bezeichnet. Es ergab sich also je ein Kissen von 20 und 30 mm Dicke mit Füllungen, die ziemlich im Verhältnis der Dicken gesteigert waren, und außerdem ein locker gestopftes Kissen (30 mm, 90 g) und ein fester gestopftes (20 mm, 120 g). Das Nähen der weißen Matratzen, auch der sehr fest gestopften, machte keine Schwierigkeiten. Dagegen war das Nähen der Kissen von Blauasbest sehr schwierig, da der Nähzwirn an dem spröden Asbest oft riß und außerdem der Asbest dabei sehr stäubte und dadurch zum Husten reizte. Bei den blauen Kissen von 20 mm Dicke und 120 g Füllung war das Nähen manchmal kaum möglich. Durch die trocknen und sperrigen kleinen Splitterchen wurde eine Entzündung der Halsschleimhäute und der Augen hervorgerufen, so daß ich längere Zeit die Versuche aussetzen mußte. Dasselbe zeigte sich bei den Festigkeitsversuchen, wo durch das Auszupfen der Ränder auf die festgesetzte Breite der Versuchstreifen ein ähnlicher Fall eintrat. deutscher Ingenieure. (II). ist, ergibt sich Bei Anwendung von gleichen Stärken der Matratzen und trotzdem verschiedenen Mengen von Füllstoff muß nun auch der Wirkungsgrad in Beziehung zum tatsächlich aufgewendeten Stoff, also zur spezifischen Stopfung sa gebracht werden. Es folgert daraus die spezifische Isolierfähigkeit oder spezifische Wirkungszahl na: Die Kurven für die Werte von sind später bei den Versuchschaubildern noch besonders gezeichnet und werden weiter beleuchtet werden. Die letzte Formel ergibt sich aus der Ueberlegung, daß mit steigendem prozentualem Stoffaufwand auch ein steigender Wirkungsgrad Hand in Hand gehen muß. Ist dies nicht der Fall, so ergibt sich sofort ein niedrigerer Wert von Ya. (Schluß folgt,) Einarmige Klappbrücke von 42 m Stützweite über den Trollhättakanal bei Wenersburg (Schweden).') Von Dr.-Ing. G. Barkhausen, Hannover. D) Der Bock der Wippe mit Antrieb. Der gleichfalls mit der Mittelebene in der Ebene der Träger der Klappe, Wippe und Verbindungsstange stehende Bock bildet ein rechtwinkliges Dreieck über der westlichen Seitenöffnung, deren Hauptträger zugleich seine Längsschwellen sind (Textabb. 58). Die seitliche Absteifung des lotrechten Pfostens über dem westlichen Landpfeiler ist nach außen gelegt, da die Durchfahrt und der Raum für das Hineinschlagen des Gegengewichtes freigehalten werden mußten (Textabb. 6 und 58). In der Höhe der unteren Schwellen sind südlich die Träger der Bühne des Steuerhauses und des Laufsteges zu diesem ausgekragt, von dem aus auch Treppen zu den Triebmaschinen und der Wippe hinaufführen; alle Vorrichtungen zum Bedienen der Brücke sind in dem Steuerhause vereinigt. Die östlichen Endknoten der Bockschwellen nehmen über dem westlichen Zwischenpfeiler die Kipplager der Klappe auf (Textabb. 27 bis 33 und 58). Oberhalb der Durchfahrt ist in die Böcke ein Trägerrost für die Triebmaschinen eingebaut, von dem aus die Wellen für die beiden Ritzel der Triebstangen mit den Führschwingen beiderseits auskragen. Die Mitte des Bolzens des La 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Brücken- und Eisenbau) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden. gers für die Wippe, die Spitze des Bockes, liegt 11,6 m über der des Kipplagers der Klappe. In den unteren Teil jedes Bockes ist ein Hängewerk eingebaut, dessen Hängepfosten den Hauptträger der Seitenöffnung in seiner Mitte nochmals abstützt, so daß dieser nur auf halbe Länge frei trägt; der untere Gurt eines solchen Hauptträgers mußte ohnehin große Stärke erhalten, weil er auch die Hälfte des Schubes der Klappe von dem Zwischen- nach dem Landpfeiler zu übertragen hat. Zugleich steift dieses Hängewerk die Bockstrebe in der lotrechten Ebene mitten ab; die seitliche Absteifung der Strebe konnte bei der Steifheit ihres Querschnittes entbehrt werden. Die Maschinenanlage auf der oberen Bühne der Böcke ist vielteilig (Taf. 1 und Textabb. 68). Zwei elektrische Triebmaschinen für Drehstrom von 380 V und 25 Schwingungen in der Sekunde mit 42 PS Leistung bei 735 Uml./min, die sich bei 100 vH Ueberlastung noch nicht in unzulässigem Maße erhitzen, wenn die Klappe in einer Stunde sechsmal geöffnet und geschlossen wird, stehen einander in einer Querlinie gegenüber; ihre Wellen tragen Schwungrad, Magnetbremse und das Triebrad des ersten Vorgeleges, das auf das getriebene Rad der ersten Zwischenwelle arbeitet. Diese Welle trägt außer den beiden getriebenen Rädern das Kettenrad des Handantriebes für 4 Mann, die, mit 15 kg arbeitend, die Klappe in 90 Minuten bewegen, ein Kegelradvor 61. Nr. 1917 gelege, das Gelegenheit zur Aufstellung einer VerbrennungsTriebmaschine bietet, jetzt leer läuft, das Triebrad des zweiten Vorgeleges und die Scheibe einer doppelten Klotzbremse mit Gewicht und Triebmaschine. Das Triebrad des zweiten Vorgeleges arbeitet auf das getriebene Rad der zweiten Zwischenwelle, das zugleich für gleichmäßige Verteilung der Arbeit auf beide Seiten dieser Welle mit inneren Kegelrädern ausgestattet ist. Das Ausgleichrad der zweiten Zwischenwelle ist in Abb. 4, Taf. 1 im einzelnen dargestellt; es hat den Zweck, kleine Verdrehungen in der Welle ohne Widerstand zuzulassen, die aus unvermeidlichen Ungleichheiten der Ausführung, der Verdrückung, der Erwärmung, der Windbelastung, des Antriebes und des toten Ganges der beiden Hälften des Bauwerkes erwachsen. Die Welle ist am linken Ende der Nabe des großen angetriebenen Rades ohne Zwischenraum glatt durchschnitten, dicht rechts neben dem großen Rade ist ein Kegelrad b mit je sechs Zahnlücken oben und unten (Abb. 5, Taf. 1) mit dem großen Rade gemeinsam fest auf den rechten Teil der Welle gekeilt, ein gleiches Zahnrad a sitzt fest auf dem Ende des linken Teiles der Welle. Zwei in dem großen getriebenen Rade mit lotrechter Achse gelagerte Kegeltriebe c greifen zweiseitig in diese Zahnräder ein. Die übertragene Arbeit läuft vom angetriebenen Rade durch den rechten Teil der Welle in das rechte Zahnrad b, von diesem in die beiden Kegeltriebe c, und da diese von dem linken Zahnrade a in diesem Falle gegen gegenseitige Verdrehung gesperrt sind, von den Kegeltrieben c durch das linke Zahnrad a in den linken Teil der Welle, so daß die geteilte Welle für den Antrieb wie eine durchlaufende wirkt. Suchen sich aber die beiden Teile der Welle aus einer der angegebenen Ursachen ohne Uebertragung von Arbeit etwas gegen einander in entgegengesetztem Sinne zu verdrehen, so ist das ohne Widerstand möglich, indem sich die Zahntriebe c etwas zwischen den beiden Zahnrädern a und b abwälzen. Damit diese innere Verdrehung der Welle aber nicht bei unvermuteten Vorgängen beliebig weit gehen kann, sind die Zahnräder nicht ganz, sondern je nur auf zwei Teilen ihres Umfanges gezahnt; wenn dieser Teil abgelaufen ist, sperren sich die Triebe in den Rädern, dann ist nur noch gemeinsame Drehung der Teile in einem Sinne möglich. Diese Welle trägt die beiden treibenden Räder des dritten Vorgeleges, die auf die getriebenen der beiden getrennt in einer Geraden liegenden Ritzelwellen arbeiten. Diese tragen die Ritzel und zugleich die Führschwingen der Triebstangen auf ihren frei auskragenden Enden außerhalb des Bockgerüstes. Dicht neben diesen Wellen sind noch die Bremsmagnete für die Bremsen der beiden Triebmaschinen gelagert. E) Endausschalter. Taf. 1 und Abb. 67 zeigen ferner den Endanschlag für das Oeffnen der Brücke. Bufferkörper sind neben dem Triebwerke gemäß Schnitt A-B (Abb. 1, Taf. 1) auf die Streben der Böcke genietet, denen solche dicht vor Endausschalter für das Schließen der Brücke Endausschalter zum Riegelwerke Maßstab 1:250. Abb. 52. Grundriß der Endfelder der Klappe mit Anbringung der Ausstattung. den ersten Knoten der Obergurte der Träger der Klappe auf den Endschrägen entsprechen; letztere sind auch in Abb. 15 und 16 angegeben. Im südlichen Bock ist eine in diesem Buffer endigende Stoßstange gelagert (Abb. 67), die von einem Gewichthebel vorgeschoben wird und, am Schlusse des Oeffnens von der Klappe zurückgedrückt, die Triebmaschinen ab-, die Magnetbremsen einschaltet. Der Grundriß, Abb. 2, Taf. 1, zeigt noch die Tragrollen für die Triebstangen in den Schwingen, die Ansicht des Kipplagers der Klappe von oben und die Befestigung der Verbindungs- und der Triebstange im ersten Knoten des Obergurtes der Klappe. Der Endausschalter für das Schließen der Klappe ist nach Abb. 52 und 53 ausgebildet. Die gezeichnete Stellung entspricht der Oeffnung der Klappe; wird sie geschlossen, so stößt der an Ort und Stelle aufgepaßte Kopf der Stange unten auf, und der unrunde Kopf des Hebels oben hebt den Stift des Hebels, der den Strom unterbricht und zugleich den daneben liegenden Antrieb des Riegels freigibt. In der Endstellung soll der Anschlaghebel des Unterbrechers 40° nach oben gedreht sein; damit diese Stellung nicht überschritten werden kann, tritt der Anschlagstift in dieser Stellung vor die Vorderfläche des unrunden Kopfes, die als Kreisbogen um den Drehpunkt des Kopfes bei zu weit gehender Bewegung keinen Einfluß mehr auf den Anschlag ausübt. Zu weit gehende Bewegung kann eintreten, wenn sich die Lagerung der Brücke mit der Zeit etwas verdrückt; dann muß der Stellkopf unten nachgestellt werden. Beim Oeffnen der Klappe sinkt die Druckstange ab, gibt den Anschag frei und schließt so den Unterbrecher wieder. F) Schienen auszug, Textabb. 54 und 55. Bei 42 m Stützweite war an jedem Ende der Klappe ein Schienenauszug nötig, der aber nicht bloß Längsbewegung der Schienen gegeneinander, wie die üblichen Auszüge, sọndern auch lotrechte Trennung der Schienen möglich machen mußte. Nach Textabb. 54 und 55 ist auf den beiden letzten Schwellen jedes Zwischenpfeilers eine große Platte mit geneigter Lagerfläche befestigt, auf der die fest liegende Schiene mit zwei großen Klemmplatten und sechs Bolzen unverschieblich gehalten ist. Ueber den Klemmplatten und in dem über diese hinaus ragenden Ende ist die Schiene durch Einnieten von Flachlaschen in die Laschenkammern ausgesteift und in diesem Ende auf die Platte genietet; die Köpfe aller dieser Niete sind versenkt. Eine im Querschnitt gleiche, aber schmalere Platte ist auf die letzte Schwelle der Klappe gebolzt; sie nimmt die Schiene der Klappe und die Enden zweier ungleicher Stücke aus Gußstahl, Textabb. 55, auf, die auch mit der Schwelle und nach Art starker Laschen mit der Schiene der Klappe verbolzt sind; sie sind so gestaltet, daß sie außen als Stütze der Radreifen bündig mit dem Schienenkopfe liegen, innen die Spurrinne frei halten. Die Schiene der Klappe ragt so weit über die Schwelle hinaus, daß ihr Ende noch auf der letzten Schwelle des Zwischenpfeilers ruht; die Gußstücke ragen noch weiter vor und umgreifen das Ende der festen Schiene mit den Flachlaschen, sich auf deren Fuß und auf die große Platte stützend. Bei Wärmeänderungen gleiten die beiden Guß deutscher Ingenieure. mit elektrischem Betriebe mitgeteilt, alle Endausschalter sind in der der Schlußlage der Brücke entsprechenden Stellung gezeichnet. Vor dem Beginn des Oeffnens werden die Signale vor beiden Enden der Brücke von Hand auf »Halt« gestellt, wobei es den Stromkreis für das Schütz Si schließt; S1 wird angezogen, seine Schließer schließen den Kreis für die Triebmaschine des Riegels, die mit der Steuerwalze in der der Entrieglung entsprechenden Drehrichtung angelassen wird; der Riegel sperrt die Signale auf »Halt«, seine Triebmaschine wird am Ende des Riegelganges durch den Endschalter es abgeschaltet, zugleich der Endausschalter es geschlossen, dessen einer Schließer die die Oeffnung des Riegels anzeigenden Lampen einschaltet, während der zweite den Kreis für das Schütz S1⁄2 zur Zuführung von Strom zu den Triebmaschinen der Klappe schließt. Sobald der Riegel angefangen hat, sich zu bewegen, schließt der Endausschalter e, es öffnet seine Schließer, deren einer den Kreis für die Bremsmagnete der Signale öffnet, so daß die Magnete einfallen und die Handhebel verriegeln; die Umstellung der Signale wird also erst nach Schluß der Brücke und völligem Ausschieben des Riegels wieder möglich. Schnitt G-H Nun werden die Nebenwalzen Van den Steuerwalzen für die Triebmaschinen der Klappe auf V1 gebracht, worauf die Maschinen mit den Hauptwalzen angelassen werden können. Der Beginn der Bewegung der Klappe schließt die Endausschalter ea, deren Hülfsschließer den Stromkreis des Schützes für die Triebmaschine der Riegel öffnet; solange die Brücke offen ist, können die Riegel also nicht bewegt werden. Ist die Brücke bis 5o vor der Endstellung geöffnet, so schaltet der Endausschalter es die Triebmaschinen ab, die Hauptwalze wird auf null, die Umgehungswalze auf V2 gestellt, die es überbrückt; nun können die Triebmaschinen mit der Hauptwalze wieder angelassen werden, die jedoch von der Nebenwalze so abhängig ist, daß sie nun nur die zweite Schaltstufe erreichen kann, um die Klappe ganz langsam vollends zu öffnen; der Endausschalter e1 schaltet dann die Triebmaschinen wieder ab. Die Schaltwalzen der beiden Triebmaschinen der Klappe sind mit Kette und Kettenrädern gekuppelt, doch können sie zwecks Bewegens der Klappe mit nur einer Maschine leicht getrennt werden. Beim Schließen werden die Triebmaschinen der Klappe nach Bewegung um 81° mit dem Endausschalter e abgeschaltet, dann wieder langsam angelassen und am Schluß der Bewegung von den Endausschaltern e, still gesetzt, deren Oeffnung ihre Hülfschließer schließt, so daß das Schütz Sı den Kreis der Triebmaschine der Riegel herstellt. Diese wird nun mit der Schaltwalze angelassen und am Ende des Ganges der Riegel von er stillgesetzt, wobei sich der Schalter eg schließt, um die den Schluß der Riegel anzeigenden Lampen einzuschalten und den den Stellhebel der Signale sperrenden Magnet auszulösen. Bei Stellung der Signale von Hand auf » Fahrt« wird durch es der Kreis der Triebmaschine der Riegel geöffnet, diese kann erst wieder angelassen werden, wenn die Signale wieder auf »Halt« gestellt sind und dadurch es geschlossen ist. Für den Antrieb der Klappe zeigt ein besonderer Signalschalter SS dem Wärter mit vier Stellungen »offen«, »beinahe offen«, »beinahe geschlossen« und »geschlossen« an; er wird vom Windewerk mit Kette oder Zahnrad angetrieben. Für die Sicherheitsbremse ist ein vom Schalter AS abhängiger Bremsmagnet auf der ersten Zwischenwelle mit eigener Triebmaschine, Tafel I, vorgesehen, dessen Leitung nicht von der Steuerung der Triebmaschinen abhängt; doch ist durch Sperren dafür gesorgt, daß Triebmaschinen und Bremse einander nicht entgegenarbeiten können. Nahe dem Hauptschalter ist ein mit Fußtritt einzuschaltender, sich selbst mit einer Feder auf Ausschaltung stellender Schalter vorgesehen, |