deutscher Ingenieure. In diesem fast vierzigjährigen Zeitraume hatte er reichlich Gelegenheit, zu den großartigen Umwälzungen in dieser Industrie das seinige beizutragen, und es gelang ihm, das Stolberger Werk zum größten in Deutschland zu gestalten. Bei der Gründung des Vereines Deutscher Spiegelglasfabriken, welcher den Verkauf der mittlerweile entstandenen neuen Fabriken innerhalb Deutschlands in die Hand nahm, wurde er zu dessen Vorsitzenden ernannt, und er hat diesen Vorsitz auch nach seinem Ausscheiden aus der Leitung seiner Hütte bis zum Jahre 1904 geführt, in welchem das Internationale Spiegelglas-Syndikat gegründet wurde. Bei seinem hohen Alter hielt er jetzt den Augenblick für gekommen, seiner Stellung angesichts der durch die neuen Verhältnisse gesteigerten Anforderungen zu entsagen. Bei seinem Austritt wurde er zum Ehrenvorsitzenden des Vereines Deutscher Spiegelglasfabriken auf Lebenszeit ernannt. Bis zu seinem Tode war er Bevollmächtigter der Niederlassungen der Gesellschaft von St. Gobain in Preußen, und es war ihm vergönnt, 1907 sein fünfzigjähriges Dienstjubiläum zu feiern, bei welcher Gelegenheit er durch die Verleihung des Roten Adlerordens ausgezeichnet wurde. Auch im öffentlichen Leben hatte Arbenz Gelegenheit, sich zu betätigen. Vor allen Dingen jedoch war sein Streben darauf gerichtet, das patriarchalische Verhältnis zu den vielen Arbeitern des Werkes in Stolberg aufrecht zu erhalten. Seine hohe Gestalt, sein gerechter, biederer und milder Sinn, sein offener und humorvoller Charakter machten ihn zu einer in Arbeiterkreisen volkstümlichen Persönlichkeit. Seit 1874 Mitglied des Aachener Bezirksvereines deutscher Ingenieure, war er einer der regelmäßigsten Besucher von dessen Versammlungen. An den Besprechungen und Beratungen beteiligte er sich auf das lebhafteste. Seine Sachkenntnis, sein treffendes Urteil, das er in die verbindlichste Form zu kleiden wußte, sicherten ihm hohes Ansehen, sein herzgewinnendes Wesen allgemeine Beliebtheit. Wiederholt gehörte er dem Vorstand des Bezirksvereines an, dessen Vorsitzender er 1884 und 1893 war. Abgeordneter-Vertreter zum Vorstandsrat ist er von 1895 bis 1907 gewesen, in welchem Jahre er bat, von seiner Wiederwahl abzusehen. Den wichtigsten Ausschüssen gehörte er dauernd an; namentlich war er Mitglied des Ausschusses für innere Angelegenheiten und des Ausschusses für die Hilfskasse von dessen Einsetzung an bis zuletzt. Sein warmes Herz hatte hier reichlich Gelegenheit, sich zu betätigen. Aber nicht nur bei den wichtigen Beratungen war er geschätzt, auch bei den geselligen Veranstaltungen erfreute er durch seinen Witz und seine humorvollen, nie verletzenden Reden. Seine Beliebtheit führte zu seiner Ernennung zum Ehrenmitglied bei Gelegenheit der Feier des fünfzigjährigen Bestehens des Aachener Bezirksvereines im Jahre 1906. Ein arbeitreiches, verdienstvolles Leben ist zu Ende. Die Arbenz gekannt und mit ihm gearbeitet haben, werden ihn nicht vergessen. Aachener Bezirksverein. 100 pferdiger Dampftriebwagen der Hannoverschen Maschinenbau-A.-G. vormals Georg Egestorff.') Von B. Buchholz, Ingenieur, Hannover. (hierzu Tafel 6) Die Notwendigkeit, Triebwagen statt Lokomotivenˆ einzustellen, macht sich in manchen Betriebszweigen der Bahnverwaltungen wieder fühlbar. Auch die preußische StaatsEisenbahnverwaltung ist zurzeit damit beschäftigt, auf Grund eingehender Versuche mit elektrischen Triebwagen sowie solchen mit Verbrennungsmaschinen und mit Dampfmaschinen diejenige Wagenbauart zu finden, die in Betriebsbereitschaft und Wirtschaftlichkeit der kleinen Lokomotive überlegen ist. Zieht man zunächst den Vorortverkehr größerer Städte nicht in Betracht, so hat bisher noch immer der Dampftriebwagen die größten Aussichten auf Erfolg. Das hat darin seinen Grund, daß 1) die Betriebsmittel und Betriebsbedingungen sich den vorhandenen bahntechnischen Einrichtungen fast bedingungslos anpassen, 2) geschulte Führer vorhanden sind, 3) der Dampfbetrieb die größte Wirtschaftlichkeit gewährleistet, 4) das elastische Triebmittel, der Dampf, bei Wegfall von Zahnrädern ein sanftes Anfahren und geräuschlosen Gang gestattet, 5) große Veränderung der Leistung möglich ist (Steigungen), 6) der Dampfwagen im Gegensatz zu dem elektrischen 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Eisenbahnbetriebsmittel) werden an Mitglieder postfrei für 30 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Nichtmitglieder zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer. Die Wagen, Fig. 1 und Tafel 6, enthalten vorn den Kesselraum und daran anschließend den Führerstand, einen Abteil IV. Klasse mit 16 Sitz- und 24 Stehplätzen, einen kleineren Abteil III. Klasse mit 8 Sitzplätzen und einen größeren Abteil III. Klasse mit 24 Sitzplätzen. Am andern Ende des Wagens liegt ein Gepäckraum, der gleichzeitig als Führerstand dient, wenn der Wagen rückwärts fährt. Der Wagenkasten ruht vorn auf einem zweiachsigen Drehgestell, dessen hintere Achse durch die Maschine angetrieben wird, hinten auf einer freien Lenkachse. Der Kessel ist in einem vom Führerstande getrennten, gut lüftbaren Vorbau aufgestellt, an dessen beiden Seiten rd. 1200 mm hohe Räume zur Unterbringung des Brennstoffes (links) und zur Aufstellung der Dampfpumpen (rechts) vorhanden sind. Der Ausblick vom Führerstande wird wegen der geringen Höhe der beiden Räume nicht beeinträchtigt. An der Stirnwand des Kesselvorbaues und an der Seite des l'umpenraumes sind Türen angebracht. 10. Juli 1909. Fig. 2 bis 5. Der Wagenkasten ist auf einem eisernen Untergestell aufgebaut, dessen Teile durch Winkeleisen, geschmiedete Winkel und Knotenbleche miteinander verbunden sind. Wände des Kesselraumes bestehen aus Eisenblech und werden durch ein Gerippe von Winkeleisen versteift und zusammengehalten. Der übrige Teil des Kastens hat ein Holzgerippe mit innerer Holzverschalung und äußerer Blechbekleidung, doppeltem Fußboden und einfacher hölzerner Dachverschalung. Das Dach ist außen mit Segelleinen bespannt und mit Deckenmasse behandelt. Dicht hinter dem Kesselraum ruht der Wagenkasten mit 4 geschmierten Gleitstücken auf einem Drehgestell, das mit dem Untergestell durch einen entlasteten Drehzapfen verbunden ist. Auf beiden Seiten des Drehgestelles sind Tragfedern mit nachgiebigen Gehängen, sowie zwischen den Federn Ausgleichhebel angeordnet. Der Ausschlag der Drehgestelle wird durch Ketten begrenzt. Die innere Aus stattung der Abteile III. und IV. Klasse entspricht den neuesten Wagen für Vorortbahnen. Die Abteile III. Klasse haben Sitzbänke und Rückenlatten, deren sichtbare Flächen poliert sind, und sind mit Linoleum, im Winter außerdem mit Kokosmatten belegt. Die Fenster aus rheinischem Doppelglas haben Vorhänge aus Wollstoff. Zur Verbindung der Abteile dienen Drehtüren Dampfmaschine von 165/300 mm Zyl.-Dmr. und 320 mm Hub. Auf den Führerständen im Kesselraum und im Gepäckraum können die Handbremse und die Knorrsche Luftdruckbremse betätigt werden, die mit Hebeln auf die Räder des Motordrehgestelles und der Lenkachse wirken. Die Heizung wird mit Dampf betrieben. Zur Beleuchtung des Wagens dient hängendes Gasglühlicht nach dem Verfahren von Pintsch. Der Wagen wird von einer doppeltwirkenden, umsteuerbaren Verbundmaschine von 165 und 300 mm Zyl.-Dmr. bei 320 mm Hub mit Ventilsteuerung angetrieben; s. Fig. 2 bis 5. Die Kurbelwelle ist gleichzeitig die mit rd. 14 t belastete Triebachse des Wagens. Die Triebwerkteile der Maschine sind gegen das Eindringen von Staub geschützt und laufen im Oelbade, während die mit Ablaßhähnen versehenen Dampfzylinder durch eine auf dem Führerstand angebrachte Pumpe geschmiert werden. Durch ein Anfahrventil kann Frisch dampf in den Niederdruckzylinder geleitet werden. An dem Zylinderende ist deutscher Ingenieure. der andern mit der Armatur, wo der überhitzte Dampf abgegeben wird. Der ebenfalls aus nahtlos gezogenen Stahlrohren hergestellte Vorwärmer ist in den Rauchfang des Kessels so eingebaut, daß die Reinigung der Rohrplatten von Flugasche nicht behindert wird. Ueber dem Vorwärmer befindet sich ein doppeltes Sieb aus Drahtgeflecht, das den Funkenauswurf verhindern soll. Die Rohrplatten werden aus einem Stück Siemens-Martin-Flußeisen durch Ausbohren der Oeffnungen und Fräsen der Außenseiten, die Sammler und der Oberkessel aus Stahlguß und Tiegelflußeisen hergestellt. Im vorliegenden Falle hat der Kessel bei dem einen Wagen Kohlenfeuerung, bei dem andern Wagen Oelfeuerung erhalten. Zum Speisen des Kessels dienen zwei unabhängig voneinander arbeitende Duplex-Dampfpumpen, deren jede groß genug ist, um bei vollem Betrieb die erforderliche Wassermenge zu fördern. Jede Pumpe hat ein besonderes mit einem Absperrventil verbundenes Speiseventil, das in die Druckleitung zum Vorwärmer führt. Zum Füllen und Auswaschen des Kessels ist eine Handpumpe vorhanden. Die Wasserbehälter sind in der Nähe der Lenkachse am Rahmen aufgehängt; sie fassen zusammen rd. 1600 ltr, genügend für 75 bis 120 km Fahrt. Der links vom Kesselvorbau befindliche Raum des Wagenkastens ist als Kohlen- oder Oelbehälter ausgebildet; der Vorrat reicht für rd. 150 km. Die Wagen sind mit Dampfpfeife, Läutewerk, Sandstreuer für beide Fahrtrichtungen, Wagenwinden, einem Signalmittel-Kasten, einem Werkzeugkasten für Unfälle, der gleichen Signalausrüstung die Maschine federnd am Rahmen des Drehgestelles aufgehängt. Die Maschine wird mit Dampf von 35 bis 50 at Betriebsdruck aus einem Sicherheits-Rohrplattenkessel, Bauart Stoltz1), Tafel 6 und Fig. 6 bis 8, gespeist, der 18,3 qm Heizfläche in den Rohrplatten und 0,7 qm Rostfläche hat. Sein Ueberhitzer hat 3,02 qm, der Vorwärmer 4,1 qm Heizfläche. Der Kessel besteht aus 12 geneigt angeordneten Rohrplatten, Fig. 9, die oben mit dem Oberkessel, unten durch Rohre mit dem Wasser- bezw. Schlammsammler in Verbindung stehen. Vom Oberkessel führen außerdem zwei seitliche Fallrohre zum Wassersammler. Jede Rohrplatte hat zwei aufsteigende Bohrungen von 40 mm und 24 Querbohrungen von 25 mm Weite. Die Plattenstärken in den Bohrungen betragen 8 und 5 mm. Alle Bohrungen sind durch Gewindepfropfen verschlossen, so daß jede Bohrung einzeln beim Reinigen durchgestoßen werden kann. Der Zugang zu den Bohrungen ist nach Abnahme der Ummantelung möglich. Der Ueberhitzer besteht aus 13 nahtlos gezogenen Stahlrohren von 12/22 mm Dmr., die schlangenförmig gewunden zwischen den einzelnen Rohrplatten liegen. Die Rohre stehen auf der einen Seite mit dem Oberkessel in Verbindung, aus dem sie den Dampf durch ein Sammelrohr entnehmen, auf 1) s. a. Z. 1905 S. 1638; 1908 S. 2037. wie die Lokomotiven, dem Schürzeug für den Kessel, Schraubenschlüsseln für alle vorkommenden Muttergrößen der Maschinenanlage und den erforderlichen Oel- und Schmierkannen versehen. Auf beiden Führerständen können das Dampfsteuerventil, das Anfahrventil, die Umsteuerung der Maschine, die der Hannoverschen Maschinenbau-A.-G. vormals Georg Egestorff. Schnitt c-d. Längsansicht des Untergestelles. Schnitt e-f. Schnitt Photolithographie der techn.-art. Anstalt von Alfred Müller in Leipzig. |