Schutz des

Durch österreichische Verordnung vom 14. März d. J. wird die Standesbezeichnung »Ingenieur« (Ing.) für die Zukunft (für die Gegenwart sind Uebergangsbestimmungen getroffen) ausschließlich denen vorbehalten, die an einer österreichischen Hochschule technischer Richtung studiert und dort die beiden Staatsprüfungen abgelegt oder das Doktorat erworben haben. (Die beiden Staatsprüfungen entsprechen der Diplomvor- und hauptprüfung an den reichsdeutschen technischen Hochschulen.)

Während der Absolvent der Doktor-Prüfung in Oesterreich die Befugnis zur Führung des Titels Dr. techn. hat, gab das Bestehen der Staatsprüfungen dort bisher kein Anrecht auf die Führung eines Titels; es wurde lediglich ein >>Staatsprüfungszeugnis<< über die mit Erfolg abgelegte Prüfung ausgestellt.

Demgegenüber ist in Preußen (und in ähnlicher Weise auch in den übrigen deutschen Bundesstaaten) mittels Erlasses vom Jahr 1899 den Technischen Hochschulen das Recht zugesprochen, »auf Grund der Diplom-Prüfung den Grad eines Diplom-Ingenieurs (abgekürzte Schreibweise, und zwar in deutscher Schrift: Dipl.-Ing.) zu erteilen«.

In einer Reihe gleichlautender Mitteilungen in deutschen Tageszeitungen, die von der Geschäftstelle des Verbandes deutscher Diplom-Ingenieure ausgegangen sind, die eine

Ingenieurtitels.

solche Mitteilung auch unserm Frankfurter Bezirksverein hat zukommen lassen, wird gesagt: »Nach diesem Vorgehen Oesterreichs steht zu erwarten, daß nunmehr auch im Deutschen Reiche der nachgerade unhaltbar gewordene Zustand im Sinne der österreichischen Verordnung beseitigt wird«.

Hiernach wird als unhaltbar der Titel »Dipl.-Ing.« angesehen, der im Deutschen Reiche die akademisch geprüften Ingenieure aus dem Kreise der übrigen Ingenieure hervorhebt; er soll ersetzt werden durch den Titel Ingenieur, den alsdann kein andrer mehr führen darf.

Wir verhehlen uns nicht, daß es insbesondere jüngere Ingenieure oft unangenehm empfinden, daß die Berufsbezeichnung Ingenieur in Deutschland keinen ausreichenden Schutz genießt. Dieser Mangel tritt wohl innerhalb des Berufes selbst weniger in die Erscheinung; von seinen Berufsgenossen wird der Ingenieur im allgemeinen auf Grund seiner Tätigkeit richtig bewertet. Das große Publikum aber ist in der Einschätzung des Ingenieurs heute noch nicht so sicher, daß es dem einzelnen Vertreter des Berufes stets diejenige Anerkennung zollte, die der Ingenieurtechnik in ihrer Gesamtheit nicht mehr vorenthalten wird. Niemand wird es nun den Ingenieuren verdenken, wenn sie bestrebt sind, sich auch für ihre Person die Stellung zu sichern, die ihnen die Bedeutung der Technik für unsere Kultur zuspricht. Aber

zu

unzeitgemäß und rückschrittlich, ja schädlich würde es sein, zu dem Zweck die österreichische Verordnung auf die dem noch anders gearteten deutschen Verhältnisse zu übertragen. Es würde dadurch, entgegen dem Grundsatz >> Dem Tüchtigen freie Bahn«, ein auf Prüfungen gegründetes und durch den Titel Dipl.-Ing. bereits genügend gesichertes Standesprivileg erweitert und damit eine Schranke für alle die errichtet werden, deren Leistungen ihnen auch ohne Prüfung ein Anrecht auf gleiche oder gar höhere Einschätzung geben.

Es liegt uns fern, den Prüfungen, akademischen wie Staatsprüfungen, den hohen Wert abzusprechen, den sie auf technischem Gebiet ebenso wie auf andern Wissensgebieten haben. Sie müssen sein, und ihren Absolventen wird niemand den Anspruch verwehren, die bestandene Prüfung durch einen geschützten Titel zu erhärten. Der Ingenieurberuf aber ist nicht unbedingt an Prüfungen gebunden, sondern der beste. Befähigungsnachweis für ihn ist die Leistung im praktischen Leben, und es steht fest, daß nicht lediglich Absolventen technischer Hochschulen (Diplom-Ingenieure) das Maß der Leistungen vollbringen, das dazu berechtigt, die Berufsbezeichnung »Ingenieur nach landläufiger Auffassung zu führen. Auch unser technisches Mittelschulwesen hat sich in den letzten 25 Jahren derartig entwickelt und gehoben, daß es unserer Industrie zahlreiche Männer gegeben hat, deren Leistungen sie fraglos als Ingenieure kennzeichnen.

Unsere Fachgenossen in der Industrie würden völlig verständnislos einer Verfügung gegenüberstehen, die ihnen etwa verbieten wollte, den Leiter eines großen Konstruktionsbureaus oder einer großen Werkstätte, wie bisher, als Ingenieur zu bezeichnen, obschon ihm zahlreiche Ingenieure unterstellt wären. Daß auch die Behörden die Bezeichnung Ingenieur nicht an die akademische Ausbildung knüpfen, ist bekannt. Die preußische Eisenbahnverwaltung hat ihre >>Bahningenieure«, die Marine ihre >>Marine - Ingenieure«.

deutscher Ingenieure.

Ueberall würde also durch eine beschränkende Verfügung ohne Not in bestehende Verhältnisse eingegriffen werden.

Es heißt die Eigenart des Ingenieurberufes verkennen, wenn man immer wieder versucht, ihm eine Gliederung aufzuzwingen, die anders gearteten Berufen mit andrer Entwicklung entlehnt ist. Gerade die Ingenieure als Träger einer neuen Zeit, die das Können und die Persönlichkeit werten soll und werten wird, dürfen nicht in den Fehler früherer Zeiten verfallen, die durch Schulzeugnisse Standes- und Kastenunterschiede vielfach festgelegt haben. Im Geiste dieser neuen Zeit allein darf eine Regelung angestrebt werden, die den Mißbrauch, der mit der Bezeichnung Ingenieur noch stellenweise getrieben wird, beseitigt. Alle Bestrebungen, die in diesem Sinne laufen, sind der tatkräftigen Unterstützung unseres Vereines, und wie wir hoffen, auch der andern technisch-wissenschaftlichen Verbände Deutschlands sicher.

Wir fassen zusammen: Maßnahmen innerhalb Deutschlands auf dem Wege der österreichischen Verordnung wären unzeitgemäß und rückschrittlich. Der Schutz der Ingenieure mit abgeschlossener Hochschulbildung ist bereits vorhanden. Heute, wo alle Staatsbürger mehr denn je dahin streben sollten, Klassenunterschiede auszugleichen, dem Tüchtigen die Bahn zu ebnen, sollten nicht ohne Not neue Privilegien geschaffen, neue Schranken errichtet werden. Jene Maßnahmen wären aber auch schädlich; die technische Entwicklung, die Großes geschaffen hat, würde gehemmt werden, wenn man einen im freien Wettbewerb emporstrebenden Beruf in einen von Privilegien umhegten Stand verwandeln wollte.

Berlin, im Mai 1917.

Der Vorstand des Vereines deutscher Ingenieure. A. Rieppel, Vorsitzender. 0. Taaks, Kurator.

Die Direktoren.
D. Meyer.. C. Matschoß.

Am 18. Mai d. J. trat auf Einladung unseres Vereines im Königlichen Fabrikationsbureau in Spandau ein größerer Kreis von Fachgenossen zusammen, um über Maßnahmen zur Förderung der Vereinheitlichung im deutschen Maschinenbau zu beraten. Vertreten waren die Heeresverwaltung, das Reichsmarineamt, das Reichspostamt, das Eisenbahnzentralamt, die Kaiserliche Normal-Eichungskommission, die Physikalisch-technische Reichsanstalt, ferner führende Firmen der Hauptgattungen des Maschinenbaues, der Elektroindustrie und des Schiffbaues.

Allseitig wurde die Notwendigkeit anerkannt, eine Zentralstelle zu schaffen, welche die Normalisierungsarbeiten, die zurzeit in zahlreichen Körperschaften, Verbänden und Firmenvereinigungen vorgenommen werden und oft nebeneinander herlaufen, zusammenzufassen und planmäßig zu fördern hätte. Zu diesem Zwecke wurde ein

Normalienausschuß

gegründet, in dem die technischen Behörden und die Hauptrichtungen der deutschen Maschinenindustrie vertreten sind. Die geschäftliche Leitung des Ausschusses wurde dem V. d. I. übertragen, während das Königliche Fabrikationsbureau in dankenswerter Weise die Bearbeitung der technischen Unterlagen übernahm.

Für die einzelnen Aufgaben werden Arbeitsausschüsse gebildet.

In der Erkenntnis, daß brauchbare Einheitsformen sich nur aus den Bedürfnissen der Praxis entwickeln können, wird jeweilig die in Frage kommende Industrie zur Mitarbeit herangezogen werden. Bestehendes wird soweit als möglich Berücksichtigung finden. Es wird durch laufende Revision der Normalien dafür gesorgt werden, daß sie nicht erstarren, sondern mit der Entwicklung der Technik fortschreiten. Ein unmittelbarer Zwang zur Einführung der

Die durch den Krieg hervorgerufene außerordentliche Erhöhung des Warenumschlages im Stettiner Freibezirk, besonders des Kohlenumschlages, ließ in der Hafenverwaltung sehr bald den Wunsch nach Greifern aufsteigen.

Da die Beschaffung der gewöhnlichen Zweiseilgreifer einen erheblichen Umbau der Krane bedingte, der im Kriege nicht ausführbar und auch mit viel zu langer Außerbetriebstellung der Krane verbunden gewesen wäre, konnten nur Einketten- oder Einseilgreifer in Frage kommen. Die noch im Jahre 1914 aufgenommenen Verhandlungen mit verschiedenen Maschinenfabriken führten zunächst zur Beschaffung je eines Einseil- und eines Einkettengreifers 2) für 2,5 t Krane. Die Greifer wurden im Mai 1915 in Betrieb genommen. Der wesentliche Unterschied zwischen beiden Greiferarten besteht darin, daß der Einseilgreifer ohne weiteres an den Lasthaken eines jeden 2,5 t-Kranes gehängt werden kann, während die Inbetriebnahme des Einkettengreifers eine geringfügige Ergänzung des Kranes bedingt, die darin besteht, daß an den Ausleger eine Fangglocke angehängt wird.

Einseilgreifer.

Der Einseilgreifer besteht im wesentlichen aus einem oberen Querstück, einem unteren Querstück, dem Flaschenzug, der Ausklinkvorrichtung und den Greiferschalen. Im oberen Querstück, auch Greiferkopf genannt, das aus Blechen und Winkeln besteht, ist die Oberflasche angeordnet. An diese schließt sich ein kräftiges Gerüst an, das der Unterflasche als zwangläufige Führung dient und die Verbindung zwischen Ober- und Unterflasche herstellt. An das obere Querstück sind mit vier Zug- und Druckstangen die Greiferschalen angeschlossen, die aus kräftigen gebogenen Blechen bestehen und aufs solideste verstärkt sind. Die Greiferschalen werden durch eine am unteren Querstück angeordnete Klinkvorrichtung mit Dorn geschlossen gehalten. Entriegelt werden sie durch einen Handhebel mittels Kette und Gestänges.

Der Greifer faßt rd. 1 cbm bei 1650 kg Eigengewicht, so daß bei Benutzung eines 2,5 t-Kranes noch eine Nutzlast von 850 kg verfügbar bleibt. Die Kosten des Greifers betrugen 2400 M.

Unter der Annahme, daß der Greifer geschlossen an einem Kranhaken hängt und die Greiferschalen mit der Unter

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Lager- und Ladevorrichtungen) werden an Mitglieder des Vereines sowie Studierende und Schüler technischer Lehranstalten gegen Voreinsendung von 20 postfrei abgegeben. Andre Besteller zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5 . Lieferung etwa 2 Wochen nach dem Erscheinen der Nummer.

2) Die Unterscheidung zwischen Einketten- und Einseilgreifer wird gewählt, um die Nennung des Herstellers zu vermeiden.

flasche verriegelt sind, vollzieht sich das Oeffnen mittels des erwähnten Handhebels, der durch im Gestänge hervorgerufenen Zug die Unterflasche entriegelt. Oelpumpen sollen ein zu schnelles Oeffnen der Schalen verhindern.

Vor dem Schließen muß nun der Greifer auf das Ladegut gesetzt werden. Alsdann wird der Krankhaken gesenkt, worauf sich die Unterflasche vom oberen Querstück entfernt, also nach unten wandert, und zwar solange, bis sich die Ausklinkvorrichtung wieder selbsttätig in den Dorn gekuppelt hat. Ist die Unterflasche mit dem Querstück wieder gekuppelt, so schließt sich durch Anziehen des Lasthakens der sich in das Ladegut eingrabende Greifer.

Das Entleeren erfolgt in jeder beliebigen Lage durch Betätigung des Handgriffes.

Die Möglichkeit, den Greifer in jeder Höhenlage durch einfachen Zug an der Kette zu entleeren, bietet einen gewissen Vorteil, indem dadurch empfindliche Kohle vor zu großer Fallhöhe bewahrt werden kann. Das Erfassen des Abzugseiles ist jedoch unter Umständen sehr schwierig, da der im Seil hängende Greifer sehr leicht in eine drehende Bewegung gerät, so daß immer eine gewisse Zeit vergeht, bis der Greifer geöffnet werden kann. Besonders schwierig gestaltet sich das Abziehen über einer großen Luke, wobei der Abzugmann den Abzug nur mit einem Bootshaken fassen kann.

Ein weiterer Nachteil ist ferner, daß eben zum Oeffnen des Greifers ein besonderer Bedienungsmann erforderlich ist. Ferner hat sich im Betriebe gezeigt, daß die Oelpumpen, die verhindern sollen, daß sich der Greifer allzu stoßweise öffnet, nach und nach in ihrer Wirksamkeit erheblich nachlassen, selbst wenn sie bei Beginn des Betriebes gut gearbeitet haben, so daß schließlich erhebliche Stöße beim Oeffnen des Greifers entstehen, die den Kran stark mitnehmen. Dieses Nachlassen in der Wirkung dürfte auf die allmählich eintretende Erwärmung des Oeles und deren Folgeerscheinungen zurückzuführen sein.

Ueber die mit dem Einseilgreifer erzielten Stundenleistungen wird bei Besprechung der Stundenleistungen der Einkettengreifer berichtet. Die erzielten Leistungen bieten jedenfalls keineswegs so große Vorteile, daß sie die vorerwähnten Nachteile ausgleichen.

Es ist deshalb auch von einer weiteren Beschaffung derartiger Einseilgreifer vollständig Abstand genommen, wenngleich der Greifer selbst noch dauernd im Betrieb erhalten wird.

Einkettengreifer.

Der Einkettengreifer (D. R. P. 257776), Abb. 1 und 2, besteht im wesentlichen aus 3 Teilen, der Fangglocke a mit 4 Klinken, dem Schließ- und Lösekopf (Greiferkopf) b und

den mit dem Greiferkopf durch kräftige Zugstangen verbundenen Greiferschalen c.

Das Wichtigste an dieser Greiferbauart ist der Schließkopf. Er besteht aus einer Doppelbüchse h, Abb. 3 bis 5, die unten mittels zweier Zapfen ein Querhaupt trägt, an dem an vier Zugstangen die Greiferschalen hängen, ferner aus der Hülse i mit 2 Kniehebeln und der Hülse k. Bei der Benutzung wird der geschlossene Greifer mittels des Hubseiles angehoben und drückt dabei die Büchse h mit ihrem oberen Rande gegen den inneren Rand der Hülse k; der untere Teil der Büchse h bringt dann die Kniehebel aus der Kettenbahn, Abb. 3. Der Greifer wird nun soweit gehoben, bis der

deutscher Ingenieure.

glied auf, heben Hülse i und Büchse h an und verdrängen dabei die Festhalteklinken, Abb. 5. Nun kann durch Senken der Hubkette der ganze aus der Fangglocke abgelassene Greifer auf das Greifergut aufgesetzt werden. Beim Aufsetzen des geöffneten Greifers wird die Kette schlaff, Hülse i senkt sich herab, und die Kniehebel werden durch den unteren Teil der Büchse h wieder aus der Kettenbahn herausgebracht, so daß die Kette frei angezogen und der Greifer dadurch geschlossen werden kann.

Der 2,5 t-Greifer hat 1,2 cbm Fassungsvermögen und 1300 kg Eigengewicht, so daß die Nutzlast 1200 kg beträgt; er kostete 2100 M. Dieselbe Greiferart wird auch für 1,5 tKrane angefertigt. Das Fassungsvermögen beträgt dann 0,75 cbm, 0,75 cbm, das Eigengewicht 800 kg, die Nutzlast 700 kg, der Preis

Abb. 1 und 2. Einkettengreifer mit Fangglocke.

Abb. 5.

Abb. 3. Greifer geschlossen. Greiferkopf in die Fangglocke eintritt; dabei werden die vier Klinken zunächst auseinandergespreizt und schließlich durch die Kugelgewichte unter die Hülse k gedrückt. Jetzt wird die Hubkette gesenkt, während der Greiferkopf durch die vorerwähnten Klinken festgehalten wird; die Büchse h geht soweit hinunter, bis der äußere Rand sich auf die Hülse i auflegt, wobei gleichzeitig die Kniehebel freigegeben werden, die nun durch ihre Gegengewichte gegen die Kette gedrückt werden, Abb. 4. Bei weiterem Senken der Kette wird der Greifer geöffnet und entleert. Darauf wird die Krankette kurz angehoben, die Kniehebel setzen sich auf ein Ketten

1500 M.

Der Greifer bewährte sich zunächst ganz vorzüglich, so daß bald weitere Nachbestellungen erfolgen konnten. Nach einigen Wochen kam es jedoch vor, daß der geöffnete Greifer herabfiel, was darauf zurückzuführen war, daß die Kniehebel, die ihn festhalten sollten, die Kette nicht genügend gefaßt hatten.

Die sofortige Untersuchung der Kniehebel ergab, daß diese aus schmiedbarem Guß hergestellten Hebel außerordentlich stark verschlissen waren. Durch eine neue Form der Kniehebel, die den Verschleiß berücksichtigte, und Ausführung in Gußstahl wurde eine größere Sicherheit beim Festhalten des geöffneten Greifers erzielt. Immerhin waren, bis es soweit war, verschiedene Greifer insgesamt zwölfmal herabgefallen. Diese Zahl entspricht etwa 0,2 VT der Oeffnungen und Schließungen des Greifers und ist ja an sich außerordentlich gering; die Gefahr der Vernichtung von Menschenleben und der Beschädigung der Schiffe oder Wagen beim Herabfallen war jedoch so außerordentlich groß, daß alles darangesetzt werden mußte, derartige Unfälle ganz auszuschalten. Durch Einfügung eines langen Kettengliedes wurde erreicht, daß die Kniehebel beim ganz geöffneten Greifer unbedingt sicher aufsetzten.

Nachdem sämtliche Greifer (es waren inzwischen noch 12 weitere Einkettengreifer beschafft) mit den neuen Gußstahl-Kniehebeln und dem langen Kettengliede ausgerüstet sind, ist seit etwa 6 Monaten niemals wieder ein geöffneter Greifer herabgefallen.

Die guten Erfahrungen, die die Stadt mit den Einkettengreifern machte, veranlaßten auch hiesige Reedereien, die Greifer für Bordzwecke zu beschaffen. Greifer und Fangglocke werden dann an einem Ladebaum befestigt und ermöglichen das Be- und Entladen der Schiffe von Bord zu Bord.

Bei fester Aufhängung der Fangglocke kann man den Greifer immer nur in derselben Höhe entleeren, wodurch beim Beladen von Kähnen aus Eisenbahnwagen eine ziemlich hohe Fallhöhe entsteht, die für empfindliche Kohle schädlich ist, ein Nachteil, der zurzeit natürlich gar keine Rolle spielt. Die Fangglocken sind indessen an den Kranen des Freibezirkes derart aufgehängt, daß bei Bedarf die Greifer sehr leicht durch Einfügung eines Laufgewichtes dicht über dem Kahn selbsttätig entleert werden können.

Ueber die Leistungsfähigkeit der Greifer sind fortlaufend eingehende Versuche angestellt worden.

Bis zum September 1916 sind beschafft und in Betrieb genommen worden:

16. Juni 1917.

Die Höchstleistungen sind die Leistungen, die sich aus der Zeit der Entladung eines 20 t-Wagens ergeben. Diese Leistungen sind also nur erzielbar, wenn kein Aufenthalt bei der Zufuhr der Wagen eintritt. Die insbesondere mit den 2,5 t Einkettengreifern erzielten Stundenleistungen von 48 t sind außerordentlich beachtenswert; würde doch bei Staub- und Erbskohlen unter Benutzung von zwei Greifern ein 1000 t-Dampfer in 10 st voll beladen werden können unter der Voraussetzung, daß es möglich ist, die Zufuhr der Wagen so einzurichten, daß keinerlei Aufenthalt entsteht.

Die Zahlentafel zeigt auch, daß der Einseilgreifer in keiner Weise mit dem gleich großen Einkettengreifer mitkommen kann, bei Nußkoble sogar von dem kleineren 1,5 tGreifer erreicht wird.

Die mittlere Leistung ergibt sich unter Berücksichtigung aller durch das Verschieben der Wagen entstehenden Aufenthalte, die teilweise sehr erheblich sind, so daß sich daraus die außerordentlich geringe Leistung im Verhältnis zur Höchstleistung erklärt.

Als Gesamt-Mittelwert ohne Berücksichtigung der Art des Greifergutes ergibt sich für den 2,5 t-Greifer aus dem Umschlage von 13 000 t eine Stundenleistung von 21,8 t, für den 1,5 t-Greifer aus dem Umschlage von annähernd 17000 t eine solche von 14,38 t.

Unter Zugrundelegung dieser letzteren Stundenleistungen betragen nun die Leistungen aller Greifer bis zum 19. September 1916:

Diesen unmittelbaren Betriebsausgaben stehen Einnahmen von 263500 M gegenüber, so daß also ein Brutto-Ueberschuß von 213300 M erzielt wurde, allerdings ohne Berücksichtigung der Verzinsung und Tilgung der Krane, sowie ohne die Kosten der Aufsicht.

Bei der Aufstellung der gesamten Betriebskosten für den Umschlag der Kohlen mit Mulden ist zu berücksichtigen, daß der Umschlag von einer Tonne Kohle mit Mulden einen Preßwasserverbrauch von 0,39 cbm verursacht.

Mit Rücksicht auf das große Eigengewicht der Greifer sollte eigentlich bei diesen ein größerer Wasserverbrauch zu erwarten sein; es tritt jedoch das Umgekehrte ein, weil infolge des Fortfalles, des Absetzens der Kübel auf beiden Seiten des Wagens und auf dem Deck des Schiffes die zurückzulegenden Greiferwege ganz erheblich kürzer sind.

Der Kranführerlohn bleibt der gleiche wie beim Greiferbetrieb. An Arbeitslohn ist jedoch der Lohn für 5 Arbeiterinnen zu je 0,30 M 1,50 M zu rechnen.

Demnach ergeben sich die unmittelbaren Betriebskosten für die in 30000 Betriebstunden umschlagbaren 210 000 Tonnen wie folgt: