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schriften kenntlich gemachter Anordnung, so beispielsweise Verbandwatte, -tücher und binden, Sublimatmull und Heftpflaster, ferner Betäubungs- und Stärkungsmittel, wie Chloroform, Chloral, Aether und Kognak, keimtötende und Heilmittel, wie Sublimatpastillen, Lysol, Kalkwasser, Kampherund Leinöl, destilliertes Wasser, sodann verschiedene Geräte, z. B. Waschbecken, eine kleine Handlaterne, die früher erwähnten Irrigatoren mit Zubehör, eine Chloroformmaske, Nagelbürsten, Handtücher, ferner einige Stücke Seife usw.

deutscher Ingenieure.

freien Schnellverbände ist durch einen zweiten inneren Verschluß gegen Verstauben geschützt.

Innen an der linken Doppeltür des Schrankes (34) ist in einem Halter ein Paket Mosettig-Battist befestigt; am rechten Türflügel sind in Augenhöhe das Inhaltsverzeichnis und der Einräumungsplan des Schrankes angeschlagen. Außen, unten an der linken Seitenwand des Schrankes befindet sich ein Kästchen (35), Fig. 24, mit einer größeren Zahl von Verbandschienen verschiedener Art und Größe zum

Fig. 22 bis 28. Arztwagen.

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Längsschnitt.

34

Einrichten von Knochenbrüchen, und ein Brett (36) mit Haken für die Kleider der Aerzte, Schnitt c-d.

Ein von der rechten Schmalseite des Schrankes her zugänglicher oberer Verschlag (37) enthält zwei Operationsmäntel. Der Abort in der Ecke des Arztraumes ist ähnlich wie jener des Mannschaftswagens eingerichtet.

In der Mitte des Arztraumes steht der Operationsstuhl (38); er erhält von den beiden großen Seitenfenstern und durch einen mit durchscheinenden Glasscheiben abgedeckten Oberlichtaufbau reichliche Tagesbeleuchtung, die nach Bedarf durch Wollvorhänge an den Seitenfenstern und einen Zugvorhang (39), Schnitt c-d, im Oberlicht abgedämpft werden kann. Bei Dunkelheit wird der Arztraum durch vier rings um das Oberlicht verteilte, mit Lichtschützern und Luftsaugern ausgestattete Gaslampen erleuchtet. Zur weiteren Lüftung

Der untere Teil des Schrankes ist als ein geschlossener, herausnehmbarer Kasten ausgebildet, der oben mit einer starken Glasplatte abgedeckt und dadurch auch als Instrumententisch verwendbar ist. Der Kasten ruht vorn auf zwei Füßen, hinten auf zwei Rollen, so daß er mittels zweier umklappbarer Handgriffe leicht an jeder beliebigen Stelle im Wagen oder auch außerhalb desselben verwendet werden kann. Der Inhalt des Kastens ist ähnlich dem des oberen Schrankteiles; er setzt sich im wesentlichen aus den für die Anlegung der ersten Verbände nötigen Instrumenten und Verbandmitteln zusammen. Das Schubfach für die keim

sind im Oberlicht vier von unten verstellbare Lüftungsklappen angebracht.

Der Boden und die Wände des Arztraumes sind mit Linoleum belegt, die Wände in ihrem oberen Teil ebenso wie die mit Holz verschalte Decke mit weißer Oelfarbe ge

strichen.

Fig. 29 (Textblatt 14) stellt eine Ansicht des Arztraumes von der Stirnwandtür nach innen gesehen, Fig. 30 (Textblatt 14 eine solche von der inneren Querwand nach außen aufgenommen dar.

Im Liegeraum hat der Boden gleichfalls einen Lino

6. Juli 1912.

An den beiden Seitenwänden sind zu zweien übereinander im ganzen acht Tragbahren (45) auf für sich abgefederten, cisernen Gestellen (46) gelagert. Die Tragbahren sind mit vollständigen Betten versehen; Schutzriemen (47) in der Mitte und Schutzbretter (48) auf der Seite nach dem Mittelgang zu gewährleisten sichere Lage der Verletzten während des Verbringens von der Unfallstelle zum Wagen und während der Fahrt.

l'eber der Mitte der oberen Tragbahren hängen Handseile (49) mit Holzkugeln und -knebeln herab zur Unterstützung beim Aufrichten; unten dienen zu diesem Zweck in Höhe der Fensterunterkante angeordnete Handstangen (50). Ueber den unteren Tragbahren ziehen sich hinter Schutzgittern die Rohrschlangen der Dampfheizung hin (51), über den oberen hängen Gepäcknetze. Schwere Wollvorhänge (52) entlang dem Mittelgang schützen die Verletzten vor Zugluft und sonstigen Störungen.

In der Ecke beim Kohlenofen steht der Behälter (53) für Kohlen und Schürzeug, daneben ein Zweitritt (54) zum leichteren Bedienen der auf den oberen Bahren liegenden Verletzten. In der schräg gegenüberliegenden Ecke der Stirnwand hängt ein vorerst noch leeres Wandkästchen (55). Im Mittelgang sind 2 Liegestühle (56) und vier Klappstühle Dem (57) zur Aufnahme leichter Verletzter aufgestellt. gleichen Zweck sowie als Sitzgelegenheit für die Aerzte dienen im Arztraum vier weitere Klappstühle (57) und ein Hocker (58). In allen Räumen sind Spucknäpfe (59) vorgesehen.

Die beiden Gaslampen im Liegeraum haben, wie die des Arztraumes, Lichtschützer und Luftsauger, deren Tätigkeit durch drei weitere, an der Decke sitzende Luftsauger unterstützt wird. Fig. 31 (Textblatt 14) gibt einen Blick von der Stirnwand her in den Liegeraum; durch die geöffnete Verbindungstür sieht man im Arztraum die Rückseite des Operationsstuhles.

Die Beschaffungskosten der Hülfszüge einschließlich der Einrichtungen der Fahrzeuge haben betragen:

Besitzgegenstände von Verunglückten.

Im Abteil (42) darüber sind im Hinblick auf den Durst, der sich bei Verwundeten nach größeren Blutverlusten einzustellen pflegt, Wasserflaschen und eine Anzahl Trinkgläser untergebracht. Der Raum (43), über dem sich eine herausziehbare Tischplatte (44) befindet, enthält verschiedene zur Besorgung der Verletzten dienende Geräte, wie Nachtgeschirre, Stech- und Brechbecken, Harnflaschen und Bettschoner.

Zusammenfassung.

Die badischen Staatsbahnen haben Züge mit Einrichtungen zur Hülfeleistung bei Eisenbahnunfällen und zu Räumungsarbeiten aufgestellt. Jeder Hülfszug besteht aus 3 Fahrzeugen: einem Arztwagen für die ärztliche Behandlung und die Unterbringung von Verletzten, einem Gerätewagen mit den Einrichtungen und Werkzeugen zur Räumung der Unfallstelle und einem Mannschaftswagen, der als Aufenthaltsund Erholungsraum für die mit der Räumung befaßten Arbeiter eingerichtet ist.

Die Vergaser sind dazu bestimmt, aus dem flüssig zugeleiteten Brennstoff ein für den Betrieb einer Verbrennungsmaschine geeignetes Brennstoffdampf- Luft- Gemisch herzu

1) Auszug aus einer der k. k. deutschen Technischen Hochschule in Prag überreichten Dissertation. Der vollständige Abdruck erscheint als Abschnitt >Vergaser in dem Lehrbuche: »Motorwagen und Fahrzeugmaschinen für flüssigen Brennstoff, bei Julius Springer, Berlin; s. Z. 1912 S. 1048.

Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Kraftwagen und -boote) werden an Mitglieder des Vereines und an Studierende bezw. Schüler technischer Lehranstalten postfrei für 45 gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Andre Bezieher zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandporto 5. Lieferung etwa zwei Wochen nach dem Erscheinen der Nummer.

stellen. Nach ihrer Wirkungsweise unterscheidet man Oberflächen- oder Verdunstungsvergaser, die, wie die Bezeichnung schon ausdrückt, den Brennstoff über eine größere Oberfläche verbreiten, damit er schneller verdampfen kann, und Spritzvergaser, gekennzeichnet durch eine feine Düse, aus der der Brennstoff durch den Unterdruck des saugenden Maschinenkolbens herausgetrieben wird, um mit der gleichzeitig angesaugten Luft gemischt zu werden.

Die Oberflächenvergaser gelten heute so ziemlich als veraltet. Sie erfordern, wenn sie überhaupt wirksam sein sollen, große Oberflächen, die man in der Regel in Dochten unterbringen muß, und sind nur für leicht flüchtige, vollkommen gleichartig zusammengesetzte Brennstoffe geeignet, da sonst die schwerer verdampfbaren Bestandteile des Brenn

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stoffes zurückbleiben. Benzinähnliche Brennstoffe von ganz ungleichmäßiger Zusammensetzung und mit teilweise recht schwer verdampfbaren Bestandteilen, wie sie heute die Regel für den Motorwagenbetrieb bilden, kommen somit für solche Vergaser nicht mehr in Betracht.

Ein großer Vorteil der Oberflächenvergaser ist aber, daß das von ihnen gelieferte brennbare Gemisch nur tatsächlich verdampften und keinen tropfbar flüssigen Brennstoff enthält, also den Betriebsanforderungen der Fahrzeug-Verbrennungsmaschine sehr gut entspricht. Das ist wohl auch der Grund, warum immer wieder versucht wird, von den heutigen Vergasern, die ausschließlich Spritzvergaser sind, zu Oberflächenvergasern zurückzugehen.

Die Spritzvergaser rühren von Maybach, Oberingenieur der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim bei Stuttgart, her. Ihre grundsätzliche Wirkungsweise ist bekannt: In einem Behälter wird mittels eines Schwimmers und eines von diesem durch Hebel beeinflußten Nadelventiles der Brennstoff stets in der gleichen Höhe erhalten. Der zufließende Brennstoff steht zu diesem Zweck unter einem gewissen Druck, der aber nur sehr gering zu sein braucht. Aus dem Schwimmergehäuse wird die Düse, deren Oeffnung sich durch ein Nadelventil einstellen läßt, so hoch gefüllt, daß der Brennstoff durch den Unterdruck, der in dem Vergaser herrscht, herausgetrieben wird, zerstäubt und in der frischen Luft verdampft.

Die beschriebene Wirkungsweise des Spritzvergasers scheint und ist auch in der Tat sehr einfach. Es hat sich aber beim Betriebe der Maschinen sehr bald ein Uebelstand aller dieser Vergaser geltend gemacht, der darin besteht, daß sie mit wachsenden Unterdrücken im Mischraum, also mit wachsenden Umlaufzahlen der Maschinen, Gemische liefern, die immer reicher an Brennstoff werden. Die Ursachen dieser Erscheinung vollständig aufzuklären und Mittel anzugeben, die gestatten würden, das Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft bei Spritzvergasern bei wechselnden Unterdrücken in der Saugleitung unveränderlich zu erhalten, oder es den Bedürfnissen der Maschine anzupassen, ist in der Praxis bis heute noch nicht gelungen. Wegen der schwankenden Unterdrücke erhalten die Maschinen im allgemeinen brennbare Gemische von außerordentlicher Verschiedenheit, was ihre Wirtschaftlichkeit und Betriebsicherheit sehr beeinträchtigt.

Daß die Vergaser tatsächlich großen Schwankungen des Unterdruckes im Laufe des Betriebes ausgesetzt sind, kann man sofort erkennen, wenn man sich die wichtigsten Betriebszustände einer Wagenmaschine vergegenwärtigt: Beim Anlassen wird zunächst unter langsamem Drehen an der Kurbel ein verhältnismäßig geringer Unterdruck erzeugt, der aber ausreichen soll, um entzündbares Gemisch in die Zylinder gelangen zu lassen. Ist die Maschine in Gang gekommen, so steigt mit wachsender Umlaufzahl der Unterdruck solange, bis die bis dahin offen gehaltene Saugleitung gedrosselt wird, weil beim Fahren in der Ebene die Leistung der Maschine selten voll ausgenutzt werden kann. Dies hat die Wirkung, daß sich der Unterdruck an der Vergaserdüse vermindert, ohne daß sich aber der Unterdruck in der Saugleitung ändert. Gelangt dann der Wagen auf eine Steigung, wo der Kraftbedarf größer ist, so wird zunächst die Drosselung der Saugleitung aufgehoben, der Unterdruck an der Vergaserdüse steigt also. Mit wachsendem Widerstand fällt aber die Umlaufzahl der Maschine schließlich doch ab, und man muß durch Verändern der Getriebeübersetzung das Drehmoment dieses Widerstandes an der Maschinenwelle vermindern, damit die Maschine nicht ganz stecken bleibt. Während dieses Vorganges tritt aber eine Verminderung des Unterdruckes an der Vergaserdüse ein, was wünschter ist, als gerade dann möglichst viel Gemisch in die Zylinder gelangen sollte. Außer den beschriebenen Betriebsvorgängen üben auch noch andre, mehr zufällige, ihren Einfluß auf den Unterdruck an der Vergaserdüse aus.

um so uner

Man hat wohl auch versucht, die Schuld an der Veränderung des Gemisches bei höheren Umlaufzahlen dem Umstande zuzuschreiben, daß das Ansaugen aus dem Vergaser selbst bei Maschinen mit mehreren Zylindern nicht gleich

deutscher Ingenieure.

mäßig, sondern stets absatzweise stattfindet. Während die Luft diesen Saugstößen der einzelnen Zylinder fast synchron zu folgen imstande sei, fließe der spezifisch viel schwerere Brennstoff bei einigermaßen schneller Folge der Saugstöße in einem gleichmäßigen Strahl aus der Düse, so daß bei höheren Umlaufzahlen verhältnismäßig mehr Brennstoff als Luft abgegeben werde, also ein an Brennstoff reicheres Gemisch in die Zylinder gelange. Ohne zunächst die Richtigkeit dieser Vermutungen prüfen zu wollen, kann man aber diese Annahme trotzdem als allein ausreichende Erklärung für die veränderte Wirkungsweise eines Vergasers von der Hand weisen. Die Unterschiede in dem Mischungsverhältnis, die hierdurch hervorgerufen werden könnten, sind bei weitem nicht derart wie die tatsächlich beobachteten. Außerdem ist bekannt, daß das Uebel bei wesentlicher Vermehrung der Zylinder in unverminderter Stärke auftritt, obgleich sich dann der Einfluß der Saugstöße vermindern müßte.

Der erste Versuch, den Vorgang in einem Vergaser rechnerisch zu erklären, rührt von Krebs her. Nach seiner der Akademie der Wissenschaften zu Paris vorgelegten Abhandlung gilt für die Geschwindigkeit v beim Ausfluß des Brennstoffes aus einer Vergaserdüse die Formel:

6. Juli 1912.

des Vergasers hindurchgelassen wird. Der Schieber e, der diese Oeffnung steuert, ist zu diesem Zwecke mit einem Kolben f fest verbunden, der auf der einen Seite unter den Druck der äußeren Luft, auf der andern Seite unter demjenigen einer Feder steht und daher um so mehr niedergedrückt wird, je höher der Unterdruck im Vergaser infolge der zunehmenden Maschinengeschwindigkeit ansteigt. Unabhängig von dieser völlig selbsttätigen, den Wagenführer nicht belastenden Regelung des Mischungsverhältnisses bleibt die Regelung der Maschinenleistung mit Hülfe des Drosselschiebers g.

Das erwähnte von Krebs zuerst aufgestellte Gesetz, daß bei wachsendem Unterdruck im Vergaser Zusatzluft zugeführt werden muß, damit die Gleichförmigkeit des Mischungsverhältnisses gewahrt bleibt, beherrscht noch heute den Vergaserbau fast vollständig. Die Unterschiede, die nichtsdestoweniger die Vergaserkonstruktionen verschiedener Fabriken aufweisen jede Fabrik will ihre eigene Vergaserbauart besitzen, beschränken sich im wentlichen darauf, ob diese Regelung der Zusatzluftzufuhr selbsttätig stattfindet oder nicht. Vergaser mit selbsttätiger Zusatzluft-Regelung hat in ihrer Grundform Krebs bereits selbst angegeben. Abweichungen hiervon treten auf hinsichtlich der Mittel zum Steuern der Zusatzluftöffnungen. Das einfachste Mittel ist wohl der unter dem Druck einer weichen Feder stehende Kolben- oder Hohlschieber, durch dessen Höhlung ein mit der Höhe des Unterdruckes steigendes Maß von Zusatzluft eingelassen wird. Diese Schieber können, wenn sie mit einem Boden versehen und in entsprechende Gehäuse eingesetzt sind, gebremst werden, damit sie durch die Saugstöße nicht ins Flattern geraten. Statt eines Kolbenschiebers wird auch eine beschwerte Klappe verwendet, durch die im übrigen an der Wirkungsweise nicht viel geändert wird.

Die Erwägung, daß die Wirksamkeit der selbsttätigen Zusatzluft-Steuerteile von manchen Zufälligkeiten abhängig ist, große Sorgfalt des Wagenführers beim Reinigen erfordert und insbesondere während des Betriebes schwer oder gar nicht überwacht werden kann, war die Veranlassung, daß man dazu übergegangen ist, diese Teile mit der Hand einstellbar zu machen. Die hierher gehörigen Bauarten betreffen entweder solche Vergaser, bei denen die Stellvorrichtung für die Zusatzluft vollkommen unabhängig ist, oder solche Vergaser, bei denen diese Stellvorrichtung mit dem Hauptdrosselschieber verbunden wird.

Ein Ueberblick über die gebräuchlichen Vergaserbauarten zeigt, daß sich in der Tat die Vergaser aller großen Motorfahrzeugfabriken im wesentlichen auf das Krebssche Gesetz von der Zusatzluft stützen.

Und doch sind die Grundlagen dieses Gesetzes theoretisch nicht einwandfrei. Wenn man trotzdem daran in der Praxis festhält, so ist das nur dadurch zu erklären, daß man aus zweierlei Gründen mit den Vergasern ziemlich befriedigende Erfahrungen gemacht hat:

1) hat Krebs seine Theorie seinem Vergaser gewissermaßen auf den Leib geschrieben, d. h. die Berichtigungswerte sind von ihm so gewählt, daß die Theorie seinem in der Praxis bereits ziemlich erprobten Vergaser entsprechende Werte liefern mußte;

2) enthält das von Krebs angegebene Verfahren des Zusatzluftbeimischens tatsächlich einen der Wege, die man beschreiten muß, wenn man auch durch die Theorie zu Vergasern gelangen will, deren Mischungsverhältnis man beherrschen kann. Offenbar kann nämlich auch das Freigeben von Zusatzluftöffnungen die Wirkung haben, daß der bei höheren Umlaufzahlen wachsende Unterdruck im Vergaser verringert wird, daß also die Kraft, die für den Zutritt von Luft und Brennstoff in den Vergaser allein bestimmend ist, und die sonst bei steigender Umlaufzahl der Maschine anwachsen würde, weniger zunimmt.

Die theoretischen Grundlagen, die Krebs angegeben hat, sind aber nicht richtig, weil seine Formeln für die Ausflußgeschwindigkeiten nicht zutreffen.

Zunächst findet der Ausfluß des Brennstoffes aus einer Vergaserdüse nicht nach einem Gesetz

VB Vagh oder VR-V 2 g (h-h')

gilt. Reynolds fand, daß oberhalb dieser Grenze der Reibungswiderstand der 1,7 ten Potenz der Geschwindigkeit proportional war. Dabei herrscht an der Grenze der kritischen Geschwindigkeit ein labiler Zustand, der bei der geringsten Störung Wirbelbildung zur Folge hat.

Anderseits ist das Poiseuillesche Gesetz auch nicht unbedingt für kurze Röhren gültig.

Während nun die in Vergasern vorkommenden Geschwindigkeiten in der Regel die kritischen Werte, die Reynolds angenommen hat, nicht zu erreichen pflegen, während also hiernach für die Verhältnisse bei Vergasern das Poiseuillesche Gesetz gelten sollte, gibt Grüneisen 3) auf Grund seiner Versuche über den Bereich der Gültigkeit des Poiseuilleschen Gesetzes einen wesentlich niedrigeren Wert

deutscher Ingenieure.

0,48

0,44

0,40

110,0051

-0.16 2-0.04

0,24

X2-0,38

-0.77

-0,97

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
h-cm

Obgleich bei diesen Versuchen mit Ueberdruck und nicht mit Unterdruck gearbeitet worden ist, kann man aus dem Verlauf der QB-Linien bei verschiedener Düsenlänge einen

t

sehr wichtigen Schluß ziehen.