instandsetzungsarbeiten aufgesucht worden. Das Schwimmdock ist von 25 Schiffen an 168 Tagen benutzt worden. Die Zahl der chinesischen Arbeiter belief sich im Oktober 1908 auf 1441 gegen 1117 im Vorjahre. Die von dem erweiterten Elektrizitätswerke gelieferte Energie ist von 867735 auf 1084920 KW-st im Jahre gestiegen. Der Ausbau der Eisenbahnen vollzieht sich wie erwähnt im Hinterlande der Kolonie und erstreckt sich hauptsächlich auf die chinesische Staatsbahnstrecke Tientsin-Pukou, von deren 1015 km betragender Gesamtlänge Ende 1908 bereits 225 km im Unterbau vorgestreckt waren. Tsinanfu, der Endpunkt der Schantung-Bahn, erhält nach zwei Punkten der neuen Bahn Anschluß, nordwärts nach Tetschou und südwärts nach der Grenze von Schantung. Der Bau der Anschlußstrekken ist bereits begonnen worden. An dem Bau der chinesischen Tientsin-Pukou-Bahn ist die deutsche Industrie mit groBen Lieferungen für den Oberbau und die Brücken beteiligt. Die Aufträge beliefen sich Ende 1908 bereits auf 22 Mill. M.

Ueber die Bedeutung der elektrisch betriebenen Fördermaschinen gibt eine Druckschrift der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft Aufschluß. Aus der darin enthaltenen Zusammenstellung geht hervor, daß die AEG seit dem Jahre 1900 allein 98 elektrische Fördermaschinen, die durch besondere Anlaßvorrichtungen oder unmittelbar durch Drehstrom betrieben werden, gebaut oder noch in Ausführung hat. Eine Förderanlage mit Gleichstrombetrieb und Leonard-Schaltung für 160 m Teufe, 1000 kg Nutzlast, 8,7 m/sk Lastfahrgeschwindigkeit und 30 t/st Fördermenge war bereits im Jahr 1895 in Betrieb gesetzt worden. Die Förderanlagen aus den Jahren 1900 bis Mitte 1903 haben unmittelbaren Drehstromantrieb, Leonard-Schaltung oder Pufferbatterie. Sodann fanden im Jahre 1903 die ersten Betriebe der Bauart Ilgner-AEG Verwendung, die später immer häufiger wurden. Daneben wurden nach wie vor unmittelbarer Drehstromantrieb und Leonard-Schaltung, in einzelnen Fällen auch Pufferbatterie und Reihen-Parallelschaltung angeordnet. In den letzten Anlagen, die noch im Bau sind und erst im kommenden Jahr in Betrieb gesetzt werden sollen, verschwindet die Ilgner-Anordnung wieder vollständig zugunsten der Leonard-Schaltung und des unmittelbaren Drehstrombetriebes. Die Technik der elektrischen Förderanlagen scheint somit die Ilgner-Betriebe zu verlassen, da auch von Brown, Boveri & Co. A.-G. der unmittelbare Drehstrombetrieb erfolgreich angewandt worden ist. Das bedeutet einen wichtigen Abschnitt im Bau elektrischer Förderanlagen. Die Ilgner-Anordnung hatte einen sicheren Betrieb mit geringen Betriebskosten er

deutscher Ingenieure.

möglicht, gleichzeitig aber sehr hohe Anlagekosten erfordert. Bei den neuen Anlagen ohne Ilgner-Umformer sind die Anlagekosten erheblich vermindert, und die Fortschritte im Bau von Dampfturbinenreglern ermöglichen trotzdem einen sicheren und wirtschaftlichen Betrieb.

Von den Förderanlagen der AEG mit Ilgner-Antrieb sind Teufen bis 1000 m bei 127 t ́st Fördermenge, 20 m/sk Lastund 10 m/sk Seilfahrgeschwindigkeit überwunden worden. Hinsichtlich der Fördermenge steht eine Anlage für 306 t/st bei 142 m Teufe, 7 m/sk Last- und 5 m/sk Seilfahrgeschwindigkeit an der Spitze. Die neuen Anlagen mit Leonard-Schaltung, zwei Motoren von 1200 PS höchster Gesamtleistung, Walzentrommeln von 3,05 m Dmr., 850 m Teufe, 88 t/st Fördermenge, 3,2 t Nutzlast, 10 m/sk Last- und 5 m/sk Seilfahrgeschwindigkeit werden für die Randfontein Estate Gold Mining Co. ausgeführt und sollen im Januar bis Mai 1910 in Betrieb gesetzt werden. Die neuen Anlagen mit unmittelbarem Drehstrombetrieb werden ebenfalls im Randbezirk von Südafrika errichtet. Bei diesen Betrieben werden nur Einzelmotoren mit Leistungen von je 1700, 995, 960 und 906 PS verwendet, die mit Walzentrommeln von 2,6 bis 3,05 m Dmr. gekuppelt sind. Die Teufen betragen bis 1455 m, dagegen sind auch hier die Förderungen mit 49,2 bis 87 t/st ziemlich gering. Die Fördergeschwindigkeiten betragen 10 bis 15,2 m/sk für Lastfahrt und durchweg 5 m/sk für Seilfahrt.

Vom 1. Mai 1910 ab wird der Betrieb mit elektrischen Akkumulatoren-Motorwagen auch auf den Bahnstrecken Lauban-Görlitz-Kohlfurt und Lauban-Marklissa eingeführt werden. Die Ladestelle für die Akkumulatorenwagen wird aus dem Elektrizitätswerk Marklissa billigen Strom beziehen. Es muß betont werden, daß es sich hier nicht um einen elektrischen Bahnbetrieb mit Stromzuführung auf der Strecke handelt, wie in einzelnen Tageszeitungen bemerkt war; Veranlassung dazu hatte wohl der Hinweis auf den günstigen Strombezug aus dem Talsperren-Elektrizitätswerk Marklissa gegeben. Bei den Akkumulatorenwagen, von denen auf der preußischen Staatsbahn auf verschiedenen kürzeren Strecken Ende 1909 etwa 100 in Betrieb sein werden 1), handelt es sich um verhältnismäßig geringe Energiemengen, da die Wagen nur in sehr großen Abständen verkehren. Der Strompreis ist für die Wirtschaftlichkeit dieser Betriebe weniger ausschlaggebend als der Ersatz der Akkumulatoren, der von der Akkumulatorenfabrik vertraglich nach einer Pauschalvergütung besorgt wird.

Einige weitere Ergebnisse der Versuche mit dem einem gewöhnlichen Hochofen nachgebildeten elektrischen Ofen von Gronwall, Lindblad und Staalham in Domnarfvet 2) teilt die Zeitschrift The Iron Age3) mit. Der Ofen wird mit Drehstrom von rd. 40 V und 8000 bis 9500 Amp betrieben und verbraucht 480 bis 500 KW. Das aufgegebene Grängesberger Erz enthält etwa 60 vH Eisen. Der geringste Koksverbrauch betrug 279 kg für 1 t Eisen bei 81 vH Kohlenstoffgehalt, der Kohlenstoffgehalt des gewonnenen Eisens durchschnittlich 1,8 vH gegenüber 3,2 bei den ersten Versuchen. Bisweilen ist auch der Kohlenstoffgehalt des Stahles erreicht worden. Mit 1 PS hat man bisher jährlich 2 t Eisen erzeugt, jedoch hofft man bis auf 3 t zu kommen. In 24 st erzeugt der Versuchsofen 5,15 t. An Elektroden wurden für 1 t 9 kg verbraucht.

Am 31. August d. Js. ist die im Zuge der Bahn Schmentau-Marienwerder-Riesenburg gelegene Weichselbrücke bei Marienwerder 4) dem Verkehr übergeben und damit etwa in der Mitte zwischen den bei Graudenz und Dirschau bestehenden festen Brücken ein neuer Weichselübergang für den Eisenbahnverkehr geschaffen worden. Die 1060 m lange, 11,3 m breite Brücke ist die fünfte feste Ueberbrückung der Weichsel auf preußischem Gebiete. Die eisernen Ueberbauten der Brücke sind von der Gesellschaft Harkort in Duisburg, der Gutehoffnungshütte in Oberhausen und der Vereinigten Königsund Laurahütte in Königshütte O./S. ausgeführt worden.

Nach Mitteilungen der Tageszeitungen ist der CunardDampfer »Lusitania« am 2. d. M. abends in New York angekommen, nachdem er die Reise von Daunts Rock an der Südküste Irlands bis zum Leuchtschiff von Ambrose Channel bei New York in 4 Tagen 11 Stunden und 42 Minuten zurückgelegt hatte. Das entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 25,85 Knoten, womit die bisherigen Schnellfahrt-Leistungen, unter denen die des Schwesterschiffes »Mauretania« an der Spitze standen, erheblich übertroffen worden sind.

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53. Nr.

September 1909

Die folgende Zusammenstellung läßt erkennen, welche umfangreiche Tätigkeit die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim bereits auf dem Gebiete der Maschinen für Luftfahrzeuge hinter sich hat. Unter den Bestellern von Luftschiffmotoren sind alle bekannteren Namen vertreten, hauptsächlich aber derjenige des Grafen Zeppelin, dessen erste Aufträge bis in das Jahr 1898 zurückreichen. Auch die Fortschritte in dem auf 1 PS. bezogenen Gewicht von 44 kg bei den ältesten bis 2,2 kg bei den neuesten Fliegermaschinen sind bemerkenswert. Sie beweisen, daß wesentlich leichtere Maschinen als noch vor kurzem gebaut werden können, ohne daß an dem allgemeinen Aufbau mit vier nebeneinander stehenden Zylindern etwas geändert wird.

Da die Regelwerke von Bogenlampen den Lichtbogen. nicht immer ganz gleichmäßig erhalten können, hat man sich schon lange bemüht, Bogenlampen ohne Regelwerk zu bauen. Bei solchen Lampen, die schrägstehende Elektroden haben, wird die eine Kohle mechanisch gestützt und sinkt durch den Abbrand von selbst herunter. Die andre Kohle wird mit der gestützten zwangläufig verbunden. Bei einer solchen Lampe von Beck wird eine negative Elektrode mit einer Längsrippe an der dem Lichtbogen abgewandten Seite verwendet. Die Rippe ruht auf einer metallischen Unterlage, von der aus der Strom der Elektrode zugeführt wird. Unter dem Einfluß des Lichtbogens brennt die Rippe langsam ab, und beide Kohlen sinken gleichmäßig herunter. Gegen Stromschwankungen

Luftschiffmotoren, gebaut von der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim.

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Nach einer Zusammenstellung im Bulletin of the International Bureau of the American Republics sind neben der Normalspur von 1,435 m mehr als 20 andre Spurweiten auf den Eisenbahnen der Welt verwendet worden, und zwar von der Breitspur von 2,212 m 2,212 m bis herab bis herab zur Schmalpur von nur 0,632 m. Die heute noch vorhandene breiteste Spur beträgt 1,676 m, und zwar auf rd. 53 000 km, von denen etwa die Hälfte in Indien, ein Viertel in Spanien und Portugal und ein Viertel in Argentinien, Chile und Paraguay liegt. Die einzelnen Spurweiten sind an der Gesamtlänge der Eisenbahnen wie folgt beteiligt:

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Empfänger

Dr. Wölfert, München.
D. Schwarz, Agram.
Dr. Wölfert, München.

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D. Schwarz, Agram.

Graf Zeppelin.

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Luftschiffer-Abteilung, Berlin.

W. Kreß, Wien.

Lebaudy Frères, Paris.

Graf Zeppelin (Z I).

v. Parseval, München.

Graf Zeppelin (Z II).

Motorluftschiff-Studiengesellschaft, Berlin.
Graf Zeppelin (Z III).

Siemens Schuckert-Werke, Berlin.

Joh. Schütte, Danzig.

v. Parseval, München.

Degn, Bremen.

B. Loutzky, Berlin.

0. Widmann, Berlin.

Luftschiff v. Parseval, München.
Flieger R. Eipperle, Eßlingen.

wirkt ein Vorschaltwiderstand aus Eisen, der in einer mit
Wasserstoff angefüllten Röhre angeordnet ist und durch seinen
mit der Stromaufnahme wachsenden Spannungsbedarf die
Lichtbogenspannung regelt. Die von der Allgemeinen
Elektricitäts-Gesellschaft gebaute laufwerklose Lampe
von Janecek mit schrägstehenden Kohlen hat in der einen
Elektrode einen vorstehenden Eisenblechstreifen, der mit
Zähnen versehen ist und mit dem untersten Zahn auf einer
Stütze aus Porzellan ruht. Der unterste Zahn wird mit dem
vorschreitenden Abbrand der Kohle so erhitzt, daß er weich
wird, sich durchbiegt und die Kohle um einen Zahn herunter
sinken läßt. Ein Eisenwiderstand regelt auch hier die Licht-
bogenspannung. Eine weitere Bogenlampe ohne Regelwerk
ist die Konta-Lampe der Regina-Bogenlampenfabrik.
Bei dieser steht die negative Kohle senkrecht und ist eben-
falls mit der schrägstehenden positiven Kohle zwangläufig
verbunden. Die negative Kohle ruht ohne weitere Hülfs-
mittel mit der äußeren Kante auf einem Kloben aus Kupfer
oder einer Legierung mit den Eigenschaften des Kupfers,
insbesondere hoher Schmelz- und Siedetemperatur. Der Kloben
ist mit einem Winkelhebel verbunden, dessen oberer Arm
unter dem Gewicht der aufsitzenden Kohle die Kohle gegen den
Lampenteller festklemmt. Dadurch wird die auf dem Kloben
ruhende Kante der Kohle entlastet, und die Kohle kann unter
der Wirkung des Blasmagneten zu einer langen Spitze aus-
brennen, ehe die Spitze abbricht und die Kohle herabsinkt.
Der Kloben wird von der Hitze des Lichtbogens nur wenig
berührt und außerdem von selbst durch einen Aschenieder-
schlag geschützt. In der Lampe wird ein Sparteller ver-
wendet, der gleichzeitig das gleichmäßige Abbrennen der
positiven Kohle befördert. Zum Zünden dient ein Solenoid,
das durch den Stromdurchgang beim Zünden betätigt wird
und dessen Eisenkern die Stellung der schrägstehenden posi-
tiven Kohle so verändert, daß ihre Spitze von der der nega-
tiven Kohle abgezogen wird. Die Konta-Lampe hat den Vor-
teil, daß sie mit beliebigen Kohlen brennen kann, die nicht für
eine regelwerklose Lampe zugerichtet zu werden brauchen.
(ETZ 2. September 1909)

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