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Aus dem Adhäsiongewicht findet sich
Z = 0,15 - 25750 = 3862kg.

Die Locomotive zeigt in den Einzelheiten durchweg sehr kräftige Formen und macht in ihrer ganzen Erscheinung den Eindruck einer guten Construction, was wesentlich der zweckmässigen Anordnung einer vorderen und einer hinteren Laufachse zuzuschreiben ist. Sie war schon kurze Zeit in Betrieb und hat infolge dessen nicht, wie die meisten ausgestellten Locomotiven, hochfein polirte Stangen, Bolzen, Federn usw., was selbstverständlich kein Vorwurf sein kann. Sehr unschön jedoch und für das Personal bekanntlich nachteilig ist die noch immer ausgeführte Bekleidung des ganzen Kessels und der Cylinder mit blankem Messingbleche.

6. Schnell-Ten der locomotive für die Französische Westbahn.

Diese ebenfalls von den Anciens Etablissements Cail in Paris gebaute und ausgestellte Locomotive ist durch das Bedürfnis entstanden, die Personen- und Schnellzüge der französischen Westbahn auf den Strecken St. Cloud –L'Etangla-Ville und Paris – St. Germain, welche Steigungen von bezw. 1: 66 und 1 : 28,6 enthalten, ohne Vorspann und ohne Maschinenwechsel zu befördern. Gegenwärtig werden die Züge auf der letzteren Strecke bis zu der Station Pecq durch eine gewöhnliche 4-gekuppelte Schnellzuglocomotive und von hier bis St. Germain durch eine stärke 6 gekuppelte Tenderlocomotive gefahren; die Geschwindigkeit erreicht hierbei 60km in der Stunde. Für die neue Locomotive wurde als Hauptbedingung aufgestellt, dass sie genügenden Wasser- und Kohlenvorrat für eine Strecke von 30 bis 35k" mit sich führen sollte, ohne dabei die Belastung von 13" für eine Achse wesentlich zu überschreiten, und ohne in den Kesselverhältnissen von denjenigen einer Schnellzuglocomotive abzuweichen. Es wurde dies zum Teile durch ausgedehnte Verwendung von Stahl bei dem Kessel und bei den Einzelteilen erreicht. Zeichnungen der Locomotive waren nicht zu erlangen; in der nachfolgenden Beschreibung sind jedoch alle wichtigen Masse angegeben.

Die Locomotive hat 3 gekuppelte Achsen mit einem festen Gesammtradstande von 4"; die Mittelachse ist Haupttreibachse und von der Vorderachse 2,150", von der Hinterachse 1,850" entfernt. Die Rahmen aus 25" starkem Stahlblech und das Haupt-Triebwerk sind innerhalb der Räder angeordnet, die Kuppelstangen greifen ausserhalb derselben an Kurbeln an, die mit den zugehörigen Hauptkurbeln gleichgerichtet sind; es soll durch diese Anordnung, die bei einer grossen Anzahl von Locomotiven der französischen Westbahn getroffen ist, der Verschleiss der Lager und Zapfen sehr vermindert werden, während die Theorie bekanntlich lehrt, dass hierdurch die störenden Bewegungen der Locomotive wesentlich vergrössert werden.

Die in einem Stücke gegossenen, ungefähr unter 1: 8,5 nach hinten geneigten Cylinder liegen unter der Rauchkammer von Mitte zu Mitte 650" entfernt und sind mit den Rahmen, die eine lichte Entfernung von 1250" von einander haben, kräftig verschraubt. Da zwischen den Cylindern und Rahmen nicht mehr genügend Raum zur Ausbildung von 2 Schieberkasten verbleibt, so sind die Schieberflächen unterhalb der Cylinder angebracht; die Schieber, deren Stangen 320mm von einander entfernt liegen, arbeiten in einer gemeinschaftlichen Dampfkammer und werden durch Excenter vermittels geschlossener Stephenson'scher Coulissen bewegt. Die letzteren, 230" von Mitte zu Mitte entfernt, greifen jedoch nicht unmittelbar an den Schieberstangen, sondern an je einem schwingenden Hebel an, der durch 2 kleine Treibstangen auf die zugehörige Schieberstange wirkt, wodurch bei einer Excentricität von 50" ein grösster Schieberhub von 118mm erreicht wird. Diese Anordnung ist fast mit Notwendigkeit durch die Lage der Schieberkasten bedingt, da es nicht möglich ist, die Schieberstangen unter- oder oberhalb der Vorderachse von der Mittelachse bezw. den Coulissen unmittelbar zu betreiben. Die Hauptabmessungen für die Dampfverteilung sind:

deutscher Ingenieure. Voreilungswinkel der Excenter . . . . 300 Aeussere Deckung der Schieber . . . . 27mm Innere X X X - W S B 1mm Dampfeintrittskanal Z00 >< Z8mm Dampfaustrittskanal . D - s Z00 >< 68mm „ . . Dampfeintrittskanal Es Verhältnis Cylinderquerschnitt 1 : 12,74 Dampfaustrittskanal 1 : 7 X Cylinderquerschnitt T **“

Die Lastübertragung auf die Achsen erfolgt durch 6 getrennte Seitenfedern von 850" Länge mit je 16 Blättern von 90 >< 10mm Querschnitt, die innerhalb der Rahmen angeordnet sind; die Federn der Vorder- und Mittelachsen liegen oberhalb, diejenigen der Hinterachse unterhalb der Achsbüchsen. Die Achsdrucke auf den Schienen in betriebsfähigem Zustande der Maschine mit ganz gefüllten Wasserkasten (3,8°"), 1000*5 Kohlen in den Behältern und 2006 auf dem Roste, sowie die Abmessungen der Achsen sind folgende:

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Die Treibstangenlager der doppelt gekröpften Achse haben 190" Dmr. und 106" Länge. Die wagerechte Achse des cylindrischen Langkessels liegt 2185" über Schienenoberkante; letzterer ist 3475" lang und hat 1 1" Wandstärke bei 1220mm mittlerem Dmr. und für 108 Arbeitsdruck. Für die an dem Kessel verwendeten Flusseisenbleche ist eine Bruchfestigkeit von 45 bis 50kg für 14" und 25 pCt. Dehnung, gemessen an einer Zerreisslänge von 100", vorgeschrieben. Eisenbleche für dieselben Verhältnisse sind bei der französischen Westbahn 14" stark, so dass diesen gegenüber eine Gewichtsersparnis von 3005 bei dem Langkessel und von annähernd 5005 bei dem ganzen Kessel erzielt ist. Die Rauchkammer ist als Verlängerung des Langkessels mit 8" starken Stahlblechen ausgeführt, die lichte Länge derselben beträgt 700", der Durchmesser wie bei dem Kessel 1220". Die äussere Feuerbüchse ist aus Stahlblechen von 12" Stärke hergestellt, 1725" lang, oben 1330", unten – zwischen den Rahmen – 1 190 mm breit; ihre Vorderwand ist 950" von der Treibachsmitte entfernt. Die innere Feuerbüchse ist oben 1505" lang, 1054" breit, unten 1550" lang und 1015" breit; die Höhe der Decke über Unterkante beträgt vorn 1458", hinten 1298mm und über Kesselmitte 178". Die kupfernen Seitenwände sind 13mm, die Hinterwand ist 15mm und die Rohrwand 25mm stark. Die Siederöhren bestehen aus Messing und haben 1°/4" mittlere Wandstärke. Der Kessel hat keinen Dom; der Dampf wird dem auf dem ersten Kesselschusse dicht bei der Rauchkammer aufgesetzten Regulatorgehäuse durch ein Sammelrohr zugeführt. Zwei Kupferröhren von 104" Dmr. für die Dampfleitung zu den Cylindern zweigen vorn von dem Regulatorgehäuse ab und sind ausserhalb der Rauchkammer zu den Cylindern bezw. dem gemeinsamen Schieberkasten geführt. Das Dampfaustrittrohr hat 155", das unveränderliche BlasrOhr 130mm Dmr. «“ Zur Speisung des Kessels sind 2 Friedmann'sche Injecteure No. 9 zu beiden Seiten des Führerstandes angeordnet. Um die Kesselwände möglichst wenig anzubohren, ist in zweckmässiger Weise für die Dampf- uud Speiseleitungen auf der Mitte der Feuerbüchsendecke ein kleiner Dom aufgenietet, dessen Decke zugleich die beiden Sicherheitsventile, System Webb, von 76mm Dmr. trägt. Der Wasservorrat von 3,8°" wird von zwei langen Behältern von rechteckigem Querschnitt aufgenommen, welche zu beiden Seiten des Kessels angebracht sich von der Hinterwand der Feuerbüchse bis zur Rauchkammer erstrecken und in Höhe des Führerstandes stehen; an dem hinteren Ende der Behälter liegt der Kohlenvorrat von 1000kg.

Band XXIX. No. 45. 7. November 1885.

Brückenbau. *--- 875

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haupt kaum zu erreichen sind, da von vornher der Zugang zu dem Triebwerke durch die tiefe Lage der Schieberkasten erschwert wird und an den Seiten die Bremsgestänge den ohnehin engen Raum zwischen den Rädern versperren. Diese ungünstigen Verhältnisse sind hauptsächlich durch die Anordnung der Rahmen innerhalb der Räder und durch die tiefe Lage der Wasserkasten entstanden. Durch Höherrücken der letzteren würden nicht nur die Federn der Vorder- und Mittelachsen, die jetzt zwischen dem Langkessel und den Wasserbehältern liegend nur mit Mühe von oben zu erreichen sind, leicht zugänglich, sondern auch das Triebwerk bequem von aussen erreichbar werden. Der geringe Nachteil, welcher durch Höherrücken der Wasserkasten entsteht, indem damit zugleich der Gesammtschwerpunkt höher zu liegen kommt, wäre durch Anordnung der Rahmen ausserhalb der Räder zum grossen Teil zu beseitigen. Es ist überhaupt nicht recht ersichtlich, weshalb die Rahmen innerhalb der Radebenen liegen, nachdem man sich einmal zur Anwendung von Innencylindern entschlossen hat, da das geringe Mehrgewicht, welches bei Aussenrahmen entsteht, kaum in Betracht kommt. Bei Anwendung von Aussenrahmen würde die gezwungene Schieberanordnung ganz von selbst fortfallen, während man bei Innencylindern und Innenrahmen stets Schwierigkeiten bei Unterbringung der Schieberkasten haben wird, auch wenn man dieselben in die Mitte und die Cylinder an die Rahmen legt. Andererseits ist anzuerkennen, dass die Locomotive die gestellten Bedingungen gut erfüllt. Der Cylinder gestattet die Ausübung genügend grosser Zugkräfte auf den zu befahrenden Steigungen, so dass es möglich war, das Verhältnis von Hub zu Raddurchmesser oder von Kraftarm zu Lastarm in den Grenzen zu halten, welche die Maschine zum Fahren von Personenzügen mit 60*" Geschwindigkeit noch geeignet erscheinen lassen. Betrachtet man nach Schaltenbrand dieses Verhältnis ? sowie das Product ? - p - d? (p Kesseldruck, d Cylinderdmr. in dcm) als massgebend für die Einteilung der Locomotiven, so kommt die vorliegende mit 7 = 0,389 und ? : p - d* = 72 den Maschinen für gemischten Dienst gleich. Heiz- und Rostfläche erscheinen den beabsichtigten Maschinenleistungen angemessen; das Leergewicht ist dabei als mässig zu bezeichnen. Die Ausführung der Locomotive ist einfach und gut.

(Fortsetzung folgt.)

Brückenbau.

Die Sicherung offener Brücken gegen Ausknicken von Fr. Engesser. *) Für die Berechnung des Obergurtes und der Verticalständer in Brücken ohne obere Querversteifung entwickelt Engesser folgende Formeln:

Ist die freie Knicklänge des Obergurtstabes (Länge eines Wellenberges) und J das Trägheitsmoment der Gurtung, so würde, wenn keine Seitenkräfte auf den Stab einwirkten, die achsiale Kraft, welche denselben auszuknicken imstande ist,

10 EJ

P = TIT sein. Die horizontalen Seitenkräfte, welche die Verticalständer auf die Gurtung ausüben, werden näherungsweise ersetzt durch eine gleichmässig verteilte Kraft, deren Grösse in jedem Punkte proportional der Ausbiegung des Obergurtes ist. Nimmt man an, die elastische Linie sei nach einer Cosinuscurve gekrümmt, So findet man, dass diesen Seitenkräften durch eine achsiale

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überschreitet das Schwarzwasserthal in einer Höhe von 63" über der Wasserlinie. Die Ueberführung ist durch eine eiserne Bogenbrücke von gefälligster Form bewerkstelligt, deren Widerlager auf halber Höhe der beiderseitigen Thalabhänge liegen. Jeder Bogen besteht aus zwei Gurtungen, deren Entfernung an den Widerlagern 3,5" und im Scheitel 1,5" beträgt. Die Mittellinie des Bogens hat eine Sehnenlänge von 114" bei einer Pfeilhöhe von 21,48". Die Ebenen der beiden Bogen, welche die Brücke bilden, sind gegen einander geneigt. Die Entfernung der Trägerwände ist 8" an den Auflagern und 5,2" im Scheitel. Die Fahrbahn wird durch Joche unterstützt, welche in 5,76" Entfernung liegen; diese Joche stehen im mittleren Teile der Brücke auf der Bogenconstruction und zu beiden Seiten der letzteren mittels steinerner Sockel auf den Thalabhängen. Die Brückentafel ist aus Belageisen gebildet, welche die durchschnittlich 20° starke Chausseebeschotterung auf Betonunterlage tragen. Die Breite der Bahn zwischen den Geländern beträgt 6". Die Gurtungen des Hauptbogens haben T-förmigen Querschnitt und sind aus Winkeleisen und Platten zusammengesetzt; zwischen Ober- und Untergurt ist ein einfaches Dreiecksystem eingeschaltet. Der Bogen ist ohne Gelenk ausgebildet, beide Gurtungen setzen sich gegen die in die Felswände eingeschnittenen Widerlager. Diese Anordnung wurde besonders auf Fürsprache des verstorbenen Prof. Culmann gewählt, welcher bekanntlich, entgegen der Ansicht der meisten heutigen Brückenbauer, Bogen ohne Gelenke ihrer Steifigkeit halber stets verteidigte. Zweifellos ist, dass die bei der Schwarzwasserbrücke gewählte Ausbildung der Widerlagerpunkte in architektonischer Beziehung mehr befriedigt, als die Anordnung von Kämpfergelenken. Ueberhaupt macht das ganze Bauwerk einen wirklich schönen grossartigen Eindruck und stimmt zu den landschaftlichen Reizen der Umgebung. Ein Lichtdruck, welcher der Schweizerischen Bauzeitung beigelegt ist, giebt die Gesammterscheinung des Bauwerkes in vortrefflicher Weise wieder.

(Schweiz. B.-Z. 1884 S. 141 u. 147; Deutsche B.-Z. 1884 S. 512.)

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deutscher Ingenieure.

sind, um die Aufgabe zu lösen, drei Elasticitätsgleichungen aufzustellen. (Zeitschrift für Bauwesen 1884 S. 323.)

Zerlegbare Feldbrücken (System Eiffel und System Cottrau) werden beschrieben: (Schweiz. B.-Z. 1884 S. 81, 94 u. 160; Enging. 1884 II. Sem. S. 163.)

Themsebrücke der London-Chatam und DoverRailway zu Blackfriars (London). Der Entwurf für diese Brücke, über welchen in Z. 1883 S. 720 berichtet wurde, ist infolge des gesteigerten Verkehres insofern abgeändert worden, als die neue Brücke nicht vier-, sondern siebengleisig gebaut wird. Die dadurch bedingten Veränderungen in den Pfeilerbauten und in der Eisenconstruction sind veröffentlicht:

(Engineer 1884 II. Sem. S. 159.)

Der Durchbiegungszeichner und seine Anwendung allein und in Verbindung mit dem Dehnungszeichner. Mit dem Durchbiegungszeichner von Professor Fränkel in Dresden, über dessen Construction wir in diesem Blatte 1885 S. 579 berichteten, sind teils allein, teils in Verbindung mit dem Dehnungszeichner (1884 S. 159 u. 482) Versuche angestellt und veröffentlicht worden, deren Studium nicht warm genug empfohlen werden kann. Sämmtliche Beobachtungen sind doppelt durchgeführt, einmal bei langsamer und einmal bei schneller Fahrt des Eisenbahnzuges, um den Einfluss der Stosswirkungen messen zu können. Die Ergebnisse bestetigen, dass allgemein der Einfluss der Stösse abnimmt mit der Anzahl der belastenden Radachsen. Bei einer kleinen Sekundärbahnbrücke von 4,3" Spannweite vergrösserte sich die Durchbiegung infolge der Stösse um 48 pCt. Eine 19,6m weit gespannte Brücke zeigte bei der Belastung durch eine Locomotive mit Tender bei der Schnellfahrt eine Vergrösserung der Durchbiegung um 25 pCt., eine 60" lange Brücke bei der nämlichen Belastung eine Vergrösserung um 18 pCt., während bei einem continuirlichen Balken von 32,5 – 36,0 – 32,5" Spannweite, welcher durch 4 Locomotiven mit Tendern belastet wurde, die Vergrösserung der Durchbiegung bei Schnellfahrt verhältnismässig gering war. Ausführliche Untersuchungen sind an der Elsterbrücke bei Zeitz angestellt. Die Brücke hat 36,76" Spannweite und wird durch Verticalen in 10 Felder geteilt. Die Brücke hat keine obere Querversteifung. Die Querträger sind mit den Verticalen fest vernietet und gegen dieselben durch eine Eckstrebe ausgesteift. Die Vergrösserung der Spannungen infolge der Schnellfahrt betrug ungefähr

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Sehr interessant sind die Beobachtungen der Sekundärspannungen im Trägersystem. Infolge der festen Verbindung der Querträger mit den Verticalen bleibt das Biegungsmoment in ersteren hinter dem berechneten Werte zurück, während in den Verticalständern Biegungsspannungen auftreten, welche die Achsialspannungen bedeutend übersteigen. Die Verticalen werden bald nach innen, bald nach aussen gebogen, je nach dem der mit der betreffenden Verticalen verbundene Quer träger oder die angrenzenden Querträger stärker belastet sind Die Obergurte der beiden Hauptträger nähern sich einande“ um ein Mass, welches mit Hilfe des Durchbiegungszeichner festgestellt wurde. Berechnet man aus diesem Masse di Grösse der Horizontalkraft, welche in den oberen Knotenpunkten auf die Verticalen einwirken muss, und sodann die Spannungen, welche infolge dessen in den Verticalen auftreten, So gelangt man zu Werten, welche mit den beobachteten Biegungsspannungen ziemlich gut stimmen. Jede Diagonale besteht aus zwei Flacheisen. Infolge der Verbiegung des Trägers kommt die Aussendiagonale meistens überhaupt nicht zur Wirkung. Die Innendiagonale hat allein fast die volle Spannung aufzunehmen. In den beobachteten Feldern sind stark gespannte Gegendiagonalen vorhanden, welche einen wesentlichen Teil der Schwerkraft zu übertragen imstande sind und, wie die Beobachtungen lehren, thatsächlich auch

übertragen. (Civilingenieur 1884, 7. Heft)

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Brücke über den Indus bei Attock. Genannte Brücke wurde erbaut, um die Punjaub Northern State Railway sowie die Fahrstrasse zwischen Lahore und Peshawar über den Indus zu führen, und ist in erster Linie für militärische Zwecke von Wichtigkeit. Für den Bau ist eine Stelle dicht unterhalb Attock gewählt, woselbst das Flussbett sich derart verengt, dass die Breite des Flusses bei Niedrigwasser nur etwa 180" beträgt und in der Mitte des Stromes eine Felseninsel vorhanden ist, welche bei Niedrigwasser zum grösseren Teile trocken liegt. Der Indus erreicht während der Wintermonate November bis März seinen tiefsten Stand; im Frühling und Sommer wird zunächst durch die schmelzenden Schneemassen des Himalaya, sodann durch die Monsoonregen, ein Steigen des Wasserstandes bis zu 22" über Niedrigwasser bedingt. Der Entwurf für die Brücke zeigt 2 Haupt

öffnungen von je 91,4" l. W. für das Niedrigwasserprofil des

Indus; hieran schliessen sich linksseitig 2 und rechtsseitig Oeffnung von 76,2" 1. W. Der Untergurt der Träger liegt 35" über Niederwasser. Die Träger werden durch 4 eiserne Mittelpfeiler und 2 steinerne Widerlager unterstützt. Die Gründung des Flusspfeilers auf der Felsenbank geschah in folgender Weise. Zunächst wurde durch Bagger und darauf von Hand durch eingeborene Taucher der Felsen möglichst von Sand gereinigt; alsdann begann man mit der Errichtung eines Fangdammes, indem durch Taucher kleine Säcke, welche etwa 0,04" Portlandcementbeton enthielten, sorgfältig aufgepackt und festgestampft wurden. Nachdem man in dieser Weise die Wasserlinie an allen Punkten er

reicht hatte, wurde der Damm in Bruchsteinmauerwerk bis

etwa 1,5" über Wasser weitergeführt, und nunmehr versuchte man, den Innenraum leer zu pumpen. Der Felsboden war jedoch weniger gut, als man erwartet hatte; durch Spalten und Risse drang das Wasser in so bedeutendem Masse nach, dass man zunächst von einem Auspumpen der Baugrube absehen musste. Hierauf wurden für die Taucher wirkliche Taucheranzüge beschafft und der Boden, welcher das Fundament der Pfeiler bilden sollte, sorgfältiger, als es bisher möglich war, gereinigt. Alsdann wurde eine Betonschicht eingebracht, dadurch die Baugrube gedichtet, und nun wurden durch diese Betonschicht hindurch bis in den Felsen hinein quadratische Löcher von 2,13" Seitenlänge getrieben, welche die Schuhe für die Pfeilerpfosten aufnahmen. Nachdem noch die untersten Teile der Pfosten aufgesetzt und dieselben genau gerichtet waren, wurden die Löcher mit Beton sorgfältig ausgegossen. In ähnlicher Weise wurden auch die Gründungen der übrigen Pfeiler bewerkstelligt; da man bei diesen nicht mit Wasser zu kämpfen hatte, so gestaltete sich die Ausführung noch einfacher. Die Pfeiler bestehen aus je 6 quadratischen Haupt

und Eisen eingelegt. Die Rüstung für die beiden Hauptöffnungen gestaltete sich wesentlich schwieriger, da hier keine Zwischenstützen verwendet werden konnten. Von den Pfeilern aus baute man beiderseitig Holzgerüste vor, welche sich unten gegen die Pfeilersockel stützten und von hier aus fächerförmig gegen die Mitte der Oeffnung ausbreiteten, woselbst sie einen Zwischenraum von 19,2" frei liessen. Es wurde dann ein kleiner Träger von dieser Länge auf Barken fertig gestellt, von den Fächergerüsten aus emporgewunden und in die Oeffnung eingefügt, wodurch zugleich eine Absteifung der Fächergerüste gegen einander bewirkt wurde. Die Hauptträger der Brücke sind vollständig in Stahl hergestellt, welcher mit etwa 1000*5/° angestrengt wird. Die Bahnconstructionen bestehen aus Schmiedeisen. Die Träger sind Parallelträger mit Verticalen, und doppeltem Fachwerk. In der Höhe des Untergurtes ist der Fahrweg, in der Höhe des Obergurtes die Eisenbahn angeordnet. Beide Gurte der Hauptträger haben TT-förmige Gestalt; die Verticalen, welche aus Platten und Winkeleisen zusammengesetzt sind, haben T-förmigen Querschnitt; die Diagonalen bestehen aus je 2 Flacheisen. Der Oberbau ist von einer englischen Brückenbauanstalt geliefert. Für den Versandt scheint das gewählte System nicht gerade sehr vorteilhaft; es konnten nur verhältnismässig wenig Teile in der Fabrik Vernietet werden, und musste die bei weitem grössere Anzahl der Niete auf dem Montagegerüste geschlagen werden. Chefingenieur des Baues war F. L. O'Collagh an. (Engineering 1884, II. Sem., S. 491, 540 und 584; Le Génie civil 1885, S. 309.) » Die Fraser Riverbrücke. In einem Aufsatze, betitelt »Canadian Pacific Railway«, findet sich eine kurze Beschreibung der Fraser Riverbrücke, von welcher ausführliche Zeichnungen beigegeben werden. Die Bahn kreuzt das scharf eingeschnittene felsige Thal des Fraser River in einer Höhe von etwa 40m über Niedrigwasser. Der Strom ist ungemein reissend und steigt im Sommer zuweilen um 18 bis 20“. Von der Errichtung eines Montagegerüstes musste selbstredend ab

gesehen werden; man entschloss sich in Rücksicht hierauf

die Brücke als Consolträgerbrücke zu bauen. Das System ist ganz ähnlich demjenigen, welches bei der neuen Niagara

brücke!) Anwendung fand. Die einzige wesentliche Abwei

chung besteht darin, dass über den Turmpfeilern die Auflagerung der Träger in nur einem Punkte stattfindet; das bewegliche Rechteck, welches bei der Niagarabrücke über den Pfeilern eingeschaltet wurde, ist also bei der Fraser Riverbrücke nicht vorhanden. Die Gesammtlänge der Brücke beträgt 160m; jeder Consolträger ist 64", der mittlere Träger 32ñ lang. Die Entfernung der beiden Turmpfeiler von Mitte zu Mitte ist 96m. Die Druckglieder, Bolzen usw. sind in Martinstahl, die übrigen Teile in Schmiedeisen hergestellt. Die Fraser Riverbrücke würde die erste Consolträgerbrücke in Amerika gewesen sein, wenn nicht die Lieferung der Eiseneonstruction, welche von einer englischen Brückenbauanstalt übernommen war, so viel Zeit in Anspruch genommen hätte, dass in

dessen die Niagarabrücke fertiggestellt und eröffnet werden konnte.

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Das Gefrierverfahren von F. H. Poetsch. !) Prof. Lang macht an unten genannter Stelle einige beachtenswerte Vorschläge, betreffend die Verwendung des Gefrierverfahrens bei der Gründung von Brückenpfeilern oder dem Durchtreiben von Tunnelröhren im schwimmenden Gebirge. Für eine Pfeilergründung würde das Verfahren nach Lang etwa das folgende sein. Es wird zunächst ein eiserner Fangkasten ohne Boden und Decke, dessen Querschnitt grösser als die Grundfläche des zu erbauenden Pfeilers und dessen Höhe grösser als die Wasserhöhe ist, an Ort und Stelle bis auf die Flusssohle

versenkt. Nunmehr werden im Inneren des Kastens guss

eiserne mit Stahlspitze versehene Röhren eingerammt. Dann werden die eigentlichen Gefrierröhren in diese Rammpfähle verschiebbar eingeführt und soweit vorgeschoben, dass mit Hilfe derselben ein Eiskörper gebildet werden kann, welcher den unteren Rand des Fangkastens umfasst, jedoch nicht bis zu den Spitzen der Rammröhren hinabreicht. Hierauf wird das Wasser ausgepumpt und der Eiskörper innerhalb des Kastens soweit gelöst, dass ein neuer Plattenring an denselben angeschraubt werden kann. Sind die Rammröhren tief genug eingetrieben, so verschiebt man einfach die Gefrierröhren um die Tiefe des angeschraubten Eisenringes und wiederholt das Verfahren. Hat der Eiskörper die Spitzen der Rammröhren beinahe erreicht, so zieht man die Gefrierröhren eine nach der anderen heraus, lässt einen Dampfstrahl in die Rammpfähle ein, um sie von der umgebenden Eismasse zu lösen, und treibt sie vor. Ist man in dieser Weise bis auf den tragfähigen Boden vorgedrungen, so beginnt die Mauerung, zunächst in Asphaltmörtel; die oberen Teile des Mauerkörpers können mit gewöhnlichem Cementmörtel hergestellt werden. Sobald das Mauerwerk bis über Wasser aufgeführt ist, zieht man die Gefrier- und Rammröhren heraus und versucht alsdann, auch den Eisenmantel aufzuwinden; letzteres dürfte allerdings, wie Lang hervorhebt, bei grösseren Fundamenttiefen Schwierigkeiten bieten. Das Verfahren hat zweifellos den Vorzug, dass man zu keiner Zeit einen grösseren Eiskörper zu bilden oder zu erhalten braucht, als für das Fortschreiten der Arbeit gerade erforderlich ist. (Rigaische Industrie-Zeitung 1884, No. 16.)

Brücke über den Dnieper bei Jekaterinoslaw auf der Jekaterinenbahn. Die Brücke enthält bei einer Gesammtlänge von 1248" zwischen den Uferpfeilern 15 Oeffnungen von 83,23" Weite, von Mitte zu Mitte der Pfeiler gemessen. Der eiserne Ueberbau besteht in jeder Oeffnung aus zwei 5,78" von einander entfernten Parallelträgern, welche in der Höhe des Untergurtes die Quer- und Längsträger für die Eisenbahn und in der Höhe des Obergurtes eine 10m breite Fahrbahn für Wagen- und Fussgängerverkehr unterstützen. Von den Landpfeilern aus zweigt sich ein eiserner Viaduct für die Strassenbahn seitlich ab, welcher bei einer Länge von 71,41" 3 mit abwärts gekehrten Halbparabelträgern überspannnte Oeffnungen enthält. Die Fundirung der Pfeiler erfolgte auf pneumatischem Wege, und zwar sind zwei der Pfeiler mittels Taucher-Caissons (caisson batardeau) gegründet, welches Verfahren eine Wiederverwendung der Senkkasten zulässt. *) Der Erbauer der Brücke ist Prof. Belelubsky.

(Wochenschr. d. österr. Ing.-u. Arch.-Ver. 1884 S. 333; Engineering 1885 I. Sem. S. 84, 112, 159 und 212.)

R. Krohn.

Elektrotechnik. d Bogenlicht und Glühlicht in Parallelschaltung.

In vielen Fällen erscheint es wünschenswert, einzelne Teile einer industriellen Anlage durch Bogenlicht zu beleuchten, in anderen Teilen hingegen Glühlicht zur Anwendung zu bringen. -

Längere Zeit hindurch war es jedoch nicht ratsam, Bogenlampen und Glühlampen gleichzeitig von einer und derselben Maschine aus zu speisen, weil das Reguliren der Bogenlampen sich durch kleine Zuckungen beim Glühlichte fühlbar machte. Da man aber häufig wegen des Bedarfes von nur wenigen

) Z. 1884 S. 210, 543; 1885 S. 408. *) Z. 1884 S. 542.

deutscher Ingenieure.

Bogenlampen neben einer grösseren Zahl von Glühlampen oder wegen einiger Glühlampen für Geschäfts- und Zeichenräume in einer sonst mit Bogenlicht erleuchteten Werksanlage sich nicht gern zur Anschaffung einer zweiten elektrischen Maschine entschliessen wollte, so war die Schwierigkeit, Bogenlicht neben Glühlicht von derselben Maschine zu speisen, ein nicht zu unterschätzendes Hindernis für die weitere Ausbreitung der elektrischen Beleuchtung. Während auf der einen Seite das Glühlicht die grossen Vorzüge darbietet, das elektrische Licht fast nach Belieben teilbar, selbst in der feuergefährlichsten Umgebung und in verhältnismässig niedrigen Räumen anwendbar zu machen und nicht, wie das Bogenlicht beim Einsetzen neuer Kohlen, zeitweise einer besonderen Bedienung zu bedürfen, so besitzt doch andererseits das Bogenlicht gewisse besondere Vorteile, welche durch das Glühlicht nimmermehr erreicht werden können. Zunächst ist das Glühlicht wenig wirtschaftlich, denn selbst die besten Glühlampen erlauben auf die elektrische Pferdekraft wenig mehr als 150 bis 200 Normalkerzen Helligkeit hervorzubringen, während Bogenlicht bei demselben Energieaufwand eine 5 bis 7mal grössere Helligkeit zu erzeugen gestattet. Die Farbe des Glühlichtes ist ferner, sofern man nicht mit so hohen Spannungen arbeiten will, dass die Lebensdauer der Lampen eine sehr geringe ist, gelb und nur wenig von der der Gas- und Petroleumflammen verschieden; man kann daher bei Glühlicht ebenso wenig wie bei Gasbeleuchtung gewisse feine Farbenunterschiede wahrnehmen. Es giebt aber in verschiedenen Teilen der Technik Fälle, in welchen gerade die Möglichkeit, Farbenunterschiede auch während der Nacht oder bei trübem Wetter wie am hellen Tage wahrnehmen zu können, einen wesentlichen Grund ausmacht, warum man das elektrische Licht anderen künstlichen Lichtquellen vorzieht. Bis vor nicht zu langer Zeit konnte ein vollständig ruhiges Glühlicht neben Bogenlicht höchstens bei Gebrauch von Wechselstrommaschinen erzielt werden; man war aber dabei auf ganz bestimmte Zahlenverhältnisse zwischen Bogen- und Glühlampen beschränkt. Die Wechselstrommaschinen haben ausserdem den Nachteil, dass sie die aufgewandte mechanische Energie minder günstig ausnutzen, als Gleichstrommaschinen; ferner sind diese Maschinen verhältnismässig teurer, und das von denselben erzeugte Bogenlicht lässt gelegentlich ein unangenehmes Geräusch hören, wird nach allen Richtungen hin gleichmässig zerstreut, nicht, wie beim Gleichstromlichte, vorzugsweise nach unten geworfen, und enthält ziemlich viele violette Strahlen. -Der erste, welcher mit Erfolg versucht hat, Bogenlicht und Glühlicht von ein und derselben Maschine aus zu speisen, ist Gülcher gewesen. In die von ihm mit Erfolg betretene Bahn haben neuerdings auch die meisten anderen grossen elektrischen Firmen eingelenkt. Der Weg, auf welchem es gelungen ist, das erwünschte Ziel zu erreichen, ist der, alle Bogenlampen und Glühlampen unter einander oder wenigstens Gruppen von Bogenlampen mit Glühlampen parallel zu schalten. Bekanntlich ist zur Erzeugung eines sich gleichmässig erhaltenden Lichtbogens eine elektromotorische Kraft von ungefähr 40 bis 50 Volt erforderlich; die Höhe dieser elektromotorischen Kraft ist verschieden, je nach der Stärke des Stromes und der Länge des Lichtbogens. Will man also Glühlampen parallel mit einzelnen Bogenlampen brennen, so müsste man Glühlampen von ungefähr 50 Volt Spannung verwenden; will man dagegen, um mit geringeren Querschnitten der Leitungsdrähte auszukommen, mit höheren Spannungen arbeiten, So muss man z. B. 2 Bogenlampen hinter einander und solche Paare parallel zu Glühlampen von mindestens 100 Volt schalten. In Wirklichkeit ist es nun nicht möglich, das Princip der Parallelschaltung einer grösseren Anzahl von Beleuchtungskörpern durchzuführen, ohne wenigstens vor die Bogenlampen nicht unerhebliche Widerstände zu schalten. Der Grund hiervon ist leicht einzusehen. Stellen wir uns z. B. vor, eine elektrische Maschine sollte 10 parallel geschaltete Bogenlampen in Thätigkeit setzen, deren jede eine Stromstärke von 4 Ampère erfordert. Alsdann wird sich der elektrische Strom von zusammen 40 Ampère nur dann gleichmässig zwischen diesen verschiedenen Lampen teilen, wenn der Stromkreis jeder Lampe genau denselben Widerstand darbietet. Wenn dagegen

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