17. März 1917. Das Verkehrsbedürfnis erforderte die Anlage eines viergleisigen Tunnels, in dem zwei Gleise von der Großen Berliner Straßenbahn allein, die beiden andern Gleise von der städtischen und der Großen Berliner Straßenbahn gemeinsam benutzt werden sollten. Auf der Nordseite war es auch im Tunnel und auf der Rampe möglich, diese vier Gleise nebeneinander zu legen, da die Dorotheenstraße, in welcher diese Gleise nach beiden Seiten hin ihre Fortsetzung finden, auf jener Strecke nur schwachen Fuhrwerkverkehr aufweist und die durch den vermehrten Straßenbahnverkehr eintretende Belastung ertragen kann; s. Abb. 8. Dahingegen wurde es von den Staatsbehörden für unzulässig erachtet, den Verkehr in gleicher Weise auf der Südseite durch die sehr belebte Französische Straße zu leiten, und es wurde eine Teilung des Straßenbahnverkehrs in der Weise verlangt, daß etwa die Hälfte durch die Französische Straße, die andre Hälfte durch die Behrenstraße und Markgrafenstraße abgeleitet wurde. Diese Forderung bedingte aber, da eine Führung der Straßenbahn zwischen dem Opernhaus und der Hedwigskirche als nicht angängig bezeichnet wurde, eine Spaltung des viergleisigen Tunnels in 2 zweigleisige Tunnel, die künstlerische und gärtnerische Ausgestaltung des Platzes, da einerseits von den Linden aus ein Einblick in die Tunnelrampe verhindert, anderseits aber durch die Bepflanzung die Aussicht auf die umliegenden, architektonisch hervorragenden Bauten nicht beeinträchtigt werden sollte; s. Abb. 9. Die lichte Höhe des östlichen Tunnels beträgt 4,65 m über S.-O. und ist derartig bemessen, daß der Tunnel in Zukunft auch von zweigeschossigen Wagen befahren werden kann. Für den westlichen Tunnel war dieses Maß bei der kurzen Rampenlänge nicht erreichbar; die Höhe mußte vielmehr für gewöhnliche Straßenbahnwagen auf 4,30 m be Oberwallstrafse deutscher Ingenieure. schränkt werden. Die Länge des ganzen Bauwerkes einschließlich der Rampen beträgt für den östlichen Tunnel 354 m, für den westlichen Tunnel 389 m, wovon auf die eigentlichen Tunnelstrecken nur 123 m und 187 m entfallen. Für den Betrieb im Tunnel ist nur eine Geschwindigkeit von 10 km/st zugelassen und außerdem ein Signalsystem. vorgeschrieben, nach welchem die Züge in Abständen von mindestens 25 m fahren sollen. Die Signale werden selbsttätig in der Weise eingestellt und ausgeschaltet, daß an der Tunneldecke zu beiden Seiten der Stromzuleitung Schleifkontakte angebracht sind, die sowohl für die Wagen der Großen Berliner Straßenbahn mit Rolle als auch für die städtischen Wagen mit Bügel brauchbar sein. eughaus müssen. Im Zusammenhang mit dem Lindentunnel steht noch der Neubau der vorher erwähnten, den Kupfergraben überschreitenden Eisernen Brücke, die zurzeit die durch das Kastanienwäldchen am Finanzministerium vorbeiführenden Straßenbahngleise aufnimmt. Infolge der Lindentunnelanlage müssen diese Gleise im Kastanienwäldchen beseitigt und durch Gleise ersetzt werden, die vom Tunnel durch die Dorotheenstraße am Kupfergraben entlang zur Eisernen Brücke führen. Diese Umleitung der Bahn war aber wegen der Enge der Uferstraße nur bei einer erheblichen Verbreiterung der Brücke durchführbar, die einen Neubau zur Folge hatte. Die Kosten des Lindentunnels ohne Brückenbaukosten betragen rd. 3 Mill. M, von denen 1,1 Mill. M auf Grunderwerb entfallen. Mit dem Bau wurde kurz vor Beginn des Krieges angefangen, obgleich die landespolizeiliche Genehmigung erst am 8. August, also nach Ausbruch des Krieges eintraf. Die gesamte Ausführung fällt daher in die Kriegszeit, und die Inbetriebsetzung soll im nächsten Monat stattfinden1). Außer der Lindentunnelanlage sind während der Kriegszeit zur Erweiterung des städtischen Straßenbahnnetzes noch Neubaustrecken im Betrage von 1535000 M bewilligt und zum größten Teil auch zur Ausführung gebracht, doch konnte wegen Mangels an Betriebspersonal und Kupfer davon nur eine Strecke in Moabit (Ottostraße - Virchow-Krankenhaus) dem Verkehr übergeben werden. Bei voller Inbetriebsetzung sämtlicher Strecken umfaßt das städtische Straßenbahnnetz einschließlich der Berliner elektrischen Bahnen alsdann eine zweigleisige Bahnlänge von rd. 63 km. 3) Schnellbahnen. Die bedeutendsten Bauausführungen hat die Stadt Berlin während des Krieges jedoch auf dem Gebiete des Schnellbahnwesens zu verzeichnen. In jeder Großstadt von etwa 1 Million Einwohner zeigt sich das Bedürfnis, zwischen den Wohnvierteln und den Geschäftsvierteln Schnellbahnverbindungen herzustellen. Dieses Bedürfnis wurde in Berlin schon frühzeitig erkannt und führte bereits im Jahr 1882 zur Anlage einer Stadtbahn, die Berlin von Ost nach West durchquert und vier Gleise hat, von denen zwei dem Fernverkehr und zwei dem Stadtverkehr dienen. Diese vom Staat erbaute Eisenbahn mit Dampfbetrieb bildete in Gemeinschaft mit der Ringbahn, welche die Vororte untereinander und mit Berlin verbindet, die Grundlage für umfangreiche weitere Ansiedelungen, die namentlich auch durch billige Tarife begünstigt wurden. Diese Stadt- und Ringbahn, die 56,5 km lang ist, genügte dem Verkehr für einen langen Zeitraum; denn erst 20 Jahre später, im Jahre 1902, wurde von einer Privatgesellschaft, der Firma Siemens & Halske, eine neue Schnellbahn, und zwar eine Hoch- und Untergrundbahn 2), mit elektrischem Betrieb eröffnet, die vom Bahnhof Zoologischer Garten nach 1) Die Freigabe des Lindentunnels für den Verkehr hat am 10. Dezember 1916 stattgefunden. 2) s Z. 1902 S. 217. |