XXXVI. No. 1892 Kalkmörlel daher da zweckmässig zu verwenden, wo eine Wasserleitung und eine Druckwasseranlage zur Verfügung stehen (s.a. Z. 1891 S. 513). Bezüglich der Fig. 137 sei bemerkt, dass der DoppelEjektor auf einen Stutzen der Wasserleitung geschraubt ist, der durch ein Ventil abgesperrt werden kann. Die Hochdruckleitung endigt in einer Düse, oberhalb deren sich 2 weitere Düsen befinden, welche von dem Hydrantenrohr umgeben sind; an dieses schliefst ein Gewindestutzen für die Schlauchverschraubung_an. Auf der Tunnelbahn hat Greathead die Ejektoren infolge des starken Druckes der Hochdruckleitung und der geringen zu fördernden Wassermenge sehr zierlich halten können. Der aus der unteren Düse tretende Wasserstrahl ist nach seiner Mitteilung nur 1/32" 0,8 mm stark und genügt, das Wasser aus dem Brunnen nach dem Abzugskanal zu heben. Das eiserne Zuleitungsrohr des mit rd. 80 kg/qcm gepressten Wassers hat 10 mm äufseren Dmr. Durch ein kleines Handrad wird der Zufluss geöffnet und geschlossen. (In Fig. 138 ist dieses Rohr mit a bezeichnet.) Die Entwässerung gestaltet sich auf die Weise höchst einfach, erfordert wenig Aufmerksamkeit und verursacht nur sehr geringe Kosten. Lüftung. Die Lüftung der Tunnel und Stationen erfolgt ohne besondere Hilfsmittel und ist trotzdem sehr reichlich. Die Personenwagen füllen den Tunnelquerschnitt, der 4 bis 41/2 mal kleiner ist als derjenige der (zweigleisigen) älteren Untergrundbahnen, gröfstenteils aus; da jeder Tunnel nur in einer Richtung befahren wird, so schiebt jeder Zug wie ein Kolben die alte Tunnelluft vor sich her zur nächsten Station und veranlasst das Nachströmen frischer Luft von den rückwärts gelegenen Stationen aus. Steht man an dem Einfahrtsende einer Station beim Nahen eines Zuges, so ist der Luftzug sehr deutlich wahrnehmbar. Da beim elektrischen Betriebe keine Feuergase auftreten, so ist zudem die Luft weder verunreinigt noch erwärmt, sie ist vielmehr verhältnismässig frisch und rein. Die neue Anlage ist daher der Metropolitan- und District-Bahn hierin besonders vorteilhaft überlegen und verdankt auch wesentlich diesem Umstande mit ihre verhältnismässig starke Benutzung. Sie bietet zudem auch den Vorteil, dass bei ihr die im Abschnitt II erörterten Lüftungsöffnungen (blow-holes) in den Strafsen, welche bei den älteren Untergrundbahnen wiederholt zu lebhaften Klagen Anlass gegeben haben, unnötig sind; es werden daher bei ihr weder die Strafsen verunstaltet noch die Anwohner usw. durch ausströmende schlechte Tunnelluft belästigt. nicht stofsartig unmittelbar auf die Gusseisenwandung überträgt, sondern erst nach stärkerer Inanspruchnahme der Elastizität des Holzes. Trotzdem fährt es sich hart auf dem Gleise. In den schärferen Kurven ist die äufsere Schiene erhöht und eine kleine Spurerweiterung gegeben. Um die Räder sicher in ihnen zu führen, ist neben der inneren Seite der Innenschiene eine Zwangschiene in ganzer Kurvenlänge angeordnet. Bezüglich dieser auf den englischen Bahnen für Kurven von und unter 10 chains 201 m Halbmesser vorgeschriebenen Hilfsschienen sei auf Abschnit III der Lokomotivbahnen, Z. 1891 S. 461, verwiesen. Innerhalb der Tunnel ist inmitten des Gleises ein Fufspfad aus 2 Längsschwellen hergerichtet, welche auf den Querschwellen befestigt sind. Er dient den Bahnbeamten bei der Revision der Bahnlinie; auch hat er den Zweck, von den Reisenden benutzt zu werden, wenn ein Zug auf der Strecke liegen bleiben sollte. Der längste Weg, der in solcher Weise zurückzulegen sein würde, beträgt höchstens etwa 600 m. Auf den Stationen angebrachte Ausschalter gestatten, die elektrische Stromzuführung zu unterbrechen, sodass im Falle einer derartigen Betriebsstörung auch unvorsichtigen Personen kein Schaden durch den elektrischen Strom erwachsen und das Aufeinanderrennen von Zügen verhütet werden kann. Zu Fig. 138 ist noch zu bemerken, dass die rechts neben dem Fufspfad gezeichnete П-Schiene den Stromleiter, der links gezeichnete Rohrquerschnitt die Hochdruckwasserleitung für die Aufzüge darstellt; die unten in der Tunnelsohle angedeutete Zementschicht hat den Zweck, das etwa sich ansammelnde Wasser fortzuleiten. Signaleinrichtungen. Das Signalwesen der Bahn ist im allgemeinen der im Abschnitt III beschriebenen Anordnung der Metropolitan-Bahn ähnlich. Die Ein- und Ausfahrt der Züge wird auch hier durch Flügelsignale mit rotem und grünem Licht geregelt; die der Endstationen sind mit deren Weichen zentralisirt. Die Stellwerke befinden sich in einer kleinen Signalbude am Einfahrtsende der Bahnsteige, von letzteren aus unmittelbar zugänglich. Nur auf der Stockwell-Station ist das Signalhäuschen erhöht angeordnet, da hier infolge des Inselbahnsteigs, der verschiedenen Gleiskreuzungen und Nebenstränge ein gröfseres Feld zu bedienen ist. Vor der letzteren Signalbude sind in gleicher Höhe über den Gleisen 6 Signalflügel mit ihren Laternen aufgehängt; das Stellwerk enthält 24 Signal-, Weichenund Verriegelungshebel, welche, wie allgemein üblich, durch ihren Farbenanstrich unterschieden sind. Aufserdem sind die erforderlichen Block-, Glocken- und Sprechapparate vorhanden. Anwendung der Biegungsformeln krummer Balken auf die Berechnung der Spannringe für Zugstangen. Von J. Schmidt in Dortmund. Häufig werden zwei sich kreuzende Rundeisenstangen an ihrer Kreuzungsstelle durch einen sogen. Spannring mit einander verbunden, welcher den Zweck hat, schädliche Verbiegungen an der Kreuzungsstelle zu vermeiden und den Stangen durch Muttern und Gegenmuttern die erforderliche Anspannung zu geben. Am einfachsten und jedenfalls auch am billigsten werden diese Ringe aus Flacheisen gemacht, wobei man die Breitseite des Flacheisens parallel der Achsenebene der Rundeisen anordnet und zwei solcher Ringe durch einige Heftnieten 4 Stück genügen mit einander zu einem einzigen vereinigt, sodass sie zwischen sich den nötigen Spielraum zur Einführung der Rundeisen frei lassen. Heftnieten werden am zweckmäfsigsten so angebracht, dass die durch sie hindurchgehenden Ringradien mitten zwischen den Rundeisenachsen liegen. Auf diese Weise wird die Verschwächung des Ringes durch die Nieten, deren Durchmesser natürlich möglichst klein zu halten ist, möglichst unschädlich gemacht, indem z. B. für rechtwinklig sich kreuzende Rundeisen die Nieten dann an den Stellen liegen, wo das Biegungsmoment des Ringes gleich Null ist. Die Die Berechnung der Ringabmessungen ist nicht so einfach, auch meines Wissens in der Litteratur nicht zu finden, weshalb manchem folgendes willkommen sein mag. Meistens wird bei der Inanspruchnahme der Konstruk α Fig. 1. tion, zu welcher die Stangen mit ihren Ringen gehören, nur eine der beiden Stangen Anspannung erhalten. Wenngleich der Ring sich bei dieser Anspannung etwas ins Ovale verzerrt, wodurch auch die andere Stange eine geringe Anspannung erhält, so ist doch, wie gezeigt werden soll, diese Ringdeformation und infolgedessen auch jene Anspannung der zweiten Stange eine so geringe gegen die Reckung der hauptsächlich beanspruchten Spagnoletti'schen Verfahren ausgeführt. Es wird auch hier (in A) das für gewöhnlich auf >Halt« stehende Ausfahrtsignal bezw. dessen Hebel im Stellwerk durch den Signalwärter der vorgelegenen Station B in dieser Lage verriegelt gehalten und erst auf Anrufen der Station A durch den Wärter B, falls keine Hindernisse entgegenstehen, entriegelt, sodass es auf Fahrt gestellt werden kann. Legt nun der Wärter A nach Abfahrt des Zuges das Ausfahrtsignal wieder auf Halt, was er, wie in England allgemein vorgeschrieben, sofort nach Abfahrt thun muss, so verriegelt er dadurch selbst sein Signal und muss für den weiteren Gebrauch die Entriegelung durch den Wärter B demnächst wieder veranlassen. Dieser vermag aber durch seinen Blockirapparat den Hebel in A erst dann von neuem freizugeben, wenn der vorher von A signalisirte Zug thatsächlich bei ihm eingetroffen ist und hier eine Kontaktvorrichtung (Radtaster) passirt und damit die rückwärts gelegene Blockstrecke A-B frei gemacht hat. Der Zugsignaldienst wird hier also durch die Züge selbst kontrollirt, d. h. er wird durch sie zu seiner richtigen Handhabung gezwungen. Sollte ausnahmsweise ein Wärter unterlassen, das Fahrsignal nach erfolgter Abfahrt des Zuges wieder auf Halt zu stellen, so kann er nach der ihm rückwärts gelegenen Station nicht die von dieser beantragte Auslösung des dortigen Signalhebels bewirken, was ihn zwingt, den Fehler abzustellen. Die im Abschnitt III beschriebenen Gleissperren für Nebenstränge, Fig. 51, sind in ähnlicher Weise auch auf den beiden Endstationen in Anwendung. Sie sichern die Hauptlinie gegen die nebenan auf den nächsten Zug wartende Lokomotive (vergl. unten »Betrieb«). So lange die letztere auf dem Nebengleis warten muss, zeigt die sperrende Grundlaterne rotes Licht. (Schluss folgt.) Fig. 28 brauches erzielen lässt, für Maschinen der vorliegenden Bauart in der Nähe von 12 Atm. anzunehmen. Die einfache Erwägung führt ja schon zur Erkenntnis, dass der genannte Grenzwert mit wachsender Umgangszahl gröfser wird. Wirtschaftliche Vorteile bietet nun die Dreicylindermaschine erst, wenn die Eintrittsspannung diesen Grenzwert überschreitet. Unvorteilhaft aber wird es auch dann noch sein, die Leistung der Maschine durch Drosselung des Dampfes zu regeln. Die Lage der Schieber vor den Cylindern ist durch die Art des Antriebes bedingt. Er erfolgt von der Schubstange aus durch eine Hebelanordnung, welche an die Joy-Steuerung erinnert und von den Erbauern mit dem Namen KniehebelSteuerung belegt worden ist. Sie ermöglicht die Veränderung der Füllung auch während des Ganges der Maschine bei Verwendung nur eines Schiebers für jeden Cylinder. Bei der vorliegenden Ausführung dient hierzu eine Handstellvorrichtung. Textfig. 30 giebt den Verlauf der Kurve, welche der untere Angriffspunkt der Schieberschubstange bei 55 pCt Füllung des Hochdruckcylinders beschreibt. Da die Dampfeinströmung von der Mitte der Verteilungsschieber aus erfolgt, so liefert die obere schraffirte Fläche in den senkrecht Fig. 29. gerückter Zeit nicht mehr zu beschaffen war. Ohne Kenntnis dieses Umstandes gelangt man leicht zu einer schiefen Beurteilung der Konstruktion, weil der leitende Gedanke durch Anordnung von drei unter 120° versetzten Kurbeln besondere Schwungmassen entbehrlich zu machen beim Arbeiten auf eine Riemenscheibe seine Bedeutung verliert. Allerdings genügt bei den gewählten Umdrehungszahlen zumeist auch schon für die zweicylindrige Maschine mit unter 90° stehenden Kurbeln der umlaufende Teil der Dynamomaschine als Schwungrad; infolgedessen darf der erwähnte Gesichtspunkt im vorliegenden Falle doch nicht für die Wahl der Maschine als Dreicylindermaschine ausschlaggebend sein. Ob bei 350 bis 400 Umdr. und den heute üblichen Dampfspannungen (bis 12 Atm.) die dreistufige Auspuffmaschine wirtschaftlicher ist als die zweistufige, ist keineswegs entschieden. Willans fand bei den Versuchen an seiner Zentralschiebermaschine, dass beim Arbeiten mit drei Cylindern und 400 Min.-Umdr. der Speisewasserverbrauch für die indizirte Pferdestärke noch bei 11,5 Atm. Eintrittsspannung nicht geringer war als beim Arbeiten mit zwei Cylindern, und dass sich erst bei weiterer Steigerung der Dampfspannung ein nur ganz allmählich zunehmender Unterschied zu gunsten der dreicylindrigen Maschine ergab. Diese Zahl gilt zwar nur für die eigenartige Versuchsmaschine und darf auf andere Konstruktionen nicht ohne weiteres übertragen werden; doch wird man beim Studium der mit grofser Sorgfalt ermittelten Ergebnisse, insbesondere auch der von Willans angestellten Geschwindigkeitsversuche, dazu geführt, den Grenzwert der Eintrittsspannung, von welchem ab sich durch Hinzufügung eines dritten Cylinders eine Verminderung des Dampfver Fig. 30. |