8. März 17 S. 223/32* mit 1 Taf.) Beurteilung der bisherigen Vorschläge. Vorschläge für das Abändern der Reihe. Vergleich der I-Eisen der vorgeschlagenen Reihe mit den bisherigen Formen. Forts. folgt.

Die Elektrometallurgie der eisenähnlichen Metalle im Jahrzehnt 1906 bis 1915. Von Peters. Forts. (Glückauf 10. März 17 S. 212/15) Elektrolytische Nickelgewinnung. Schluß folgt.

Eisenkonstruktionen, Brücken.

Zur Geschichte der eisernen Brücken. Von Mehrtens. (Eisenbau Jan. 17 S. 9/14*) Mit gußeisernen Bogenbrücken konnten vor 100 Jahren nur Stützweiten bis 60 m bewältigt werden. Die erste Balkenbrücke mit zwei Oeffnungen von je 142 m Weite baute Stephenson 1844 bis 1850 zwischen Wales und der Insel Anglesea. Gelenkträger wurden von Heinrich Gerber 1866 eingeführt. Amerikanische

Auslegerbrücken.

Die St. Jakobsbrücke (Rainbrücke) in Laibach. Von Král. (Beton u. Eisen 3. März 17 S. 49/52*) Eisenbetonbrücke von 25,5 m Durchflußweite mit zwei in starken Fußplatten verankerten Kragträgern und einem leichten Mittelteil von 12 m Spannweite. Bewehrungsplan. Bauvorgang.

Elektrotechnik.

Elektrisches Bahnwesen in den Vereinigten Staaten sowie auf der Ausstellung San Francisco 1915. Von Körner. (ETZ 8. März 17 S. 134/37*) Motorlüftung, gehärtete Zahnräder und Walzenstromabnehmer der General Electric Co. in Schenectady und Gleichstromlokomotiven und Bahnmotoren der Westinghouse Electric and Manufacturing Co. auf der Ausstellung in San Francisco. Gleichstrombahnanlagen und wahrscheinliche Entwicklung der elektrischen Bahnen in den Vereinigten Staaten.

Elektrizitätspreise und Wirtschaftlichkeit der Elektrizitätswerke. Von Norberg-Schulz. (ETZ 8. März 17 S. 137/39*) Mit der Statistik der Vereinigung der Elektrizitätswerke werden die in der ETZ 1916 S. 399 ff. vorgelegte Wirtschaftstheorie weiter geprüft, die durchschnittlichen Belastungsverhältnisse und wirtschaftlichen Ergebnisse eines mitteleuropäischen Elektrizitätswerkes für Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern näher untersucht und mit den früheren Untersuchungen verglichen.

Der Elektromotor und sein Betrieb. Von Martell. (Eisu. Kälte-Ind. Febr. 17 S. 15/17) Behandlung der Motoren und Beseitigung von Fehlern in der Leitung und am Stromabnehmer.

Der Wechselstrom-Transformator in der elektrischen Traktion. Von Kummer. (Schweiz. Bauz. 10. März 17 S. 105/09*) Ueber die Erwärmungsverhältnisse von Bahnumformern fehlen genaue Angaben, wie überhaupt die Mitteilungen in der Fachpresse nicht ausreichen, mit ihrer Hülfe die Umformer vorteilhaft weiter zu entwickeln. Größe und Leerlaufstrom der Umformer und ihre Bedeutung für Einphasenzugbetrieb.

Erd- und Wasserbau.

Die Beschäftigung von Strafgefangenen bei Wegebauten im Gebiet der Waldeker Talsperre. Von Thurnau. (Zentralbl. Bauv. 10. März 17 S. 134/36 u. 17. März S. 146/49*) Die Anlage der 202 Mill. cbm fassenden Talsperre erforderte umfangreiche Wegebauten, zu denen wegen Mangels an einheimischen Arbeitskräften Regelung der Gefangenenarbeit. Strafgefangene verwendet wurden.

An Löhnen wurden einschließlich Unfallversicherung 1,355 M/Tag an die Justizverwaltung bezahlt. Die Gefangenen wurden in einer Baracke untergebracht, deren Gesamtkosten für 64 Gefangene und 5 Aufseher einschließlich Einrichtung 19 700 M betrugen. Gegenstand, Umfang und Kosten der Gefangenenarbeiten. Vergleich der Größe der Leistung, der Güte der Arbeiten und der Kosten mit den sonst üblichen Werten. Vorschläge zum Verringern der Kosten. Die Erfahrungen sind im allgemeinen nicht ungünstig und es erscheint zweckmäßig, durch Gefangenenarbeit überflüssige ausländische Arbeitskräfte fern zu halten.

Faserstoffindustrie.

Die metrische Garnwage. Von Marschik. Schluß. (Leipz. Monatschr. Textilind. 15. März 17 S. 35/36) Die zulässigen Nummernschwankungen und der Einfluß der Feuchtigkeit auf die Garnnummer.

Die Beeinflussung des Kraftbedarfes der Spindelbänke durch die Schwere der Spulen. Von Holtzhausen. (Leipz. Monatschr. Textilind. 15. März 17 S. 33/34*) Nachweis der Vorzüge von Papierspulen gegenüber Holzspulen.

Feuerungsanlagen.

Die Lokomobilkessel. Von Igel. Forts. (Z. Dampfk. Maschbtr. 9. März 17 S. 75/78*) Feuerungsanlagen der Lokomotivkessel und Ueberhitzeranordnungen. Forts. folgt.

Gesundheitsingenieurwesen.

Faulkammeranlage nach dem Patent R. O. P. Müller. (Gesundhtsing. 10. März 17 S. 93/95*) Die Faulkammeranlage der Sophienheilstätte bei Bad Berka in Thüringen besteht aus mehreren in Dreieckform angeordneten Kammern, die verschieden geschaltet

deutscher Ingenieure.

Hochofenschlacken.

Von

Beitrag zur Kenntnis der Harnickell und Durrer. (Stahl u. Eisen 8. März 17 S. 221/23*) Die Ursache des Zerfalls der Hochofenschlacke ist noch wenig geklärt, doch ist bei Schlacken mit mehr als 43 vH Kalkgehalt Zerfall zu er warten. Versuche eines Lothringer Hüttenwerkes zur Bestimmung der Abkühlungsgeschwindigkeit ergaben keine Unregelmäßigkeiten durch allotrope Umwandlung. Durch schnelles Abkühlen wird der Zerfall verhindert.

Die Eigenschaften von Oelen hinsichtlich der Schmierung. Von Duffing. (ETZ 8. März 17 S. 139/41*) Hauptpunkte der Arbeit von G. B. Upton im Journ. Am. Soc. Nav. Eng. Bd. 28 S. 789, in der in besonders übersichtlicher Weise die verschiedenen Prüfverfahren und der Wert der einzelnen Eigenschaften gekennzeichnet werden.

Ueber Isolierlacke. Von Bottler. (ETZ 15. März 17 S. 149/51) Anforderungen an Isolierlacke. Physikalische und chemische Eigenschaften der Isolierlacke, besonders der geeigneten Kunstharzlacke und der zu isolierenden Metalle. Versuche mit Balken

aus umschnürtem Gußeisen. Von Kander. Versuche von Dr. (Beton u. Eisen 3. März 17 S. 64/68*) Emperger zum Feststellen der Scherfestigkeit des Steges der Gußeisenbewehrung. Abbildungen der Bewehrung der Versuchsbalken und Rißbilder. Schluß folgt.

Mechanik.

Dreieckrahmen mit und ohne Kragarm. Von Polivka. (Beton u. Eisen 3. März 17 S. 59/64*) Die Stützenkräfte bei statisch unbestimmbaren Systemen werden für einen beiderseitig eingespannten Dreieckrahmen und für den Dreieckrahmen mit einem Auflagergelenk zeichnerisch ermittelt. Bestimmung des Momentennullpunktes aus den Festpunkten der Einflußlinien der Momente und der Quer- und Normalkräfte.

Die Grenzen der Lichterzeugung durch Temperaturstrahlung, das sogenannte mechanische Aequivalent des Lichtes und die jetzt gebräuchlichen elektrischen Glüh lampen. Von Meyer. Schluß. (Journ. Gasb.-Wasserv. 10. März 17 S. 119/25*) Bestimmung der Temperatur von rd. 5300°, bei der die Mindestleistung von 0,0403 Watt für eine sphärische Kerze benötigt wird. Nutzeffekt der Lichtleistung des absolut schwarzen Körpers. Alle praktisch benutzten Stoffe verhalten sich günstiger als der schwarze Körper. Vergleich der Rechnungsergebnisse mit den durch Versuche von Forsythe ermittelten Verhältnissen der Strahlung im sichtbaren Gebiet zur Gesamtstrahlung und den von Lummer, Kohn u. a. mitgeteilten Lichtausbeutezahlen.

31. März 1917.

Ein

Schluß

Ver

Wärmespannungen in Dampfturbinenrädern. fahren für die Praxis. Von Kasparek. Schluß. (Z. f. Turbinenw. 20. Febr. 17 S. 46/48*) Die Linienzüge zum Besti men der . Wärmespannungen werden für den Temperaturverlauf t cx2 und für beliebige Temperaturverteilung aufgezeichnet. Einfluß der Scheibendicke. Metallbearbeitung.

Worm gear and worm gear mounting. Von Lanchester. Schluß. (Engng. 2. Febr. 17 S. 116/17*) Allgemeine Betrachtungen über die Herstellung austauschbarer Maschinenteile und die besonderen Schwierigkeiten bei Schneckengetrieben.

Riveting machine for shell bases. (Engng. 2. Febr. 17 S. 103*) Die an einer Stoßmaschine angebaute Vorrichtung besteht aus einem durch Federn bewegten Nietstempel.

Meßgeräte und -verfahren.

Elektrische Temperaturkontrolle in Dampfkesselbetrieben. Von Quaink. (Dingler 10. März 17 S. 69/71*) Meßgeräte, Temperaturzeiger und aufzeichnende Temperaturzeiger der Siemens & Halske A.-G. Wernerwerk.

Screw thread measurement. Von Brooker. (Engng. 2. Febr 17 S. 113/16*) Die Schwierigkeiten der Herstellung von Gewindelehren und Meßvorrichtungen. Die zu messenden Größen. Mikroskopische Prüfung der Teilung und des Gewinde winkels. Forts. folgt.

Motorwagen und Fahrräder.

Das elektrische Anwerfen. (Motorwagen 10. März 17 S. 89/94*) Unter den erschiedenen Anwerfvorrichtungen wird die Einrichtung beschrieben, die mit verhältnismäßig kleinen Anwerfmotoren Schwungmassen in Bewegung setzt, die bei einer bestimmten Umlaufzahl mit der Motorwelle gekuppelt werden. Schaltvorrichtungen. Wirkungsweise der Schwungradkupplung. Forts. folgt.

Pumpen und Gebläse.

3000 PS-Pumpmaschine der Rheinisch-Westfälischen Wasserwerksgesellschaft mit beschränkter Haftung in Mülheim (Ruhr). Von Förster. (Journ. Gasb. Wasserv. 10. März 17 S. 125/30* mit 1 Taf.) Liegende Zwillings-Verbund-Dampfmaschine mit unmittelbar angetriebenen doppeltwirkenden Pumpen für 6000 cbm/st Höchstleistung bei 60 Uml./min. Hauptabmessungen und Versuchsergebnisse. Bei 13,1 at und 265,3° Dampftemperatur wurden mit 1 kg Dampf 60,4 mt in gehobenem Wasser geleistet.

Schiffs- und Seewesen.

Ein Großschiffahrtsweg zwischen Rhein und Donau. Die Kanalvorlage der bayerischen Regierung. Forts. (Deutsche Bauz. 14. März 17 S. 101/03*) Plan der Linienführung mit Angabe der untersuchten Abkürzungslinien. Längen- und Höhenplan. Die bayerische Donaustrecke soll zunächst auf 2 m Mindesttiefe unter dem niedrigsten Schiffahrtswasserstand gebracht werden. Schluß folgt. Bedeutung der Schiffahrt auf der Donau, ihren Nebenflüssen und den künftigen Wasserstraßen für die wirtschaftliche Entwicklung des Reiches. Von Oelwein. (Z. öster. Ing.- u. Arch.-Ver. 9. März 17 S. 165/69) Anteile der verschiedenen Länder an der gesamten Stromlänge von 2900 km. Gefällverhältnisse. Zugkosten auf den verschiedenen Abschnitten. Die bisherigen Arbeiten zur Erleichterung der Schiffahrt in Oesterreich und

Ungarn und die weiteren Pläne. Bisheriger und voraussichtlicher künftiger Verkehr. Vergleich mit deutschen Wasserstraßen.

Straßenbahnen.

Die großen Verkehrsaufgaben Berlins und ihre DurchVon Krause. führung während des Krieges. (Z. Ver. deutsch, Ing. 17. März 17 S. 293/348*) Hindenburgbrücke und Bellevuesteg. Uebersicht über die Schnellbahnen und städtischen Straßenbahnen. Viergleisiger Straßenbahntunnel unter den Linden. Spreeunterfahrung der Nord-Südbahn. Unterdückerung des Schönhauser Grabens unter der Nord-Südbahn. Tunnelabmessungen, Wagenbauart und Betriebsbahnhof

der Nord-Südbahn. Ost- und Westhafen.

Die elektrischen Stadtschnellbahnen der Vereinigten Staaten von Nordamerika. Von Musil. (Organ 15. März 17 S. 87/92*) Stand der Bauarbeiten im ersten Halbjahr 1916 in New York, Boston, Philadelphia, Cleveland, Cincinnati und Pittsburg.

Zwischen

Die Rhein-Main-Donau-Großschiffahrtstraße. Donau und Main besteht schon seit den vierziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts eine schiffbare Wasserverbindung; in diesen Jahren wurde der von v. Pechmann1) erbaute Ludwig-Kanal dem Verkehr übergeben. Infolge seiner viel zu kleinen Abmessungen, die nur 120 t-Schiffe zuläßt, hat jedoch dieser Kanal im Laufe der Zeit jede Bedeutung verloren und spielt heute als Wasserweg keine Rolle mehr.

Obwohl Bayern hauptsächlich Agrarland ist, erwies es sich doch als notwendig, sollte es nicht gegenüber den andern Bundesstaaten allzusehr ins Hintertreffen kommen, auch die Industrie mehr und mehr dort heimisch zu machen. Da. Bayern jedoch keine brauchbaren Kohlen besitzt, so ist der Bau einer Wasserstraße, die diese Güter preiswert von den Kohlenbezirken des Rheinlandes nach Bayern führt sowie die 1) v. Pechmann, Der Ludwig-Kanal. München 1846.

Fertigerzeugnisse wegführt, eine Lebensfrage für die bayerische Industrie. Deshalb traten zu Beginn der neunziger Jahre des verflossenen Jahrhunderts in Bayerns Hauptindustriestadt, Nürnberg, weitsichtige Männer zusammen und gründeten den Verein zur Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern, der besonders den Bau der Main-Donau-Wasserstraße fördern wollte. Diesen Plänen trat starker Widerstand entgegen, der jedoch das Gute hatte, daß dadurch die technische Seite des Kanalbaues durch Bauamtmann Faber 1) und Ministerialrat Hensel und die Wirtschaftlichkeit des Wasserweges durch G. Steller) äußerst gründlich untersucht wurde.

deutscher Ingenieure.

bedeutenden Industriestädte am Main vom Verkehr mehr oder minder ausgeschaltet worden wären. Auch würde diese Linienführung die Baukosten beträchtlich erhöht haben.

Eine andere Linienführung schlägt die Handelskammer in Regensburg vor, die nach dem Entwurf des verstorbenen Ministerialrats Schneider die Linie Nürnberg-Amberg-Regensburg an Stelle der Strecke Nürnberg Steppberg-Regensburg für günstiger hält, weil so die oberpfälzischen Eisen- und Braunkohlenlager und die Holzindustrie des Bayrischen-Waldes dem Verkehr erschlossen würden. Dieser Weg ist auch 90 km kür

ser der Donau und ihrer südlichen Nebenflüsse mit herangezogen werden; der neue Kanal soll daher die Donau bei Steppberg erreichen. Der insgesamt 734 km lange Wasserweg würde also von Aschaffenburg bis Bamberg den Main benutzen, von hier in einem Kanal über Nürnberg ins Donautal bei Steppberg und weiter auf der Donau oder in einem Kanal längs dieses Stromes bis zur Reichsgrenze führen. Die Höhenlage geht aus dem Längsschnitt, Abb. 2, hervor.

Strafsen- und Flussbauämter:

zer.

Nach seiner Kanalisierung kön

nen auf dem Main bis Aschaffenburg 1500 t-Schiffe verkehren, während auf der Donau noch das 650 tSchiff üblich ist. Der neue Wasserweg soll durchweg für 1200 t-Schiffe

befahrbar sein. Für diese Schiffsgröße ist eine Wassertiefe auf

den freien Flußstrecken von mindestens 2,5 m erforderlich, während die Kanalstrecken in der Mitte des Kanales 3,6 m tief und in der Wasserspiegelhöhe 38 m breit werden sollen. Der Kanalquerschnitt soll nach den neueren Betriebserfahrungen nicht trapez-, sondern muldenför

mig werden Da man nicht damit rechnen kann, daß die Donau auf dem österreichisch- ungarischen Staatsgebiet in nächster Zeit so ausgebaut werden wird, daß sie auch bei niedrigen Wasserstand für vollbelastete 1200 t-Schiffe befahrbar ist, während 2 m Wasserstand erreichbar sind, SO wird die bayerische Donaustrecke vorläufig auch nur auf 2 m Wassertiefe gebracht und soll erst später tiefer ausgebaggert werden.

Neuburg

734km

40 8087 120

Messung des Maines

160

200 240 280

340

102 140 180 220 Messung der Donau

260 300

340

385km

Zur Kürzung der langen Strecke wurden verschiedene Aenderungen vorgeschlagen; so sollten die Mainschleifen durch Kanäle Aschaffenburg-Lohr a, Abb. 1, und KarlstadtSchweinfurt b oder durch den Kanal Wertheim-Würzburg c abgekürzt werden. Dagegen, wie auch gegen den Plan, die Linienführung Wertheim-Nürnberg d oder Ochsenfurt-Nürnberg e zu wählen, sprach der Umstand, daß hierdurch die

Auf Main und Donau sollen wie bisher die Massengüter durch Schleppzüge befördert werden; auf dem Main-DonauKanal dürfte nur das Schleppen mit Dampfern oder elektrischen Treidellokomotiven in Frage kommen. Bei ununterbrochenem Tage- und Nachtbetrieb könnten hiernach jährlich bei 270 Schiffahrttagen 10 bis 12 Mill. t Güter befördert werden. Für einen größeren Verkehr müßten die Schleusen

31. März 1917.

in Doppelschleusen umgebaut werden. Falls die Treidelei eingeführt werden sollte, kämen als Kraftquellen die Gefällstufen im Zuleitungskanal bei Steppberg in Betracht.

Auf Grund der angestellten Untersuchungen wird mit 5 Mill. t Anfangverkehr gerechnet. Man hofft weiter, daß durch die politische Gestaltung und die Verbesserung der Wasserstraßenverhältnisse von Oesterreich-Ungarn größere Mengen von Gütern als bisher dem Wasserweg zugeführt werden.

Als Baukosten der 734 km langen Wasserstraße sind 650 Mill. M angenommen worden. Davon würden auf die 282,5 km lange Mainstrecke 170 Mill. M, auf die 176,5 km lange Kanalstrecke 330 Mill. M, auf die 75 km lange Strecke Steppberg-Saal und auf die Donaustrecke Regensburg-Reichsgrenze 150 Mill. M entfallen. Diese Summe würde zur Verzinsung 32,5 Mill. M erfordern. Die gesamten Kosten bei einem jährlichen Verkehr von 5 Mill. t beanspruchen etwa 41,25 Mill. M. Dem würden als Einnahmen aus Fahrgebühren 17,4 Mill. M gegenüber stehen. Bei einer Verkehrsteigerung auf 10 Mill. t jährlich würden die Einnahmen die Ausgaben decken.

Die Kosten für das große Werk sollen durch einen MainDonau-Stromverband aufgebracht werden, an den sich auch außerbayerische Interessenten, für die dieser Kanal wichtig ist, anschließen dürften. Militärische Erfahrungen über die Bedeutung des verkehrstechnischen Ausbaues der inneren Linie und wirtschaftspolitische Erwägungen dürften das Reich veranlassen, sich finanziell am Bau zu beteiligen; so ist vor wenigen Tagen dem Reichstag von einigen Abgeordneten der Antrag zugegangen, in den Haushaltplan des Reichsamtes des Innern einen Betrag von 100000 M als Beitrag zu den Kosten für die Ausarbeitung von Entwürfen für den Bau eines Großschiffahrtweges vom Rhein zur Donau einzusetzen. Außer dem bayerischen Staat werden auch Kreise, Städte und die Industrie in Bayern und den Nachbarstaaten sich geldlich an dem Unternehmen beteiligen.

Die Pläne werden von einem dem bayerischen Verkehrsministerium unterstellten Kanalbauamt bearbeitet; diesem sind Projektierungsabteilungen, die in Aschaffenburg, KreutzWertheim, Würzburg, Schweinfurt, Bamberg, Nürnberg, Roth, Treuchtlingen, Neuburg, Donau-Ingolstadt, Kehlheim, Regensburg, Deggendorf und Passau eingerichtet werden, und die im Durchschnitt je etwa 50 km Strecke zu bearbeiten haben, untergeordnet.

Die Entwürfe könnten nach dem Stande der bisher geleisteten Vorarbeit in etwa drei Jahren für die ganze Strecke baureif sein; mit dem Bau einzelner Abschnitte jedoch, wie etwa der Donaustrecke und des Maines von Aschaffenburg aufwärts, könnte schon früher begonnen werden.

München und Augsburg durch einen Seitenkanal in dieses Wasserstra Bennetz mit einzubeziehen, wird ebenfalls erwogen. Dieser Stichkanal würde etwa 120 km lang werden und bei einem Verkehr mit 600 t-Schiffen 60 Mill. M kosten.

Es ist zu wünschen, daß dieses große nationale Werk in nicht zu ferner Zeit verwirklicht werde.

wird. Bisher bestand der Belastungsregler aus einem federoder gewichtbelasteten Ventil, dessen Kolben sich bei dem gewünschten Höchstdruck hob, so daß die Druckluft vom Kessel zur Entlastungsvorrichtung übertreten konnte und die Kompression unterbrach. In Abb. 1 und 2 ist das Wesentliche solcher Regler dargestellt.

Der Federregler hat den Vorzug der gedrängten Form. Sein Hauptfehler liegt darin, daß die Feder ohne eine übermäßige Belastungszunahme beim Anhub des Reglerkolbens nur einen geringen Hub zuläßt. Der Kolben wird besonders bei stark schwankendem Druckluftverbrauch nicht plötzlich genug angehoben. Sehr unangenehm bemerkbar machen sich auch die beim kurzen Hub oder beim federbelasteten Nadelventil auftretenden Undichtigkeiten. Besser ist die Arbeitsweise der Regler mit gleichbleibender Gewichtbelastung nach Abb. 2. Hier kann dem Reglerkolben ein größerer Hub und damit eine größere Dichtigkeit gegeben werden. Es bietet aber auch diese Anordnung bei schwankendem Druck im Kessel keine Gewähr, daß der sich hebende Kolben diese Bewegung auch bis zum Ende durchführt. Das wird erst dann mit Sicherheit erreicht, wenn die Gewichtbelastung während des Anhubes des Reglerkolbens ab- und bei seinem Sinken wieder zunimmt, wie dies durch den neuen Gewichtregler der Deutschen Maschinenfabrik A.-G., Duisburg, geschieht. Dieser Regler, Abb. 3, bie

Saugventil

vom Windkessel

tet den Vorteil, daß beim Anhub des Kolbens d zunächst die Kugeln g abrollen und dadurch die Kolbenbelastung verringern. Das hat ein schnelles Anheben des Kolbens bis zum oberen Anschlag zur Folge und damit ein sicheres Oeffnen der Leitung zum Leerlaufventil. Stehenbleiben des Reglerkolbens auf halbem Weg ist bei guter Unterhaltung der Vorrichtung ausgeschlossen. Die Bohrung durch den Kolben b läßt die bei oberster Kolbenstellung in das Leerlaufventil übergeströmte Druckluft ins Freie austreten. Beim Abwärtsgang des Kolbens rollen die Kugeln auf das Gewicht zurück. Durch die Belastungszunahme wird die Bewegung vollständig und schnell durchgeführt. Da der Anhub des Kolbens vom Gewicht einschließlich der Kugeln, das Sinken nur vom Gewicht c abhängig ist, so ergibt sich, daß das Gewicht der Kugeln, bezogen auf die Einheit der Kolbenfläche des Reglers, dem Druckunterschied zwischen Aus- und Einschaltung entspricht. Dieser beträgt gewöhnlich etwa 1 at und läßt sich durch Vermehren oder Vermindern der Kugeln g vergrößern oder verringern. Ratsam ist es, die Regelung in möglichst weiten Grenzen arbeiten zu lassen, damit die durch Ein- und Ausschalten unvermeidlich auftretenden Stöße im Gestänge sich nicht zu oft wiederholen. Auch werden dadurch die Lager infolge der längeren Entlastung geschont

Abb. 3. Gewichtregler der Deutschen Maschinenfabrik A.-G.

Der Leistungsregler kann für Druckluftanlagen verschiedenster Bauart verwendet werden. Bei mehrzylindrigen Kompressoren großer Leistung läßt sich ein stufenweises Abschalten der Saugleitung in halben oder viertel Teilen zum Vermindern der Stöße herbeiführen. Durch Anheben der Verlängerungsstange o ist es jederzeit möglich, den Kompressor von Hand auf Leerlauf zu schalten.

Tachometer mit Ablesescheibe. Auf dem Motorenprüfstande der Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof ist eine bemerkenswerte Neuerung an Tachometern getroffen worden, durch die dieser Meßvorrichtung auch bei Maschinenuntersuchungen eine erhöhte Bedeutung zukommen wird. Mit den üblichen Tachometern kann man die Drehzahl der Motoren mit einer für die gewöhnlichen Benutzungszwecke hinreichenden Genauigkeit von etwa 0,5 vH messen. Für viele Zwecke, insbesondere bei Versuchen, bei denen es sich um die Feststellung der mittleren Drehzahl während einer bestimmten Zeit handelt, genügen die Tachometer nicht.

Hier ist die Verwendung des Umlaufzählers, der die Zahl der Umläufe z während der Zeit t festgestellt, allgemein üblich.