Angelegenheiten

Inhaltsverzeichnis der Zeitschrift.

Das mit Nr. 27 der Zeitschrift zur Ausgabe gelangte Inhaltsverzeichnis des ersten Halbjahres 1909 unterscheidet sich von den bisherigen Inhaltsverzeichnissen dadurch, daß wir, Anregungen aus dem Kreise unsrer Leser folgend, Stichworte nicht nur für die Ueberschriften der Aufsätze, sondern auch für einzelne Teile ihres Inhalts, insbesondere auch für wichtigere Figuren aufgenommen haben. Dadurch soll dem Mangel der bisherigen Inhaltverzeichnisse abgeholfen werden, daß Einzelkonstruktionen, die nicht ohne weiteres in das durch die Ueberschrift gekennzeichnete Fachgebiet fallen, schwer aufzufinden sind. Vor allem soll auch das wertvolle Figurenmaterial der Zeitschrift auf diese Weise leichter zugänglich gemacht werden.

Das vorliegende Inhaltverzeichnis ist zunächst als ein Versuch aufzufassen, der vielleicht noch verbesserungsbedürftig ist, hauptsächlich weil es aus Rücksicht auf Raum und Uebersichtlichkeit unmöglich ist, alle erforderlichen Hinweise anzubringen. Für Anregungen zu weiteren Verbesserungen werden wir dankbar sein.

Redaktion der Zeitschrift
des Vereines deutscher Ingenieure.

deutscher Ingenieure.

und Kraftübertragungsanlage des Königl. württembergischen Hüttenwerkes Königsbronn, über die ich in der Z. 1892 S. 797 u. f. berichtete, seit Dezember 1890, also über 18 Jahre, im Betrieb ist, ohne daß ein Wärter dieselbe dauernd überwacht. So oft ich seinerzeit als Direktor von I. M. Voith einem Turbineninteressenten die Anlage zu zeigen Veranlassung hatte, mußte der Schlüssel zur Anlage auf der Hüttenwerkskanzlei geholt werden, da das Haus ständig geschlossen und die Turbine samt Dynamo sich selbst überlassen war. Also nicht erst Lombard-Regulatoren gestatten den aufsichtslosen Betrieb, das taten schon die damals noch recht bescheidenen mechanischen Regulatoren, sofern sie eben betriebsicher gebaut waren, und m. W. ist der alte Regulator dort immer noch im Gang. Mit vorzüglicher Hochachtung Darmstadt, den 25. Mai 1909.

des Vereines.

Pfarr.

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das 70. Heft erschienen; es enthält: C. Bach: Aufreißen eines Kesseldomes bei der Druckprobe. Ergebnisse der Untersuchung eines bei der Druckprobe aufgerissenen Kesselbleches. Untersuchung eines im Betrieb aufgerissenen Kupferrohres. Versuche über die Formänderung und die Widerstandsfähigkeit von Hohlzylindern mit und ohne Rippen. Untersuchung zweier Räderpaare mit Winkelzähnen. Versuche mit Gußeisen.

Druckfestigkeit und Druckelastizität des Betons mit zunehmendem Alter.

Der Preis jedes Heftes beträgt 1 M; für das Ausland wird ein Fortozuschlag von 20 Pfg erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen alle Buchhandlungen und die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, entgegen.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können jedes Heft für 50 Pfg beziehen, wenn Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N. W. 7, Charlottenstraße 43, gerichtet werden.

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Berliner B.-V.: 1. Mittwoch jeden Monats, abends 7/2 Uhr, im großen Hörsaal des Erweiterungsbaues der Technischen Hochschule, Charlottenburg. Bochumer B.-V.: 1. und 3. Sonnabend jed. Monats gesellige Zusammenkunft im Hotelrestaurant Monopol, Bochum.

Abteilung Witten: 1. u. 3. Montag jeden Monats Zusammenkunft im Hotel Dünnebacke in Witten.

Braunschweiger B.-V.: 2. u. 4. Montag jed. Mon., abends 8 U., Braunschweig, Schraders Hotel, Gördelingerstr. 7.

Bremer B.-V.: Jeden 2. Freitag im Monat, abends 81/2 Uhr, Hotel Bristol“. Breslauer B.-V.: Ord. Versammlung 3. Freitag j. M., abends 8 Uhr, Breslauer Konzerthaus, Gartenstr. 39/41.

Chemnitzer B.-V.: 1. Dienstag jed. Mon., a. 811⁄2 U., Restaur. „Deutscher Kaiser*. Dresdner B.-V.: 2. Donnerstag jed. Mon., abends 8 Uhr, im weißen Saale der Drei Raben".

Emscher B.-V. 2. Donnerstag jeden Monats, abends 8/2 Uhr Hotel Monopol, Gelsenkirchen, Kreuzstr.

Fränkisch-Oberpfälzischer B.-V.: 1. u. 3. Freitag jeden Monats, abends 8 Uhr, im kleinen Saal II. Stock des Industrie- u. Kulturvereines, Nürnberg. Frankfurter B.-V.: 3. Mittwoch jed. Mon., abends 74 Uhr, im Vereinslokale Goetheplatz 5, geschäftliche Sitzung.

Jeden Freitag Abend Zusammenkunft am Stammtisch des Frankfurter B.-V. deutscher Ingenieure in der Alemannia.

Hamburger B.-V.: 1. und 3. Dienstag jeden Monats abends 8 Uhr, Sitzung im Patriotischen Gebäude Zimmer 30/31, Hamburg.

Hannoverscher B.-V.: Jeden Freitag, abends 814 Uhr, Vereinssitzung im Künstlerhaus der Stadt Hannover, Sophienstr. 2.

Hessischer B.-V.: Am 1. Dienstag jed. Mon. Sitzung, am 3. Dienstag gesellige Zusammenkunft, abds. 81/2 Uhr, im Kaufmannshaus, Hohenzollernstr., Cassel. Karlsruher B.-V.: 2. und 4. Montag jed. Mon., abends 812 Uhr, im Restaurant Moninger (Arche), Kaiserstraße.

Lausitzer B.-V.: 3. Sonnabend jed. Mon., abends 8 Uhr, im Restaurant „Handelskammerhaus", Görlitz, Mühlweg, regelmäßige Versammlung. Leipziger B.-V.: Sitzungen an jedem letzten Dienstag des Monats im Künstlerhaus, Bosestr. 1.

1

Kölner B.-V.: 2. Mittwoch jed. Mon., abends 8 Uhr, in der „Bürgergesellschaft", Ständiges Lese- und Gesellschaftszimmer ebendaselbst. Bes. gesell. Zusammenkunft jeden sonstigen Mittwoch. Lenne-B.-V.: Sitzungen im Hotel zum Römer in Hagen i. W. am 1. oder 2. Mittwoch des Monats auf besondere Einladung. Außerdem jeden Freitag zwangloser Abend im Bier-Restaurant des Hotels Lünenschloß zu Hagen i.W. Märkischer B.-V.: Sitzung monatlich nach vorheriger Einladung im Restaur. Rüdesheimer", Fürstenwalderstr. 1, Frankfurt a. O.

Magdeburger B.-V.: Sitzung jed. 3. Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Magdeburger Hof". Hier jeden 1. Donnerstag im Monat zwangloser Abend. Mannheimer B.-V.: Jeden Donnerstag Abend im Restaurant Weinberg". Planken D. 5,4.

"

Mittelrheinischer B.-V.: Jeden 1. Sonntag im Monat, nachm. 4 Uhr, Hotel zur Traube, Coblenz. Niederrheinischer B.-V.: 1. Montag jed. Mon., Düsseldorf, Rheinhof“. Oberschlesischer B.-V.: Ortsgruppe Gleiwitz Schraube. Jeden Sonnabend, abds. 81/2 Uhr, gesellige Zusammenkunft im Schlesischen Hof, Gleiwitz. Ostpreußischer B.-V.: 1. und 3. Dienstag jeden Monats, Hotel de Berlin Königsberg i. Pr. Außerdem jed. Sonn- und Feiertag Frühschoppen 12 U. mittags im Restaurant Bellevue part. am Schloßteich. Pommerscher B.-V.: 2. Dienstag jed. Mon., abends 8 U., Stettin, Vereinshaus“. Posener B.-V.: 1. Montag jed. Mon., in Paul Mandels Restaurant und Weinstuben, oberer Saal, Posen OI, Berlinerstr. 19.

Rheingau-B.-V.: Versammlung am dritten Mittwoch jed. Mon. abwechselnd in Mainz und Wiesbaden.

Schleswig-Holsteinischer B.-V.: 2. Freitag jed. Mon., Kiel, Restaur. IIoffnung, Zimmer Nr. 3, Karlstr.

Selbstverlag des Vereines.

Buchdruckerei A. W. Schade, Berlin N.

vor

die Aufgabe heran, dieses Kohlenfeld zweckmäßig auszubeuten. Die Errichtung einer Brikettfabrik auf dem neuen Felde kam nicht in Betracht, da eine derartige Anlage für die gleiche Leistung, wie sie die alten Fabriken aufweisen, einen Kostenaufwand von rd. 2 Mill. M erfordert hätte, dessen Verzinsung und Abschreibung der das Vielfache etwa zu erwartenden Betriebsersparnisse betragen hätte, abgesehen davon, daß gleichzeitig die alten Anlagen in viel rascherem Maße abzuschreiben gewesen wären.

Calau

Die Anhaltischen Kohlenwerke besitzen im Nieder-Lausitzer Braunkohlenbezirk neben andern Bergwerken die Grube Marie I bei Reppist unweit Senftenberg. Diese Anlage umfaßt ein im Tagebau und Tiefbau ausgebeutetes Grubenfeld und 2 Brikettfabriken mit einer Jahresleistung von zusammen 165000 t BraunDa kohlenbriketts. auszusehen war, daß die Kohlenvorräte des zu dieser Anlage gehörigen Grubenfeldes, das bereits seit 40 Jahren im Verhieb steht, in absehbarer Zeit der Erschöpfung entgegengehen würden, entschloß man sich bereits im Jahr 1897 zur Erwerbung eines neuen Grubenfeldes nördlich des Dorfes Sauo, um später die Brikettfabriken auf Grube Marie I mit Rohkohlen versorgen zu können. In der näheren Umgebung der Grube waren damals bereits sämtliche Grubenfelder seit längerer Zeit im festen Besitz der Nachbarwerke; somit war man auf das Feld bei Sauo angewiesen, das in der Luftlinie rd. 5 km von den Anlagen der Grube Marie I entfernt liegt; s. Fig. 1. In den letzten Jahren trat nun an die Verwaltung

von Camenz

von Senftenberg

Die zu lösende Aufgabe beschränkte sich daher darauf, die Rohkohle aus dem Grubenfelde bei den Sauo, das Namen Grube Marie III erhielt, möglichst billig den Brikettfabriken der Grube Marie I zum Verarbeiten zuzuführen, und zwar handelte es sich zunächst um eine Jahresmenge von 330 000 t Rohkohle, die in einigen Jahren nach völligem Erliegen der alten Grube Marie I auf 570 000 t gesteigert werden muß.

Wahl des Beförderungsmittels.

Die Beförderung dieser Massen durch maschinelle Grubenförderung über oder unter Tage verbot sich, da die Entfernung beider Gruben über 5 km beträgt und eine Anzahl andrer Gruben dazwischen liegt, abgesehen von den hohen Kosten einer unterirdischen Verbindung. Es blieb daher nur die Wahl zwischen

deutscher Ingenieure.

Luftseilbahn und Reibungsbahn. Für beide Beförderungsmittel wurden Anschläge aufgestellt.

Dabei wurden für die Drahtseilbahn unter Berücksichtigung der oben genannten Höchstleistung die Kosten für den maschinellen Teil auf

484 000 M

baulichen Teil auf.

Grunderwerb auf.

456,60 375

800

225,40 500

Ergibt schon die Gegenüberstellung der Anlagekosten die Ueberlegenheit der Schienenbahn gegenüber der Drahtseilbahn, so war auch mit Sicherheit zu erwarten, daß die Betriebskosten der Drahtseilbahn wesentlich höher sein würden. Sie waren von den veranschlagenden Firmen auf rd. 60 000 M ohne Abschreibungen geschätzt.

Der Energieverbrauch war nach den Anschlägen für die Drahtseilbahn doppelt so hoch wie für die Schienenbahn.

ermittelt. Die Drahtseilbahn hätte nicht geradlinig geführt werden können, da es wegen der zu erwartenden außerordentlich hohen Kosten ausgeschlossen war, mit ihr die vorhandenen Nachbarbetriebe zu kreuzen. Aus diesem Lagenverhältnis ergaben sich

zwei Knickstellen.

Für die Reibungsbahn wurde von vornherein die Normalspur zugrunde gelegt, da deren Leistungsfähigkeit größer als die einer Schmalspur ist, und besonders, weil es zweckmäßig erschien, mit Staatsbahnfahrzeugen un

mittelbar bis zur Grube Marie III fahren zu können, um den täglich etwa 300 bis 400 t betragenden Rohkohlenabsatz ohne Umladen zu bewirken und umgekehrt Grubenmaterialien ohne Umladung bis zur Grube zu bringen. Die wirklich aufgewendeten Kosten für die Reibungsbahn haben betragen: 1) Grunderwerb 20000 M

Unter- und Oberbau der 6,5 km langen Strecke, die mit Bahnhofsgleisen rd. 7 km Gleis enthält 258 000 >> 3) Stromzuführung für den elektrischen Bahnbetrieb 22 000 >> 4) elektrische Lokomotive und 10 Selbstentlader

Man entschloß sich daher zur Erbauung einer normalspurigen Reibungsbahn. Zum Bahnbau wurden Schienen 8 a des preußischen Profiles von 41 kg/m Gewicht mit 16 hölzernen, nach Staatsbahnvorschrift imprägnierten Querschwellen auf 12 m Schienenlänge in der Geraden verwendet. Die Schienen ruhen auf Unterlagplatten und sind mit Schwellenschrauben befestigt. Der Oberbau wurde deshalb so stark gewählt, weil das kräftige Profil für die Zukunft wenig Nacharbeit am Oberbau erwarten ließ und die Achsenbelastung genügend ausgenutzt werden konnte. Das Profil der Bahn ist aus Fig. 2 ersichtlich.

dieses neuen Werkes zu den beiden alten Werken, Fig. 1, führte zu dem Entschluß, dort ein Kraftwerk auszuführen, das gleichzeitig alle drei Werke mit Energie versorgen konnte, und die alten kleinen Kraftwerke außer Dienst zu stellen. Die Entfernung der Werke voneinander ergab die Wahl von Drehstrom von 3000 V Spannung. Im Kraftwerk wurden 2 Drehstrom-Turbogeneratoren der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft von je 350 KW Normalleistung aufge

stellt.

Dabei wurde auf eine spätere Vergrößerung durch eine 500 KW-Maschine Rücksicht genommen.

Da die Berechnung ergab, daß die Dampflokomotive im Betriebe teurer als die elektrische sein würde, wurde elektrischer Betrieb der Bahn in Aussicht genommen, um so mehr, als an sich schon für die Stromzuleitung vom Kraftwerk Marie III nach Marie I längs der Bahn Gestänge aufgestellt werden sollte. Für den Antrieb der Bahn wurde Gleichstrom von 1000 V Spannung gewählt, damit die Kupferverhältnisse der 6,5 km langen Fahrleitung, die keine Zwischenspeisepunkte erhalten konnte, normal würden. Es genügte bei dieser Spannung ein Fahrdraht von 80 qmm Querschnitt. Gleichstrom war überdies zum Antrieb eines Erdbaggers erforderlich, weil andre Stromarten für diese Maschinen bisher nicht betriebsicher genug erschienen. Da infolgedessen einmal umgeformt werden mußte, ergab sich Gleichstrom für die Bahn von selbst. Beide Betriebsmittel erhielten denn auch Gleichstrom von 1000 V.

zu

Bei der Bestimmung der Leistungsfähigkeit der Beförderungsanlage wurde die später zu bewältigende höchste Fördermenge von 570000 t im Jahr oder von 1900 t im Arbeitstag mit einer Schicht von 10 Arbeitstunden zugrunde gelegt. Da die Beförderungen mit möglichst wenig Bedienungsmannschaft durchgeführt werden sollten, so war mit dem Verzicht auf den Schutz der verschiedenen Wegübergänge durch Schranken die Fahrgeschwindigkeit durch die in Betracht kommenden gesetzlichen Bestimmungen gegeben; sie wurde 20 km/st festgelegt, so daß für die Hin- und Rückfahrt über die 6,5 km lange Strecke mit rd. 40 min Fahrzeit zu rechnen Rechnete man für das Be- und Entladen des Zuges sowie für kleine Verschiebebewegungen und Pausen eine Zeit von etwa 20 min, so konnte für eine volle Hin- und Rückfahrt ein Zeitraum von 60 min in Ansatz gebracht werden. Hierdurch ergab sich die Nettolast des Zuges zu 190 t, die abgerundet zur Bestimmung der Fahrzeuge mit 200 t angenommen wurde.

war.

Wagen.

Daß sich die Durchführung eines zweckmäßigen Betriebes nur mit Selbstentladern ermöglichen ließe, die durch das Zugpersonal ohne nennenswerten Kraft- und Zeitaufwand, also möglichst unter Zuhülfenahme mechanischer Entladeeinrichtungen bedient werden konnten, stand von Anfang an außer Zweifel; und man war sich auch klar darüber, daß von der Wahl einer geeigneten Wagenkonstruktion die Durchführung des ganzen Planes abhing.

Zunächst mußte festgestellt werden, daß Wagen mit Seitenentleerung der verschiedenen bestehenden Bauarten hier nicht brauchbar sind, weil die Neigung ihrer Abrutschflächen zu klein ist, um ein vollständig selbsttätiges Ablaufen der Ladung zu verbürgen. Die angestellten Versuche zeigten, daß die grubenfeuchte Braunkohle im geschütteten Zustande sehr leicht zusammenbackt, besonders unter der Einwirkung der Erschütterungen beim Fahren in Eisenbahnwagen, und daß bei Rutschflächen von weniger als 55° Neigung eine vollkommen selbsttätige Entladung nicht zu erreichen war. Bei einer Vergrößerung der Rutschwinkel der Seitenentleerer wäre man nur bei unwirtschaftlich großer Wagenlänge zu Wageneinheiten gelangt, die eine volle Ausnutzung der Tragfähigkeit des Gleises ergeben.

Eine Lösung schien nur mit Bodenentleerern möglich, die nach unten zwischen die Schienen entladen. Auf Grund der zur Verfügung stehenden reichlichen Erfahrung und

der durch die Literatur gegebenen umfangreichen Unterlagen kam man zu der Ueberzeugung, daß ein der Firma Arthur Koppel A.-G. in Berlin patentierter Trichterwagen mit Schieberverschlüssen sich dem vorliegenden Verwendungszweck am besten anpassen lasse, weil er bei der erforderlichen sehr steilen Lage der Kastenwände eine recht gute Raumausnutzung des Querprofiles, also den Bau eines kurzen Wagens mit tief liegendem Schwerpunkt und die Anordnung einer großen Entladeöffnung ermöglichte.

Bei den Versuchen, die zur Feststellung der genauen Abmessungen und der zum Oeffnen erforderlichen Kraft und Zeit an einem von Arthur Koppel A.-G. zur Verfügung gestellten Selbstentlader mit Kurbelantrieb der Bodenschieber vorgenommen wurden, zeigte es sich, daß bei Bedienung durch 2 Mann für die Entladung eines Wagens mindestens 11/2 bis 2 min nötig waren. Dies hätte für den Zug eine Entladezeit von 15 bis 20 min bedeutet; eine Abkürzung war nur bei mechanischem Antrieb der Schieber zu erwarten. Die Schieber durch Anschläge oder mittels Auf

Bahn

höhe

den Zug mit durchgehender Luftdruckbremse zu versehen. Generaldirektor Piatscheck von den Anhaltischen Kohlenwerken empfahl deshalb die Benutzung der Druckluft für für die Betätigung der Bodenschieber mittels eines besondern steuerbaren Zylinders für die Oeffnungs- und Schließbewegung. Ein nach Angaben des Verfassers unter Verwertung von Vorschlägen der Westinghouse-Bremsen-Gesellschaft von Arthur Koppel A.-G. gebauter Probewagen lieferte durchaus befriedigende Ergebnisse, worauf der letzteren Firma der ganze Zug zur Ausführung übertragen wurde.

Von der Verwendung vierachsiger Wagen von je 40 t die Tragfähigkeit, sonst für Massenbeförderungen im allgemeinen wirtschaftlicher als kleine Wa

gen sind, nahm man Abstand, weil sich bei den vorliegenden besondern Verhältnissen der vierachsige Wagen weder in bezug auf die Wagenlänge noch das Eigengewicht oder die Anschaffungskosten

vorteilhafter als der zweiachsige Wagen gestellt hätte. Man entschloß sich daher wegen der leichteren Beweglichkeit zu