Die Versuche, über die im nachstehenden berichtet wird, sind mit Mitteln des Vereines deutscher Ingenieure im Ingenieurlaboratorium der Technischen Hochschule Stuttgart ausgeführt worden. Bei der Durchführung derselben standen mir die Erfahrungen zur Verfügung, welche im Ingenieurlaboratorium und in der Materialprüfungsanstalt der Hochschule bei den Untersuchungen dieser Institute gemacht worden sind. Für die Anregung zu den Versuchen, für die Ueberlassung der Einrichtungen und die Genehmigung zur Benutzung der Werkstätten bin ich dem Vorstand der Institute Hrn. Staatsrat Prof. Dr.-Ing. C. v. Bach Dank schuldig, ebenso den Herren Prof. R. Baumann, Dr.-Ing. E. Heinrich und Maschineninspektor R. Stückle für ihre Ratschläge.

I. Zweck der Versuche.

In Z. 1912 S. 212 zieht Kammerer aus dem umfangreichen Material der Charlottenburger Riemenversuche den Schluß, daß die Reibungstheorie nicht ausreicht, um die beim Riementrieb auftretenden Erscheinungen zu erklären, und sieht neben dem Auftreten einer »Ueberschußspannung« den Grund vor allem darin, daß das Spannungsverhältnis im Betrieb sich bei allen Riemen größer, bei Lederriemen durchweg mindestens doppelt so groß ergab wie beim Reibungsversuch.

Zur Erklärung dieser von Kammerer festgestellten »>auffallenden Erscheinungen« sind in der Folge zum Teil derart haltlose Behauptungen und fehlerhafte Rechnungen vorgebracht worden, daß Skutsch mit Recht aussprechen konnte), eine spätere Zeit werde staunend auf die Riemenliteratur zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts zurücksehen. Wissenschaft und beteiligte Industrie forderten daher gebieterisch Aufklärung. Diese mußte zuerst dort einsetzen, wo nach den Charlottenburger Versuchen die Erkenntnis der Vorgänge stehen geblieben war.

Die wissenschaftliche Grundlage der Riemenberechnung überhaupt bildet aber die Kenntnis der Größe der zwischen Riemen und Scheibe wirksamen Kraft. Vor allem handelte es sich also darum, den angeführten Widerspruch in den Werten des Spannungsverhältnisses und damit des Reibungskoeffizienten zu lösen. Es drängte sich die Frage auf: Ist dieser Widerspruch nicht nur scheinbar vorhanden, sind die verschiedenen Werte des Reibungskoeffizienten tatsächlich unter solchen Bedingungen erhalten, daß sie unmittel

1) Der ausführliche Versuchsbericht (Doktordissertation) wird demnächst in den Forschungsarbeiten erscheinen. Die Versuche wurden im März 1914, der Bericht im Oktober 1914 abgeschlossen.

2) Mitt. d. Westf. Bez.-Vereines d. V. d. I. 1913 S. 25.

bar miteinander verglichen werden dürfen? War dem nicht so, so mußten die Bedingungen des Vergleiches entsprechend umgestaltet werden. Nun sind die durch den »Reibungsversuch << ermittelten Koeffizienten bei verschwindend kleiner Gleitgeschwindigkeit des Riemens auf der Scheibe gewonnen. Die Leistungsversuche Kammerers sind mit Riemengeschwindigkeiten bis V rd. 60 m/sk durch

geführt. Schlupf des Riemens infolge der Elastizität des Materials ist immer vorhanden. Er betrage z. B. 1 vH der Riemengeschwindigkeit; d. h. der Riemen, der, im vollen Besitz der Geschwindigkeit der treibenden Scheibe von z. B. 60 m/sk, auf diese aufläuft, hat beim Ablauf von ihr nur noch die Geschwindigkeit von V 59,4 m/sk; er gleitet also an der Ablaufstelle mit einer Geschwindigkeit von v = 60 cm/sk relativ zur treibenden Scheibe. Dasselbe Spiel wiederholt sich mit umgekehrter Richtung des Gleitens auf der getriebenen Scheibe. Es ist nun aber möglich, daß die zwischen Riemen oder Riemenelement und Scheibe bei v = 60 cm/sk wirksame Reibungskraft eine andre Größe hat als bei einer 100-, ja 1000 fach kleineren Gleitgeschwindigkeit.

Diese Ueberlegung veranlaßte die Durchführung von Vorversuchen mit der Aufgabe, zu ermitteln, ob und in welchem Umfang die Größe der zwischen Riemen und Scheibe wirksamen Kraft mit der Gleitgeschwindigkeit wächst. Sie ergaben '), daß für einen einfachen Riemen in normalem Betriebszustand auf gußeiserner Scheibe bei Steigerung der Gleitgeschwindigkeit von 1 cm/sk auf rd. 50 cm/sk ein Anwachsen des Spannungsverhältnisses, bei halber Umschlingung, von m 1,87 auf m= 19,8 und des auf Grund von e berechneten Reibungskoeffizienten von μ= 0,2 auf μ = 0,95 stattfand. Damit war einerseits die Möglichkeit gegeben, die auffallend hohen im Betrieb beobachteten Werte des Spannungsverhältnisses von Kammerer und Skutsch befriedigend zu erklären, anderseits auch die Notwendigkeit erwiesen, nicht die schon in übergroßer Zahl vorhandenen Reibungskoeffizienten um weitere zu vermehren, sondern alle die Einflüsse systematisch zu untersuchen, welche die Größe der zwischen Riemen und Scheibe wirksamen Kraft bestimmen.

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