Mit den aufgeführten selbsttätigen Spannungsreglern sind. die auf dem Markt befindlichen Reglerarten noch nicht erschöpft. Alle diese Ausführungen fußen aber im großen und ganzen auf demselben Grundgedanken und weichen von dieser oder jener hier besprochenen Reglerart in bezug auf Arbeitsweise oder auf konstruktiven Aufbau nur unwesentlich ab.

Ein Rückblick auf meine Ausführungen über die selbsttätigen Spannungsregler läßt in überzeugender Weise erkennen, daß auf diesem Gebiete der Elektrotechnik Hervorragendes geleistet wird und bereits heute Regler zur Verfügung stehen, die auch in den äußersten Fällen ein vollständig zufriedenstellendes Arbeiten gewährleisten. Trotz dieser, einzelnen der beschriebenen Reglerarten eigenen Vollkommenheit hat sich aber die einschlägige Technik noch keineswegs mit den bisher erreichten Leistungen zufrieden gegeben. Nachdem nunmehr die Konstruktionsbedingungen klargelegt und die Anforderungen an derartige Vorrichtungen genau festgestellt sind, wird ununterbrochen weiter gearbeitet,

um das gesteckte Ziel, die bisher im Schalttafelwärter verkörperte Reglermaschine durch selbsttätig arbeitende exakter und zuverlässiger wirkende Regler zu ersetzen, zu erreichen.

Zusammenfassung.

Es wird eine zusammenfassende Uebersicht über die heute in der Elektrotechnik gebräuchlichsten mechanischen Spannungsreglerarten gegeben. Die Bauart, die Arbeitsweise und die Verwendungsmöglichkeiten der einzelnen Ausführungen werden besprochen sowie der heutige Stand der Apparatetechnik auf dem Gebiete der Spannungsregler geschildert. Ihrer Arbeits- und Wirkungsweise entsprechend, sind die einzelnen Reglerarten in Gruppen eingeteilt und in unmittelbar und mittelbar wirkende wie in Langsam- und Schnellregler unterschieden. Schließlich wird nachgewiesen, daß der Reglerbau seinen Höhepunkt noch richt erreicht hat; es wird vielmehr namentlich an der Ausgestaltung von sogenannten Schnellreglern weiter gearbeitet.

Berliner Bezirksverein.

Sitzung vom 4. Mai 1910.

Vorsitzender: Hr. Fehlert. Schriftführer: Hr. Krutina. Anwesend etwa 180 Mitglieder und Gäste.

Hr. Franz spricht über Ingenieurarchitekturen1). Am 24. und 25. Januar und am 27. und 28. April wurden die Pianofortefabrik von C. Bechstein, am 23. und 24. Februar die Berliner A.-G. für Eisengießerei und Maschinenfabrik vormals Freund, am 8. März die Armeekonservenfabrik Haselhorst, am 23. März das Kraftwerk Rummelsburg der Berliner Elektrizitätswerke, und am 20. April die Zugwache 4 der Berliner Feuerwehr besichtigt.

Eingegangen 17. Mai 1910.
Breslauer Bezirksverein.
Sitzung vom 15. April 1910.

Vorsitzender: Hr. Debusmann, später Hr. Dr. Schulz.
Schriftführer: Hr. Sonnabend.

Anwesend 34 Mitglieder und 3 Gäste.

Der Vorsitzende gedenkt des verstorbenen Mitgliedes Naegeli, zu dessen Ehren sich die Versammlung von den Plätzen erhebt.

Hr. Osann spricht über Rauchgasvorwärmer.

Hr. P. Müller berichtet über den Rauchgasprüfer der Bauart Julius Pintsch.

Hr. Schüle berichtet über die Bestrebungen des internationalen Instituts für Techno-Bibliographie zu Berlin.

Am 23. April wurden das Elektrizitäts-Hauptwerk und der Breslauer Hafen besichtigt.

Eingegangen 25. April 1910.

Leipziger Bezirksverein.
Sitzung vom 23. März 1010.

Vorsitzender: Hr. Dr. Kruft. Schriftführer: Hr. Heyden.
Anwesend 38 Mitglieder und 2 Gäste.

Hr. G. Thiem spricht über die

Grundzüge der heutigen Hydrologie.

Im Laufe der letzten Jahrzehnte hat sich die Ueberzeugung Bahn gebrochen, daß für die Versorgung der Städte mit Wasser nur Grund- oder Quellwasser in Betracht kommen sollte, daß dieses selbst durch das bestfiltrierte Oberflächenwasser niemals ersetzt werden kann. Jede Stadt soll darum danach streben, brauchbare Bezugsorte zum Gewinnen von Grundwasser zu ermitteln und erst dann, wenn es unmöglich ist, innerhalb wirtschaftlich brauchbarer Entfernungen dieses zu erhalten, soll man gefiltertes Oberflächenwasser weiter verwenden.

Als die Stadt Leipzig vor etwa 35 Jahren die bestehenden Filterwasserwerke an der Pleiße bei Connewitz ganz beträchtlich zu erweitern plante, wurde der Ingenieur A. Thiem nach Leipzig berufen und mit dem Aufsuchen von Grundwasserströmen beauftragt, die geeignet wären, die Stadt für Jahrzehnte hinaus mit Wasser zu versorgen. Die Umgebung von Naunhof erwies sich für diesen Zweck brauchbar, und so entstanden hier die beiden noch heute arbeitenden Grundwasserwerke, die ihr Wasser einem Ueberbleibsel des alten diluvialen Muldestromes entnehmen. beiden Werke kann auf 70000 cbm am Tage gesteigert werDie Ergiebigkeit der den, womit aber die äußerste Grenze erreicht ist. Um weitere Grundwassermengen nachzuweisen, untersuchte A. Thiem im Jahre 1905/06 weitere Gegenden, und es gelang, zwischen Wurzen und Eilenburg einen starken sich von Osten nach Westen bewegenden Grundwasserlauf aufzufinden, der imstande sein wird, mehr als 60000 cbm täglich zu liefern. Die Anlagen zum Gewinnen dieses Wassers sind im Bau; mit ihnen und den beiden Naunhofer Werken wird es möglich sein, den Wasserbedarf der Stadt bis über das Jahr 1930 hinaus vollkommen zu befriedigen, wenn Leipzig nach dem vorauszusehenden Wachstum seiner Bevölkerung mehr als eine Million Einwohner haben wird.

Der Redner geht zu den Grundzügen der heutigen Hydrologie, dem Nachweis und der Berechnung von Grundwassermengen, über. Die Verfahren, deren sich der Hydrologe bei seinen Untersuchungen bedient, sind sehr verschiedenartig; das Ergebnis, das er aus seinen Betrachtungen und Berechnungen zu gewinnen strebt, gibt über die zeitliche Wassermenge Aufschluß, die ein Grundwasserstrom von gegebener Breite zu liefern vermag. Das Grundgesetz, nach dem sich die Erscheinungen im durchlässigen Untergrund, also in Sand- und Kiesschichten, vollziehen, ist von dem französischen Wasserfachmann Darcy aufgestellt und lautet in erweiterter Form

Q = &if,

worin bedeutet: Q die das Profil durchströmende Wassermenge in cbm/sk, f das vom Wasser durchflossene Durchgangsprofil in qm, i das in ihm herrschende natürliche spezifische Gefälle, & einen Wert für die Einheitsergiebigkeit.

Das Gefälle wird bei einer Untersuchung meist zuerst bestimmt, da sich das am leichtesten vornehmen läßt; darüber gibt eine Höhenmessung der ungestörten Spiegel von Dorf- und Hausbrunnen, oder falls deren Zahl ungenügend sein sollte, einiger durch Bohrungen neu aufzudeckender Spiegel Aufschluß. Das Profil wird durch Bohrungen ermittelt, aus deren Schichtenfolgen sich die Mächtigkeit der wasserführenden Schicht ergibt.

Am schwierigsten ist festzulegen, und es haben sich hierfür verschiedene sehr voneinander abweichende Verfahren ausgebildet, über deren Wert sich jeder Hydrologe bei der Verschiedenartigkeit der zu untersuchenden Felder klar sein muß. Bei keiner Untersuchung ist Schematismus weniger am Platz, als bei einer hydrologischen, weil diese eine naturwissenschaftliche Arbeit ist und weil die Vorgänge in der Natur sich niemals vollkommen wiederholen, sondern immer ein anderes Bild zeigen. Die Einheitsergiebigkeit ist abhängig von der Art der Anordnung, Beschaffenheit und Lagerung der Kornelemente. Die Versuche, Werte für & aus den gewonnenen Bohrproben zu ermitteln, können im allgemeinen als unbrauchbar bezeichnet werden; denn es wird niemals gelingen, die Lagerung im Untergrunde auf künstlichem Wege vollkommen nachzuahmen; immer wird der neue Zustand lockerer sein, als der wirkliche.

In der Formel bezeichnet das Produkt ei die Strömungsgeschwindigkeit v, senkrecht zum Durchgangsprofil. Man kann die Geschwindigkeit des Grundwasserstromes unmittelbar dadurch bestimmen, daß man an einem höhergelegenen Punkte des Stromes eine Salzlösung aufgibt und die Zeit bestimmt, die sie braucht, um nach einem tiefer befindlichen und in der Richtung des größten Stromgefälles gelegenen Punkte zu gelangen. Dieses Verfahren hat bereits in vielen Fällen praktische Erfolge gehabt, es ist aber nur dann anwendbar, wenn die Grundwasserschicht keine wechselnden Durchlässigkeiten aufweist und sich in der Richtung der Geschiebeablagerungen nicht ändert; denn solche Störungen machen die einzelnen Wasserfäden sehr verschieden und verdunkeln das gesetzmäßige Bild.

wenn auch nicht

Ein weiteres wertvolles Hülfsmittel, ɛ, in unmittelbar verwendbarem Maße, zu erhalten, bietet die Ermittlung der spezifischen Ergiebigkeit eines Brunnens. Verwandelt man ein gewöhnliches Bohrloch durch Einsetzen eines durchlässigen Mantels, also eines Filterkorbes, in einen Brunnen und prüft seine Ergiebigkeit, so gibt der Quotient aus der gewonnenen Wassermenge und der festgestellten Absenkung die sogenannte spezifische Ergiebigkeit q. Ihre Kenntnis ist nur dann von Wert, wenn man bereits auf andern Feldern sichere Erfahrungen gesammelt hat, so daß man die neuen Werte mit den alten vergleichen kann und dadurch zu einem praktisch brauchbaren Schluß kommt. Der Anfänger in der Hydrologie kann sich dieses Hülfsmittels nicht bedienen, er erhält nur durch seinen Versuch eine Zahl, ohne aus ihr das Erforderliche entnehmen zu können. Die Bewirtschaftung eines Versuchbrunnens wird am häufigsten angewandt, um die Wasserführung des Untergrundes unmittelbar zu messen. Ein solcher Brunnen ist im Bau und Betrieb kostspielig; er sollte nur angewandt werden, wenn das Feld durch eine vorherige Untersuchung als bedingt brauchbar nachgewiesen ist.

Man stellt die vom Brunnen bei einer gleichbleibenden Fördermenge beanspruchte Breite des Grundwasserstromes fest und kommt dann zu folgendem Schluß. Liefert der Grundwasserstrom mit einer Gesamtbreite von Metern auf dem /ten Teil seiner Breite q ltr/sk, dann wird das ganze Versuchsfeld unter sonst gleichen Umständen bei vollständiger Ausnutzung q ltr/sk liefern. Dieser Schluß ist allerdings nur richtig, wenn allerorts dieselbe hydrologische und geologische Beschaffenheit des Untergrundes vorhanden ist. Die aus den Ergebnissen eines Versuchbrunnens gezogenen Schlüsse sind daher mit gewissen Einschränkungen zu ziehen.

Das letzte Verfahren, das erst in neuerer Zeit auf großen Versuchfeldern angewandt wird, besteht darin, auf einer Linie, die sich senkrecht zum allgemeinen Verlauf des Grundwasserstromes hinzieht, an vielen Stellen Pumpversuche kleineren Umfanges vorzunehmen. Je nach dem Aufbau des Untergrundes und nach der Größe des zu untersuchenden Feldes schwanken die Abstände, in denen die Pumpversuche vorgenommen werden. Ein in einen Brunnen verwandeltes Bohrloch wird planmäßig in geringen Entfernungen mit einem Netz von Beobachtungsrohren umgeben. Der Brunnen wird auf seine Ergiebigkeit während einiger Stunden beansprucht, dadurch wird in ihm und in der weiteren Umgebung der Grundwasserspiegel gesenkt. Dann läßt sich die Gleichung der Senkungsfläche und ein verwendbarer Wert von e ermitteln. Dieses Verfahren hat den Vorzug, daß jeder Fein

zelne Versuch nur wenig kostet und daß er sich leicht an vielen hundert Stellen vornehmen läßt, aber es ist auch nur in der Hand eines guten Beobachters, der die Versuche ständig überwacht, brauchbar. Der Vortragende hat bei den hydrologischen Untersuchungen für die Wasserversorgung von Prag sehr viele Versuche in verschiedenster Abänderung vornehmen müssen, ehe es gelang, eine solche Anordnung zu treffen, die ein praktisches Ergebnis liefert.

Nach diesem Verfahren sind auch die Untersuchungen auf dem Gelände bei Wurzen vorgenommen worden. Obwohl sie länger als ein halbes Jahr dauerten, betrug der gesamte Kostenaufwand nur 30000 M; er ist gegenüber den Beträgen, den andre Städte für derartige Zwecke aufwenden, verschwindend zu nennen.

Am 12. März wurden das Hauptwerk und das Unterwerk Reudnitz des im Bau befindlichen zweiten städtischen Elektrizitätswerkes besichtigt.

Eingegangen 11. April 1910.

Pommerscher Bezirksverein.

Sitzung vom 15. März 1910.

Vorsitzender: Hr. Weyland. Schriftführer: Hr. Boje.
Anwesend 31 Mitglieder und 7 Gäste.

Hr. Lehmann spricht über den

Kraftwagen im Dienste der Feuerwehr.

Durch die Berufsfeuerwehren, die in verschiedenen Städten um die Mitte des vorigen Jahrhunderts eingerichtet worden sind, wurden die Hülfsmittel der früheren Bürgerund Pflichtfeuerwehren, die aus schwerfälligen und unzuverlässigen Geräten bestanden, wesentlich verbessert und dabei die Fortschritte der Technik mit großem Nutzen verwendet.

Die notwendigen Lösch- und Hülfsgeräte wurden zunächst zu einheitlichen Löschzügen vereinigt, die meistens aus einer fahrbaren Handdruckspritze, einem Wasserwagen und einem Mannschaftwagen bestanden. Später wurde die Handdruckspritze durch die Dampfspritze ersetzt; an die Stelle des Wasserwagens trat die Gasspritze, bei der das in einem Behälter mitgeführte Wasser durch Kohlensäuredruck verspritzt wird. Mit dem Ersatz der Handkraft durch die Dampfkraft wurde der Mannschaftwagen, der die Druckmannschaft beförderte, überflüssig und auf dem dritten Fahrzeuge konnten die vervollkommneten mechanischen Rettungsleitern mitgeführt werden. Viele Feuerwehren nehmen als viertes Fahrzeug noch einen Schlauchtender mit Schläuchen und verschiedenen Hülfsgeräten mit.

Durch diese Neuerungen wurden die Leistungen der Feuerwehren sehr gefördert, und es zeigten sich bessere Erfolge in der schnellen Bekämpfung der Feuer. Um die Schlagfertigkeit noch mehr zu erhöhen, wurden auch die Alarmbereitschaft erhöht und die Einrichtungen zum schnellen Erreichen der Brandstelle verbessert. Die Alarmzeit läßt sich bei den neuesten Feuerwachen bis auf durchschnittlich 30 sk vermindern; aber die Schnelligkeit der mit Pferden bespannten Fahrzeuge kann bei ihrem großen Eigengewicht nicht mehr gesteigert werden. Der Betrieb mit Pferden erweist sich nicht sehr wirtschaftlich, da ihre Unterhaltung ständige Kosten verursacht, die sich höher als bei jedem andern Fuhrwesen stellen. Dazu kommt beim Kraftwagenbetrieb die Platzersparnis bei der Neuanlage von Feuerwachen und die bessere Ausnutzung der Räume in den Wachgebäuden.

Im Januar 1900 trat der Branddirektor von Hannover, Reichel, der jetzige Leiter der Berliner Feuerwehr, der Frage des Kraftwagenbetriebes näher, und durch das Entgegenkommen einiger Fabriken konnte der Plan auch bald verwirklicht werden, so daß schon 1901 auf der internationalen Feuerschutz-Ausstellung in Berlin') ein Löschzug aus zwei Elektromobilen und einem Dampfkraftwagen vorgeführt wurde. Nach Beseitigung einiger Mängel wurde dann zu Beginn des Jahres 1902 dieser Löschzug in Hannover in den Feuerwehrdienst gestellt. Der weitere Betrieb zeigte auch bald, daß der Kraftwagen im Dienste der Feuerwehr vorteilhaft zu verwenden ist; zu lösen war nur noch die Frage des Antriebes.

1) Dampfantrieb.

Der Dampf ist nach den Erfahrungen an verschiedenen Dampfkraftwagen als Triebkraft für Feuerwehrfahrzeuge wenig geeignet, so daß derartige Wagen kaum noch gebaut werden. Die erste selbstfahrende Dampfspritze, die sich noch in dem ersten Löschzug von Hannover befindet,

1) Z. 1901 S. 1729, 1902 S. 50, 112, 459.

1128

hatte die Waggon- und Maschinenfabrik vorm. Busch in Bautzen erbaut'). Die zwischen Kessel und Dampfpumpwerk stehende Antriebmaschine leistet als Zwillingsmaschine mit Stephensonscher Steuerung 10 PS; die Krait wird mittels Ketten und Zahnräder auf die Hinterräder übertragen, wobei die verschiedenen Geschwindigkeiten beim Kurvenfahren durch eine auf der Kurbelwelle angebrachte Rutschkupplung ausgeglichen werden. Zum Lenken des Fahrzeuges ist die Vorderachse in der üblichen Bauart der Achsstummel oder Schwenkachsen ausgebildet. Die Antriebmaschine wird durch einen neben dem Lenkrad angeordneten Steuerhebel gesteuert, der durch Vor- und Rückwärtsstellen die Füllungsgrade ändert. Es sind Geschwindigkeiten bis zu 28 km/st auf ebener Strecke erreicht und Steigungen bis zu 10 vH überwunden worden.

Die Feuerlöschgeräte-Fabrik Magirus in Ulm führte einige Zeit später eine selbstfahrende Dampfspritze aus, bei der nur eine Dampfmaschine zum Fahren und für das Pumpwerk gewählt worden war. Dadurch konnte eine größere Maschine von 55 PS verwendet und eine Geschwindigkeit von 30 km/st erreicht werden. Das Fahrzeug wird mittels Ketten und Ausgleichgetriebe angetrieben, die beim Arbeiten des Pumpwerkes durch eine Kupplung ausgeschaltet werden. Außerdem baute diese Firma noch mechanische Leitern und Mannschaftwagen mit Dampfantrieb. Bei der Leiter liegt der Kessel unmittelbar hinter der Vorderachse; die Feuerung mit flüssigem Brennstoff ist selbsttätig und regelt sich_je Die nach der Dampfentnahme und Fahrgeschwindigkeit. Antriebmaschinen liegen zwischen dem Rahmen unter der Plattform und übertragen ihre Leistung durch Ketten und Ausgleichgetriebe auf die Hinterräder. Die Leiter wird durch Dampfmaschinen aufgerichtet und ausgeschoben. Der Mannschaftswagen hat außer der Antriebmaschine noch eine kleine Dampfpumpe, die bei Ankunft auf der Brandstelle zunächst aus einem mitgeführten Wasserbehälter saugt und dadurch die Gasspritze ersetzt.

Eine andere Antriebart führte die Nürnberger Feuerlöschgeräte- und Maschinenfabrik vorm. Braun aus. Das doppelbreite Vorderrad wird mittels Stirnräder durch die zu beiden Seiten angebauten Dampfmaschinen getrieben; das einrädrige Vordergestell läßt sich um 180° drehen, so daß auf kleinstem Raume gewendet werden kann.

Die Feuerlöschgeräte-Fabrik E. C. Flader in Jöhstadt (Sachs.) baut eine selbstfahrende Dampfspritze mit Vorderradantrieb. Zwei zweizylindrige Antriebmaschinen treiben die Vorderräder mittels Kegelzahnradpaare an, von denen das kleinere auf der Kurbelwelle sitzt und das andre mit dem Radkörper aus einem Stück gegossen ist; die Achsstummel schwingen um die Kurbelwellen. Durch diesen Antrieb fällt die Uebertragung mittels Ketten und Ausgleichgetriebe fort; das Fahrzeug wird gezogen, wodurch das Schleudern vermindert wird. Bei einer Leistung von 70 PS wird eine Geschwindigkeit von 32 km/st erzielt.

Von einigen Städten waren auch die vorgenannten Bauarten erprobt und beschafft worden; aber die dauernde Dampfhaltung zur ständigen Alarmbereitschaft sprach zuungunsten des Dampfbetriebes, weil sich die Betriebkosten zu hoch stellten und die Ueberwachung der Kessel und Erhaltung der hohen Dampfspannung mit vielen Schwierigkeiten verbunden war. Daher sind auch die Dampfkraftwagen bei verchiedenen Feuerwehren zur Reserve gestellt worden; eine weitere Beschaffung ist so gut wie ausgeschlossen.

2) Elektrischer Antrieb.

Die befriedigenden Ergebnisse, die nach kurzer Zeit mit den von der Feuerwehr Hannover eingestellten elektrischen Fahrzeugen in bezug auf Alarmbereitschaft, Betriebsicherheit und Unterhaltungskosten erzielt worden waren, förderten wesentlich das Interesse für den elektrischen Antrieb. Die Fahrzeuge sind als Gasspritzen und Tender gebaut und je mit zwei schnellaufenden Hauptstrommotoren ausgerüstet, die mittels Zahnradübersetzung die Hinterräder antreiben. Der Fahrschalter ist um die Lenksäule angeordnet, die durch Gelenkstangen mit Achsstummeln der Vorderräder verbunden ist. Die unter den Sitzen eingebaute Batterie hat eine Kapazität von 83 Amp-st bei einstündiger Entladung. Die Fahrzeuge können mit einer Ladung bei einer Höchstgeschwindigkeit von 16 km/st eine Strecke von 25 km in der Ebene zurücklegen und kurze Steigungen von 10 VH überwinden. Diese Höchstgeschwindigkeit reicht aber für Feuerwehrfahrzeuge nicht aus, und die Fahrstrecke ist für ausgedehnte Städte bei mehrmaligem aufeinander folgendem Ausrücken zu gering, weil das Nachladen der Batterie nach

1) Z. 1901 S. 1735.

deutscher Ingenieure.

der Rückkehr längere Zeit beansprucht. Der Hinterradantrieb zeigt auch manche Nachteile für die Lenkfähigkeit des Wagens, ferner besteht für die ziemlich schweren Wagen die Gefahr des Schleuderns.

Unter Beachtung dieser Mängel führte die Wiener Feuerwehr einige Zeit später Elektromobile nach der Bauart Lohner-Porsche ein. Bei dieser Konstruktion ist die Frage eines geeigneten Vorderradantriebes durch Einbau von langsam laufenden Hauptstrommotoren in die Vorderräder unter Beibehaltung der Achsstummellenkung gelöst worden. Die Nabe des Rades ist als Anker ausgebildet, der Feldmagnet sitzt fest auf dem als Trommel geformten Achsstummel, der mit der Vorderachse durch den Lenkzapfen so verbunden ist, daß der Lenkdrehpunkt innerhalb der mittleren senkrechten Radebene liegt. Durch Verwenden eines cbenen Kollektors wird bei den stärksten Erschütterungen ein gleichmäßiges Anliegen der Bürsten und der damit verbundene funkenfreie Lauf gewährleistet. Da auch Batterien von gröBerer Zellenzahl und Kapazität gewählt wurden, beträgt die Fahrt dieser Fahrzeuge 50 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 35 km/st.

Die Firma Braun in Nürnberg baute ebenfalls verschiedene Feuerwehr-Fahrzeuge mit elektrischem Vorderradantrieb, bei dem zwei gekapselte schnellaufende Hauptstrommotoren die Vorderräder mit Zahnradübersetzung einzeln antreiben. Die Achsstummellenkung ist dabei aber durch Lenkschemel ersetzt, so daß sich der Vorderwagen um 180° drehen läßt. Die Fahrstrecke schwankt zwischen 30 bis 40 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 25 km/st.

Durch die Ergebnisse, die mit diesen verbesserten Fahrzeugen erzielt worden waren, ließ sich zunächst die Frage, ob Vorder- oder Hinterradantrieb zu bevorzugen sei, zugunsten des Vorderradantriebes entscheiden. Wenn sich auch die Vorund Nachteile beider Arten ausgleichen, so hat doch der Vorderradantrieb den Vorteil einer bei weitem größeren Lenkfähigkeit des Wagens, weil die angetriebenen Lenkräder wie bei der tierischen Zugkraft in die erforderliche Richtung gezogen werden, wodurch das Schleudern der Hinterräder vermindert wird.

Die Ergebnisse mit den verschiedenen Lenkvorrichtungen zeigten, daß die Lenkradsteuerung, auch Achsstummel- oder Schwenkachsenlenkung genannt, zweckmäßiger ist, als die Drehschemel- oder Lenkachsensteuerung, weil alle beim Fahren auftretenden Widerstände und Stöße leichter zu überwinden sind, denn sie wirken beim Drehschemel an einem langen Hebelarm, der gleich der halben Achse ist, während sich bei der Achsstummellenkung die Drehmomente in dem Lenkgestänge um so mehr verringern, je näher der Lenkzapfen zur senkrechten Mittelebene des Rades liegt.

Die Vorteile des Radnabenmotors bestehen im Wegfall der Zahnradübersetzungen und dem damit verbundenen Kraftverlust. Der Stromverbrauch ist aber durchschnittlich doch höher als beim schnellaufenden Motor, der wegen der beschränkten Kraftquelle zu bevorzugen ist.

Die Akkumulatoren sind beim elektrischen Kraftwagen von besonderer Bedeutung und erfordern höhere Ansprüche, als an ortfeste Batterien gestellt werden. Sie müssen ziemlich leicht sein, geringen Raum beanspruchen, eine große Kapazität und großen Widerstand gegen mechanische Erschütterungen sowie eine lange Lebensdauer bei möglichst geringen Kosten haben. Wegen ihres geringen Gewichtes werden jetzt mehr die Masseplatten verwendet; die Bauarten der Akkumulatoren-Fabriken A.-G. Hagen in Berlin und der Firma Gottfried Hagen in Köln sind die gebräuchlichsten. Mit EdisonAkkumulatoren sind auch Versuche gemacht, aber keine abschließenden Ergebnisse gewonnen worden.

Vereinzelt wurden die Batterien durch eine von einem Verbrennungsmotor getriebene Dynamomaschine ersetzt, aber elektrische Fahrzeuge mit reinem Batteriebetrieb haben stets den Vorzug erhalten, da zu ihren Hauptvorzügen gehören: einfache Wartung und Betriebführung, leichte Geschwindigkeitsregelung, Dauerhaftigkeit und Zuverlässigkeit der einfachen Betriebsorgane, sowie der ruhige Gang und der geruchlose Betrieb.

Zur Ausrüstung eines elektrischen Fahrzeuges gehören noch der Fahrschalter, die Meßgeräte, die Leitungen, die Beleuchtung und die Warnungssignale.

Bei der Ausführung der Untergestelle wird jetzt eine ähnliche Konstruktion wie für Benzinkraftwagen bevorzugt, weil sich die Batterie vor dem Führersitz unter der Haube aufstellen läßt, so daß der hinter dem Führersitz und unter dem Rahmen gelegene Teil zum Unterbringen der Geräte und Anbringen der Sitzplätze verwendet werden kann. Außerdem wird die Wirkung des Vorderradantriebes durch diese Gewichtverteilung erhöht. Die aus Stahlguß hergestellten Räder laufen in Kugeloder Rollenlagern und sind mit Vollgummireifen versehen.

2. Juli 1910.

Auf die mit Gleitschutz ausgerüsteten Hinterräder wirken von Hand zu betätigende Band- oder Backenbremsen und schalten beim Anziehen den Motorstrom selbsttätig aus.

Zur Einführung von elektrischen Fahrzeugen haben sich verschiedene Feuerwehren entschlossen; Berlin hat jetzt drei vollständige Löschzüge, bestehend aus Gasspritze, Tender, Leiter und Dampfspritze der Bauart Lohner-Porsche. Leipzig, Schöneberg, Charlottenburg und andre Städte haben die Braunsche Drehschemellenkung mit Vorderradantrieb gewählt. Düsseldorf besitzt eine elektrisch bewegte Gasspritze, deren elektrische Ausrüstung von Gottfried Hagen in Köln geliefert wurde, und die eine Fahrstrecke von 110 km bei einer mittleren Geschwindigkeit von 21 km/st erreicht hat. Für Krefeld hat die Norddeutsche Automobil- und Motoren-A.-G. in Bremen (Namag) zwei Wagen geliefert, bei denen die Vorderräder durch zwei schnellaufende Verbundmotoren nach der Bauart Lloyd-Kriéger angetrieben werden.

Motorfahrzeuge mit Radnabenmotoren liefern ferner die Firma Braun in Nürnberg nach der Bauart ElektromotionParis und die Siemens-Schuckert Werke, die nur in Einzelheiten der Konstruktion voneinander abweichen.

Meßfahrten haben auf ebener Strecke für Lohner-PorscheAntrieb einen Stromverbrauch ergeben:

bei 36 km/st Geschwindigkeit 56,4 Wst/tkm

3) Verbrennungsmotor-Antrieb.

Wenn auch der Verbrennungsmotor seit Jahren überwiegend als Antriebkraft für Kraftwagen verwendet wurde, so ist er trotz mancher Versuche noch wenig zu Feuerwehrfahrzeugen verwendet worden. Die ersten Versuche zeigten weit mehr Störungen als bei den elektrischen Fahrzeugen, und die Gefährlichkeit des Benzins wird bei der Wahl der Antriebkraft auch dauernd zu berücksichtigen sein, da Brände eines Benzinwagens ziemlich häufig sind.

Frankfurt a. Main erprobte in den letzten Jahren eingehend einen Benzinkraftwagen der Daimler-Werke; die Ergebnisse veranlaßten zu dem Versuch, mit dem Verbrennungsmotor auch eine Pumpe zu treiben. Die für Feuerlöschzwecke bewährte Kolbenpumpe wurde durch eine Hochdruck-Kreiselpumpe ersetzt; den Schwierigkeiten beim Ansaugen der Pumpe wurde dadurch begegnet, daß die Saugeleitung durch einen auf dem Fahrzeug mitgeführten Wasserbehälter gefüllt wurde, oder eine Luftpumpe die nötige Luftleere erzeugte. Die Vorzüge der Kreiselpumpen bestehen in der Einfachheit der Bauart und in dem geringen Raumbedarf. Beim Inbetriebsetzen wird der Motor auf Leerlauf geschaltet und das bewegliche Stirnradvorgelege der Pumpenwelle eingerückt.

Die größeren Schwierigkeiten bei der Ausbildung der Fahrer und die dauernde Erhaltung der Fertigkeit, im lebhaften Stadtverkehr sicher zu fahren, sind bei der Berechnung der Betriebkosten nicht zu unterschätzen. Die große Anzahl von Konstruktionsteilen im Antriebe ist unvermeidlich und gibt leicht zu Störungen Anlaß.

Da die Versuche mit Benzinkraftwagen als Feuerwehrfahrzeug bisher noch nicht abgeschlossen sind, läßt sich nicht voraussehen, ob es mehr Zukunft haben wird und vielleicht den elektrischen Antrieb noch verdrängt. Zugunsten des Benzinwagens sprechen die größere Fahrstrecke und das leichtere Ueberwinden von Steigungen, sowie die Möglichkeit, auf der Brandstelle den Verbrennungsmotor zum Antrieb einer Pumpe zu verwenden.

Für die Einführung des Kraftwagenbetriebes sind auch die hohen Kosten für die Unterhaltung der Gespanne ausschlaggebend gewesen. Nach einer Zusammenstellung der Berliner Feuerwehr betragen sie jährlich für einen aus vier Fahrzeugen bestehenden Löschzug 17300 M, während sich die Betriebkosten für einen aus vier elektrischen Fahrzeugen nach den Versuchsergebnissen auf 4800 M stellen sollen, was eine jährliche Ersparnis von 12500 M ergibt. Bei der Unterhaltung der Gespanne sind aber auch die Gehälter der Fahrer mit 10500 eingerechnet, die beim Kraftwagenbetrieb fortfallen, weil die Führer auf der Brandstelle tätig sein können. Die Ersparnisse kommen also fast nur auf den Wegfall der Fahrer, die bei der Pferdebespannung an ihren Pferden bleiben müssen; denn die wirklichen Ersparnisse von 2000 M können nicht immer gerechnet werden, weil sie sich bei mehrjährigem Betriebe zur Beschaffung größerer Ersatzteile wieder aufrechnen werden.

Wenn auch die Anschaffungskosten eines Kraftwagenlöschzuges, die von Berlin zu 133 500 M berechnet werden, höher sind, so verringern sich trotzdem die gesamten Unterhaltungskosten bei einem solchen Löschzug mit Berücksichtigung der Tilgung und Verzinsung der auf 69000 M berechneten Mehrausgaben. Sie betragen zusammen 11000 M, und zwar 4800 M für Betriebkosten und 6200 M für Verzinsung und Tilgung der Mehrausgaben. Die Ersparnisse gegenüber einem mit Pferden bespannten Löschzug betragen somit noch 6300 M. Werden bei der Umwandlung elektrische Fahrzeuge gewählt, so lassen sich die Anschaffungskosten verringern, weil die Dampfspritzen und Leitern ohne Schwierigkeiten umgebaut werden können. Die Kosten des Neubaues von Feuerwachen lassen sich durch den Fortfall der Pferdestände und die Verkleinerung der Fahrzeughallen vermindern.

Zu diesen Vorteilen kommen noch die Verkürzung der Alarm- und der Fahrzeiten hinzu.

Eingegangen 25. Mai 1910. Bezirksverein an der niederen Ruhr.

Sitzung vom 19. April 1910.

Vorsitzender: Hr. Bütow. Schriftführer: Hr. Ehrhardt. Anwesend 80 Mitglieder und Gäste.

Hr. Dubbel spricht über Neuerungen im Kraftmaschinenbau mit besonderer Berücksichtigung der in Brüssel ausgestellten Maschinen').

1) Vergl. Z. 1910 S. 1005.

Biegung, Schub und Scherung in Stäben von zusammengesetzten und mehrteiligen Querschnittsformen mit gleichen und wechselnden Trägheitsmomenten auf Grund der Zerlegung in ihre Einzelteile mit rechnerischen Untersuchungen an Beispielen und zeichnerischen Darstellungen. Von R. Sonntag, Regierungsbaumeister in Sterkrade. 222 S. mit 173 Fig. u. 17 Taf. Berlin 1909, Wilhelm Ernst & Sohn. Preis geb. 9 M, geh. 8 M.

In ausführlicher und hervorragend wissenschaftlicher Art werden zunächst in dem genannten Werke behandelt: Blechträger mit parallelen Gurten und wechselndem Trägheitsmoment, Wangen aus Stahlguß, ausgebildet als Steg mit beliebigen Gurtungen, Untersuchung der Normalprofile auf Grund der Theorie der Scherkräfte (Z-, L-, [-Eisen). Hierbei werden, z. T. auf neuen theoretischen Ermittlungen aufgebaut, die verschiedenen Beanspruchungen der Einzelteile (Normal, Biegungs-, Scher-, Schubbeanspruchung) untersucht und dafür Beanspruchungslinien gezeichnet. Von ihnen er

scheint die als Qmax Linie bezeichnete Linie der größten Anstrengung besonders geeignet zur weiteren Erforschung des Zusammenhanges zwischen Biegungs- und Schubspannungen; ferner gestatten die Linien gleicher Stegbeanspruchung Schlüsse über die günstigsten Stellen der Stegschwächungen infolge von Ausschnitten, über die Beanspruchung der Gurtniete usw. Hierbei sind obwohl dies bisher nur an verhältnismäßig wenigen Stellen im Bauingenieurwesen geschehen ist als getrennte Begriffe aufgestellt: Scher- und Schubspannung, erstere zwischen zwei Stabteilen auftretend, wenn diese voneinander abgeschert werden sollen, und wenn Druck und Gegendruck in dieselbe Ebene fallen, also kein Biegungsmoment wirkt, letztere beim Auftreten eines biegenden Momentes und beim Einwirken von Schub- und Querkräften, die lediglich Schiebungen hervorrufen. Scherspannungen sind demgemäß über den ganzen Querschnitt als gleichmäßig verteilt anzunehmen, während Schubspannungen von den äußersten Querschnittsteilen an nach der Nullinie hin zuneh

mend auftreten; »Scherkräfte« treten bei genieteten Trägern z. B. in den Nietquerschnitten auf, welche Gurtwinkel und Stegblech, Deckplatten mit Gurtwinkeln verbinden usw.

Eine weitere Untersuchung beschäftigt sich ferner bei den Normalprofilen (Z-, L-, [-Eisen) mit den lotrechten Durchbiegungen des Steges und den wagerechten Ausbiegungen der Gurte auf Grund einer besonders aufgestellten Theorie der Scherkräfte, sowie mit den Verdrehungen der genannten Querschnitte und solcher, die aus mehreren Flacheisen zusammengesetzt sind. Hier zeigt sich, daß infolge lotrechter Belastungen, die seitlichen Stabausbiegungen bei seitlich geführten Stäben oft größer sind als die senkrechten Formänderungen.

Weiterhin finden sich einige bemerkenswerte Ergänzungen zur Trajektorientheorie, ein besonders hervorhebenswertes Kapitel über Wechselbeziehungen zwischen Eisenbau und Eisenbetonbau, ferner interessante - auf den vorstehenden Ermittlungen aufgebaute Untersuchungen der Balken aus Eisenbeton, wobei sich neue Anschauungen über die Vorgänge bei der Beanspruchung in Steg und Gurtung ergeben.

In einem Anhange wird schließlich ein Satz zur Berechnung des Fachwerkes gebracht, der die Berechnung geometrisch ähnlicher ebener und räumlicher Formen wesentlich zu vereinfachen gestattet.

Wie die obigen kurzen Ausführungen bereits erkennen lassen dürften, liegt in dem Sonntagschen Werk ein Buch vor, das einen jeden akademisch gebildeten Ingenieur, namentlich den Eisenkonstrukteur, in hohem Maße interessieren dürfte. Es ist streng wissenschaftlich geschrieben und beleuchtet viele wichtige Fragen der Praxis, die bisher nur wenig oder unzureichend erörtert worden sind. Es weist aber in nicht seltenen Fällen durchaus richtig auch auf den Weg des Versuches hin, der ausschließlich zur endgültigen Klärung führen kann und zudem die gemachten wahrscheinlichen Annahmen als berechtigt erweisen dürfte.

Möge dem Werke die ihm gebührende Anerkennung der Fachgenossen zuteil werden.

Das Fördergerüst, seine Entwicklung, Berechnung und Konstruktion. Von Th. Möhrle. Breslau, Kattowitz, Leipzig 1910. Phönix-Verlag, Inh. F. & G. Siwinna. 98 S. mit 113 Fig. und 32 Kunstbeilagen. Preis geb. 10 M.

Im einleitenden Abschnitte dieses Buches bietet der Verfasser in dankenswerter Weise zunächst einen Rückblick auf die Förderweisen früherer Zeiten, wobei die im ursprünglichen Text wiedergegebenen Chronik berichte die Darstellung der Entwicklung nicht unwesentlich zu beleben vermögen. Daran schließt sich sinngemäß eine Besprechung der hauptsächlichen modernen Förderarten und ihrer wirtschaftlichen Folgeerscheinungen, die zum Hauptabschnitt über das eigentliche Thema, das Fördergerüst, überleitet. Da das hier über >> Moderne Förderverfahren« Gesagte und Gezeigte zum größten Teil ein fast wörtlicher Abdruck aus einem von anderer Seite in der Z. d. V. d. I. veröffentlichten Aufsatz ist1), so würde zu allermindesten ein Hinweis auf diese Entnahmestelle am Platze sein. Bedauerlicherweise ist derselbe aber vergessen worden.

Hauptabschnitte folgen dann einer eingehenderen Beschreibung verschiedener Bauarten der heute noch gebräuchlichsten Seilscheibengerüste mit Schrägstrebe und abseits gelegenem Maschinenhause gesonderte Angaben über die wichtigsten Zubehörteile von Fördergerüsten (Montageaufbauten für die Seilscheiben und deren Verlagerung, Treppen, Einbringe- und Aufsatzvorrichtungen für die Förderschalen, Verschlußtüren und Abdichteinrichtungen). Der nächste Abschnitt die Berechnung von Fördergerüsten gibt einleitend kurz die den verschiedenen Rechnungsweisen zugrunde liegenden Auffassungen wieder und führt sodann an einigen konkreten Beispielen die Rechnung durch. letzte Teil des Buches endlich ist den »Fördertürmen mit Maschinenhaus << gewidmet. Dabei ist den Betrachtungen über betriebtechnische und wirtschaftliche Vorzüge der elektrischen Fördermaschinen mit Treibscheibe, deren gedrängte Bauart der Einführung eben solcher Schachttürme mit un

1) Z. 1900 S. 675.

Der

deutscher Ingenieure.

mittelbar aufgesetztem Antrieb besonders günstig ist, ein sehr weiter Platz eingeräumt. Den Abschluß des Buches bildet die ziemlich ausführliche Beschreibung einer derartigen Förderanlage der Siemens Schuckert Werke auf Grube Hausham in Miesbach.

Die Darlegungen sind, wenn auch stilistisch nicht immer völlig klar und einwandfrei, ihrem Inhalte nach doch recht verständlich. Bei ihrer Abfassung scheint den Verfasser wohl auch das Bestreben geleitet zu haben, selbst den mit dem Wesen und dem Bau von Förderanlagen noch Unvertrauten in ein neues Gebiet einzuführen. Im großen und ganzen dürfte ihm dies wohl gelungen sein; allerdings wird m. E. die günstige Wirkung durch die beigegebenen Strichätzungen. oft beeinträchtigt. Diese, zumal meist nach nur skizzenhaften Urbildern, kommen bei dem für das Buch verwendeten rauhen Papier fast durchweg unscharf zum Vorschein; um so mehr, als auch die Verkleinerung besonders mit Rücksicht auf die Beschriftung oft viel zu stark gewählt worden ist (z. B. Fig. 53, 58, 32, 22, 27 u. a.). Im Vergleich hierzu wirken die in den Text eingestreuten 32 »Kunstbeilagen << Autotypieabdrücke ausgeführter Fördergerüste auch äußerlich immerhin wohltuend.

Alles in allem genommen dürfte das Buch denen, die sich für Fördergerüste irgendwie interessieren, zur Einsicht zu empfehlen sein. C. Michenfelder.

Grofsgasmaschinen. Ihre Theorie, Wirkungsweise und Bauart. Von Heinrich Dubbel, Ingenieur. 167 S. mit 400 Textfiguren und 6 Tafeln. Berlin 1910, Julius Springer. Preis geb. 10 M.

Monographien über eng begrenzte Fachgebiete des Maschinenbaues entsprechen einem Bedürfnis, das durch das vorliegende Werk in vorbildlicher Form erfüllt wird. Das Werk behandelt lediglich die doppeltwirkenden Gasmaschinen vorwiegend deutscher Bauart und beruht teils auf den Veröffentlichungen in dieser Zeitschrift, teils auf dem Material, das die beteiligten Firmen und Ingenieure dem Verfasser reichlich zur Verfügung gestellt haben.

Die

Eingeleitet ist diese Uebersicht durch theoretische Erörterungen über Kreisprozeß, Größenbemessung und Regelung, die in ihrer sachlichen Kürze angenehm wirken. große Zahl der nach Ausführungszeichnungen musterhaft wiedergegebenen Textfiguren bei nur 167 Seiten zeigt schon, daß der Verfasser hauptsächlich die Zeichnung sprechen läßt und sich im Text auf knappe Erläuterungen beschränkt. Dadurch erfüllt das Werk seinen Hauptzweck, Studierenden und Ingenieuren Unterlagen für das Entwerfen zu bieten, wenn man auch im einzelnen über die Zweckmäßigkeit und Begründung der wiedergegebenen Konstruktionen vielfach andrer Meinung sein kann.

Durch seine Gegenüberstellung der zahlreichen verschiedenartigen Konstruktionen trägt dieses Buch wesentlich bei zu der vereinfachenden und auswählenden Entwicklung, die wir bei jeder neuen Maschine beobachten können. K.

Gear Cutting Machinery. Von Ralph E. Flanders, Associate editor of Machinery«. 1. Ausgabe. New York, John Wiley & Sons, London, Chapman & Hall, Limited, 1909. 319 S. mit 219 Fig. Preis 3 $.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche die maschinelle Herstellung von verzahnten Getrieben, soweit sie im allgemeinen Gebrauche des Maschinenbaues sind, also von Stirn-, Kegel- und Schraubenrädern und Schneckengetrieben.

Die Maschinen werden zum größten Teil in Ansichtsbildern vorgeführt, die Preisbüchern und Zeitschriften entnommen sind; nur selten ist eine Strichzeichnung beigefügt. In dieser Darstellungsweise liegt eine gewisse Schwäche des Buches, da sich die Begleitworte nicht so knapp wählen lassen, wie es wünschenswert erscheint, und wichtige Einzelheiten unerwähnt bleiben müssen (vergl. S. 269: DuboscKegelradhobelmaschine usw.). Gleichwohl kommt das Grundsätzliche zum klaren Ausdruck in einem vorausgeschickten System der in den Maschinen verwirklichten Bewegungsvorgänge und Formänderungsmethoden. Leicht faßliche schematische Skizzen erleichtern dabei das Verständnis.

Der amerikanische Verfasser bringt neben vielen Ma