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deutscher Ingenieure.

2=

Aus dem Adhäsiongewicht findet sich

0,15 · 25750 =

3862kg. Die Locomotive zeigt in den Einzelheiten durchweg sehr kräftige Formen und macht in ihrer ganzen Erscheinung den Eindruck einer guten Construction, was wesentlich der zweckmässigen Anordnung einer vorderen und einer hinteren Laufachse zuzuschreiben ist. Sie war schon kurze Zeit in Betrieb und hat infolge dessen nicht, wie die meisten ausgestellten Locomotiven, hochfein polirte Stangen, Bolzen, Federn usw., was selbstverständlich kein Vorwurf sein kann. Sehr unschön jedoch und für das Personal bekanntlich nachteilig ist die noch immer ausgeführte Bekleidung des ganzen Kessels und der Cylinder mit blankem Messingbleche.

Voreilungswinkel der Excenter

300 Aeufsere Deckung der Schieber

27mm Innere

1mm Dampfeintrittskanal

300 x 38mm Dampfaustrittskanal

300 x 68mm Dampfeintrittskanal Verhältnis

1:12,74 Cylinderquerschnitt Dampfaustrittskanal

1:7,1. Cylinderquerschnitt Die Lastübertragung auf die Achsen erfolgt durch 6 getrennte Seitenfedern von 850mm Länge mit je 16 Blättern von 90 x 10mm Querschnitt, die innerhalb der Rahmen angeordnet sind; die Federn der Vorder- und Mittelachsen liegen oberhalb, diejenigen der Hinterachse unterhalb der Achsbüchsen. Die Achsdrucke auf den Schienen in betriebsfähigem Zustande der Maschine mit ganz gefüllten Wasserkasten (3,8cbm), 1000ky Kohlen in den Behältern und 200kg auf dem Roste, sowie die Abmessungen der Achsen sind folgende:

6. Schnell-Tenderlocomotive für die Französische

Westbahn.

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Diese ebenfalls von den Anciens Etablissements Cail in Paris gebaute und ausgestellte Locomotive ist durch das Bedürfnis entstanden, die Personen- und Schnellzüge der französischen Westbahn auf den Strecken St. Cloud-L'Étangla-Ville und Paris St. Germain, welche Steigungen von bezw. 1:66 und 1:28,6 enthalten, obne Vorspann und ohne Maschinenwechsel zu befördern. Gegenwärtig werden die Züge auf der letzteren Strecke bis zu der Station Pecq durch eine gewöhnliche 4-gekuppelte Schnellzuglocomotive und von hier bis St. Germain durch eine starke 6 gekuppelte Tenderlocomotive gefahren; die Geschwindigkeit erreicht hierbei 60km in der Stunde. Für die neue Locomotive wurde als Hauptbedingung aufgestellt, dass sie genügenden Wasser- und Kohlenvorrat für eine Strecke von 30 bis 35km mit sich führen sollte, ohne dabei die Belastung von 13t für eine Achse wesentlich zu überschreiten, und ohne in den Kesselverhältnissen von denjenigen einer Schnellzuglocomotive abzuweichen. Es wurde dies zum Teile durch ausgedehnte Verwendung von Stahl bei dem Kessel und bei den Einzelteilen erreicht. Zeichnungen der Locomotive waren nicht zu erlangen; in der nachfolgenden Beschreibung sind jedoch alle wichtigen Masse angegeben.

Die Locomotive hat 3 gekuppelte Achsen mit einem festen Gesammtradstande von 4m; die Mittelachse ist Haupttreibachse und von der Vorderachse 2,150m, von der Hinterachse 1,850" entfernt. Die Rahmen aus 25nm starkem Stahlblech und das Haupt-Triebwerk sind innerhalb der Räder angeordnet, die Kuppelstangen greifen ausserhalb derselben an Kurbeln an, die mit den zugehörigen Hauptkurbeln gleichgerichtet sind; es soll durch diese Anordnung, die bei einer grossen Anzahl von Locomotiven der französischen Westbahn getroffen ist, der Verschleifs der Lager und Zapfen sehr vermindert werden, während die Theorie bekanntlich lehrt, dass hierdurch die störenden Bewegungen der Locomotive wesentlich vergrössert werden.

Die in einem Stücke gegossenen, ungefähr unter 1: 8,5 nach hinten geneigten Cylinder liegen unter der Rauchkammer von Mitte zu Mitte 650mm entfernt und sind mit den Rahmen, die eine lichte Entfernung von 1250mm von einander haben, kräftig verschraubt. Da zwischen den Cylindern und Rahmen nicht mehr genügend Raum zur Ausbildung von 2 Schieberkasten verbleibt, so sind die Schieberflächen unterhalb der Cylinder angebracht; die Schieber, deren Stangen 320mm von einander entfernt liegen, arbeiten in einer gemeinschaftlichen Dampfkammer und werden durch Excenter vermittels geschlossener Stephenson'scher Coulissen bewegt. Die letzteren, 230mm von Mitte zu Mitte entfernt, greifen jedoch nicht unmittelbar an den Schieberstangen, sondern an je einem schwingenden Hebel an, der durch 2 kleine Treibstangen auf die zugehörige Schieberstange wirkt, wodurch bei einer Excentricität von 50mm ein grösster Schieberhub von 118mm erreicht wird. Diese Anordnung ist fast mit Notwendigkeit durch die Lage der Schieberkasten bedingt, da es nicht möglich ist, die Schieberstangen unter- oder oberhalb der Vorderachse von der Mittelachse bezw. den Coulissen unmittelbar zu betreiben. Die Hauptabmessungen für die Dampfverteilung sind:

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Die Treibstangenlager der doppelt gekröpften Achse haben 190mm Dmr. und 106mm Länge.

Die wagerechte Achse des cylindrischen Langkessels liegt 2185mm über Schienenoberkante; letzterer ist 3475 mm lang und hat 11mm Wandstärke bei 1220mm mittlerem Dmr. und für 10kg Arbeitsdruck. Für die an dem Kessel verwendeten Flusseisenbleche ist eine Bruchfestigkeit von 45 bis 50kg für 14mm und 25 pct. Dehnung, gemessen an einer Zerreisslänge von 100mm, vorgeschrieben. Eisenbleche für dieselben Verhältnisse sind bei der französischen Westbahn 14mm stark, so dass diesen gegenüber eine Gewichtsersparnis von 300kg bei dem Langkessel und von annähernd 500kg bei dem ganzen Kessel erzielt ist. Die Rauchkammer ist als Verlängerung des Langkessels mit 8mm starken Stahlblechen ausgeführt, die lichte Länge derselben beträgt 700mm, der Durchmesser wie bei dem Kessel 1220mm. Die äussere Feuerbüchse ist aus Stahlblechen von 12mm Stärke hergestellt, 1725mm lang, oben 1330mm, unten

zwischen den Rahmen 1190mm breit; ibre Vorderwand ist 950mm von der Treibachsmitte entfernt. Die innere Feuerbüchse ist oben 1505 min lang, 1054mm breit, unten 1550mm lang und 1015mm breit; die Höhe der Decke über Unterkante beträgt vorn 1458mm, hinten 1298mm und über Kesselmitte 178mm. Die kupfernen Seitenwände sind 13mm, die Hinterwand ist 15mm und die Rohrwand 25mm stark. Die Siederöhren bestehen aus Messing und haben 13/4" mittlere Wandstärke. Der Kessel hat keinen Dom; der Dampf wird dem auf dem ersten Kesselschusse dicht bei der Rauchkammer aufgesetzten Regulatorgehäuse durch ein Sammelrohr zugeführt. Zwei Kupferröhren von 104mm Dmr. für die Dampfleitung zu den Cylindern zweigen vorn von dem Regulatorgehäuse ab und sind ausserhalb der Rauchkammer zu den Cylindern bezw. dem gemeinsamen Schieberkasten geführt. Das Dampfaustrittrohr hat 155mm, das unveränderliche Blasrohr 130mm Dmr.

Zur Speisung des Kessels sind 2 Friedmann'sche Injecteure No. 9 zu beiden Seiten des Führerstandes angeordnet. Um die Kesselwände möglichst wenig anzubohren, ist in zweckmässiger Weise für die Dampf- uud Speiseleitungen auf der Mitte der Feuerbüchsendecke ein kleiner Dom aufgenietet, dessen Decke zugleich die beiden Sicherheitsventile, System Webb, von 76min Dmr. trägt.

Der Wasservorrat von 3,8cbm wird von zwei langen Behältern von rechteckigem Querschnitt aufgenommen, welche zu beiden Seiten des Kessels angebracht sich von der Hinterwand der Feuerbüchse bis zur Rauchkammer erstrecken und in Höhe des Führerstandes stehen; an dem hinteren Ende der Behälter liegt der Kohlenvorrat von 1000kg,

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ממ88,7

Die Locomotive ist aufser mit einer Gegendampfbremse mit der selbstthätigen Westinghouse bremse ausgerüstet, welche einseitig von vorn her auf alle 6 Räder wirkt. Der senkrechte Bremscylinder mit Hilfsbehälter ist unter der rechten Seite des Führerstandes befestigt, während der Hauptluftbehälter auf dem rechtsseitigen Wasserkasten liegt; die Luftpumpe ist an der rechten Rauchkammerseite angebracht. Das Personal ist durch ein vorn und hinten geschlossenes Führerhaus gegen die Unbillen des Wetters geschützt.

Ausser den bereits angegebenen Abmessungen hat die Locomotive folgende Hauptconstructionsverhältnisse: Dmr. der Dampfcylinder

430mm Kolbenhub

600mm Dmr. der Treib- und Kuppelräder

1540mm Aeusserer Dmr. der Siederöhren

45mm Innerer Dmr. im mittel)

41,5mm Länge zwischen den Rohrwänden

3550mm Anzahl der Siederöhren.

192mm
Directe Heizfläche.

79m
Indirecte Heizfläche
Gesammtheizfläche (feuerberührt)

95,7mm
Rostfläche 1,550 X 1,015

1,570mm Kesseldruck

10 Atm. Leergewicht.

31 650kg Gröfstes Dienstgewicht

39 400kg Mit vorstehenden Zahlen berechnet sich die Zugkraft aus der Maschine zu

π 2 D

0,75 · 10 · 1452 · 0,3895 = 4245kg.
4 7
Aus dem Adhäsionsgewichte ist

Zmax 0,15 • 39 400 = 5910kg,

Zmin ~ 0,15 · 34 600 5200kg. Bei der Beurteilung der Construction dieser Locomotive ist nicht ausser Acht zu lassen, dass dieselbe ihrer Bestimmung gemäss nur eine etwa 35km lange Strecke bedienen soll und demzufolge nach kurzen Fahrzeiten voraussichtlich stets von unten auf dem Kanal revidirt werden kann. Hiermit ist es vielleicht auch zu rechtfertigen, dass alle arbeitenden Teile nicht nur während der Fahrt, sondern auch beim Stillstande der Maschine von aussen vollständig unübersichtlich und über

baupt kaum zu erreichen sind, da von vornher der Zugang zu dem Triebwerke durch die tiefe Lage der Schieberkasten erschwert wird und an den Seiten die Bremsgestänge den ohnehin engen Raum zwischen den Rädern versperren. Diese ungünstigen Verhältnisse sind hauptsächlich durch die Anordnung der Rahmen innerhalb der Räder und durch die tiefe Lage der Wasserkasten entstanden. Durch Höherrücken der letzteren würden nicht nur die Federn der Vorder- und Mittelachsen, die jetzt zwischen dem Langkessel und den Wasserbehältern liegend nur mit Mühe von oben zu erreichen sind, leicht zugänglich, sondern auch das Triebwerk bequem von aussen erreichbar werden. Der geringe Nachteil, welcher durch Höherrücken der Wasserkasten entsteht, indem damit zugleich der Gesammtschwerpunkt höher zu liegen kommt, wäre durch Anordnung der Rahmen ausserhalb der Räder zum grossen Teil zu beseitigen. Es ist überhaupt nicht recht ersichtlich, weshalb die Rahmen innerhalb der Radebenen liegen, nachdem man sich einmal zur Anwendung von Innencylindern entschlossen hat, da das geringe Mehrgewicht, welches bei Aussenrahmen entsteht, kaum in Betracht kommt. Bei Anwendung von Aussenrahmen würde die gezwungene Schieberanordnung ganz von selbst fortfallen, während man bei Innencylindern und Innenrahmen stets Schwierigkeiten bei Unterbringung der Schieberkasten haben wird, auch wenn man dieselben in die Mitte und die Cylinder an die Rahmen legt.

Andererseits ist anzuerkennen, dass die Locomotive die gestellten Bedingungen gut erfüllt. Der Cylinder gestattet die Ausübung genügend grosser Zugkräfte auf den zu befahrenden Steigungen, so dass es möglich war, das Verhältnis von Hub zu Raddurchmesser oder von Kraftarm zu Lastarm in den Grenzen zu halten, welche die Maschine zum Fahren von Personenzügen mit 60km Geschwindigkeit noch geeignet erscheinen lassen. Betrachtet man nach Schaltenbrand dieses Verhältnis à sowie das Product 2.pda (p Kesseldruck, d Cylinderdmr. in dcm) als malsgebend für die Einteilung der Locomotiven, so kommt die vorliegende mit 2 = 0,389 und a.p:d2 = 72 den Maschinen für gemischten Dienst gleich. Heiz- und Rostfläche erscheinen den beabsichtigten Maschinenleistungen angemessen; das Leergewicht ist dabei als mässig zu bezeichnen. Die Ausführung der Locomotive ist einfach und gut.

(Fortsetzung folgt.)

Z=n.p

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Brückenbau. Die Sicherung offener Brücken gegen Ausknicken von Fr. Engesser. 1) Für die Berechnung des Obergurtes und der Verticalständer in Brücken ohne obere Querversteifung entwickelt Engesser folgende Formeln:

Ist 1 die freie Knicklänge des Obergurtstabes (Länge eines Wellenberges) und J1 das Trägheitsmoment der Gurtung, so würde, wenn keine Seitenkräfte auf den Stab einwirkten, die achsiale Kraft, welche denselben auszuknicken imstande ist,

10 EJ

12 sein. Die horizontalen Seitenkräfte, welche die Verticalständer auf die Gurtung ausüben, werden näherungsweise ersetzt durch eine gleichmässig verteilte Kraft, deren Grösse in jedem Punkte proportional der Ausbiegung des Obergurtes ist. Nimmt man an, die elastische Linie sei nach einer Cosinuscurve gekrümmt, so findet man, dass diesen Seitenkräften durch eine achsiale

A12 Kraft von der Grösse das Gleichgewicht gehalten werden

10 kann; mit A ist ein constanter Factor bezeichnet. Zum Ausknicken des Obergurtstabes ist demnach eine Kraft

Al2 10 EJ
P=

+
10

12 erforderlich.

Der Factor A ist bedingt durch die Steifigkeit der Verticalen und Querträger.

Diesen Wert setzt man in die Gleichung für P ein. Löst man alsdann die Gleichung nach J2 auf, so erhält man einen Ausdruck, welcher angiebt, wie gross das Trägheitsmoment der Verticalen sein muss, um ein Ausknicken des Obergurtes zu verhindern. In diesem Ausdruck ist noch die Knicklänge l unbekannt; letztere bestimmt man nun in der Weise, dass der Wert für J2 zum Maximum wird; dann ergiebt sich

20 EJ
l=1
V

P und

12 J1 J2 J3 Р

13 aJz + 1,5 ahab J2 Ist das Trägheitsmoment Jz der Querträger sehr gross, so erhält man die Näherungsformel

3,5 VJ1J . E P= hyah

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1) Vergl. d. Bericht in 1884 S. 791.

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deutscher Ingenieure.

Man erkennt, dass, wenn J1 oder J2 angenommen ist, die zweite dieser Grössen aus vorstehender Formel berechnet werden kann. Das Trägheitsmoment des Obergurtes muss jedenfalls so gross gewählt werden, dass gegen Ausknicken zwischen zwei Knotenpunkten genügende Sicherheit vorhanden ist.

(Centralblatt der Bauverwaltung 1884 S. 415.) Einsturz der über den Werdenberger Binnenkanal führenden Strafsenbrücke No. 13, Salez-Buchs. Nachdem erst im vorigen Jahre die Brücke in Rykon-Zell einstürzte ), ist kürzlich wiederum eine Schweizer Brücke während der Probebelastung gebrochen. Der Zusammensturz bietet an und für sich wenig Interesse, da eine einfache Berechnung der Spannungen lehrt, dass die Brücke zu schwach bemessen war und die Probebelastung nicht tragen konnte. Sämmtliche Druckglieder, welche sebr unvorteilhafte Profile besitzen, sind nur auf einfachen Druck, nicht auf Zerknicken berechnet;

rch Benutzung einer der empirischen Knickfestigkeitsformeln oder der Euler'schen Formel erkennt man aber, dass die in den Druckstäben auftretenden rechnungsmässigen Spannungen den Bruch der Streben herbeiführen müssen. Dieses Ergebnis ist denn auch durch die Erfahrung bestätigt worden. Interessant ist nur, dass diese Brücke »genau nach den von der Bauleitung aufgestellten oder von ihr gutgeheissenen Plänen« ausgeführt worden ist.

(Schweizerische Bauzeitung 1884 S. 136 u. 145.) Die Schwarzwasserbrücke auf der Strasse von Bern nach Schwarzenburg. Die Strasse Bern-Schwarzenburgüberschreitet das Schwarzwasserthal in einer Höhe von 63m über der Wasserlinie. Die Ueberführung ist durch eine eiserne Bogenbrücke von gefälligster Form bewerkstelligt, deren Widerlager auf halber Höhe der beiderseitigen Thalabhänge liegen. Jeder Bogen besteht aus zwei Gurtungen, deren Entfernung an den Widerlagern 3,5m und im Scheitel 1,5m beträgt. Die Mittellinie des Bogens hat eine Sehnenlänge von 114m bei einer Pfeilhöhe von 21,48m. Die Ebenen der beiden Bogen, welche die Brücke bilden, sind gegen einander geneigt. Die Entfernung der Trägerwände ist &m an den Auflagern und 5,2m im Scheitel. Die Fabrbahn wird durch Joche unterstützt, welche in 5,76m Entfernung liegen; diese Joche stehen im mittleren Teile der Brücke auf der Bogenconstruction und zu beiden Seiten der letzteren mittels steinerner Sockel auf den Thalabhängen. Die Brückentafel ist aus Belageisen gebildet, welche die durchschnittlich 20cm starke Chausseebeschotterung auf Betonunterlage tragen,

Die Breite der Bahn zwischen den Geländern beträgt 6m. Die Gurtungen des Hauptbogens haben T-förmigen Querschnitt und sind aus Winkeleisen und Platten zusammengesetzt; zwischen Ober- und Untergurt ist ein einfaches Dreiecksystem eingeschaltet. Der Bogen ist ohne Gelenk ausgebildet, beide Gurtungen setzen sich gegen die in die Felswände eingeschnittenen Widerlager. Diese Anordnung wurde besonders auf Fürsprache des verstorbenen Prof. Čulmann gewählt, welcher bekanntlich, entgegen der Ansicht der meisten heutigen Brückenbauer, Bogen ohne Gelenke ihrer Steifigkeit halber stets verteidigte. Zweifellos ist, dass die bei der Schwarzwasserbrücke gewählte Ausbildung der Widerlagerpunkte in architektonischer Beziehung mehr befriedigt, als die Anordnung von Kämpfergelenken. Ueberhaupt macht das ganze Bauwerk einen wirklich schönen grossartigen Eindruck und stimmt zu den landschaftlichen Reizen der Umgebung. Ein Lichtdruck, welcher der Schweizerischen Bauzeitung beigelegt ist, giebt die Gesammterscheinung des Bauwerkes in vortrefflicher Weise wieder. (Schweiz. B.-Z. 1884 S. 141 u. 147; Deutsche B.-Z. 1884 S. 512.)

Beitrag zur Theorie des durch einen Balken versteiften Bogens von H. Müller-Breslau. Das behandelte System ist dasjenige, welches bei der Ferdinandsbrücke in Graz Anwendung gefunden hat, und über welches in Z. 1883 S. 559 berichtet wurde. Die von Müller-Breslau veröffentlichten Entwicklungen nehmen Rücksicht auf die Thatsache, dass der Bogen gegen die beiden Auflagerpunkte hin gespalten ist; nach dieser schärferen Auffassung ist das System nicht einfach statisch unbestimmt, sondern dreifach. Es sind drei überzählige Stäbe in demselben vorhanden, und demnach

sind, um die Aufgabe zu lösen, drei Elasticitätsgleichungen aufzustellen.

(Zeitschrift für Bauwesen 1884 S. 323.) Zerlegbare Feldbrücken (System Eiffel und System Cottrau) werden beschrieben: (Schweiz. B.-Z. 1884 S. 81, 94 u. 160; Enging. 1884 II. Sem. S. 163.)

Themsebrücke der London-Chatam und DoverRailway zu Blackfriars (London). Der Entwurf für diese Brücke, über welchen in Z. 1883 S. 720 berichtet wurde, ist infolge des gesteigerten Verkehres insofern abgeändert worden, als die neue Brücke nicht vier-, sondern siebengleisig gebaut wird. Die dadurch bedingten Veränderungen in den Pfeilerbauten und in der Eisenconstruction sind veröffentlicht:

(Engineer 1884 II. Sem. S. 159.) Der Durchbiegungszeichner und seine Anwendung allein und in Verbindung mit dem Dehnungszeichner. Mit dem Durchbiegungszeichner von Professor Fränkel in Dresden, über dessen Construction wir' in diesem Blatte 1885 S. 579 berichteten, sind teils allein, teils in Verbindung mit dem Dehnungszeichner (1884 S. 159 u. 482) Versuche angestellt und veröffentlicht worden, deren Studium nicht warm genug empfohlen werden kann. Sämmtliche Beobachtungen sind doppelt durchgeführt, einmal bei langsamer und einmal bei schneller Fahrt des Eisenbahnzuges, um den Einfluss der Stosswirkungen messen zu können. Die Ergebnisse bestetigen, dass allgemein der Einfluss der Stösse abnimmt mit der Anzahl der belastenden Radachsen. Bei einer kleinen Sekundärbahnbrücke von 4,3m Spannweite vergrösserte sich die Durchbiegung infolge der Stösse um 48 pct. Eine 19,6m weit gespannte Brücke zeigte bei der Belastung durch eine Locomotive mit Tender bei der Schnellfahrt eine Vergrösserung der Durchbiegung um 25 pct., eine 60m lange Brücke bei der nämlichen Belastung eine Vergrösserung um 18 pCt., während bei einem continuirlichen Balken von 32,5 36,0

32,5m Spannweite, welcher durch 4 Locomotiven mit Tendern belastet wurde, die Vergrösserung der Durchbiegung bei Schnellfahrt verhältnismässig gering war. Ausführliche Untersuchungen sind an der Elsterbrücke bei Zeitz angestellt. Die Brücke hat 36,76m Spannweite und wird durch Verticalen in 10 Felder geteilt. Die Brücke hat keine obere Querversteifung. Die Querträger sind mit den Verticalen fest vernietet und gegen dieselben durch eine Eckstrebe ausgesteift. Die Vergrösserung der Spannungen infolge der Schnellfahrt betrug ungefähr bei den Längsträgern

38 pct. Querträgern

10 Verticalen

50 bis 100 Diagonalen

15 beim Untergurt

2 Obergurt

1 Sehr interessant sind die Beobachtungen der Sekundärspannungen im Trägersystem. Infolge der festen Verbindung der Querträger mit den Verticalen bleibt das Biegungsmoment in ersteren hinter dem berechneten Werte zurück, während in den Verticalständern Biegungsspannungen auftreten, welche die Achsialspannungen bedeutend übersteigen. Die Verticalen werden bald nach innen, bald nach aussen gebogen, je nach dem der mit der betreffenden Verticalen verbundene Quer träger oder die angrenzenden Querträger stärker belastet sind Die Obergurte der beiden Hauptträger nähern sich ein ande" um ein Mals, welches mit Hilfe des Durchbiegungszeichner festgestellt wurde.

Berechnet man

aus diesem Masse di Grösse der Horizontalkraft, welche in den oberen Knoten · punkten auf die Verticalen einwirken muss, und sodann die Spannungen, welche infolge dessen in den Verticalen auftreten, so gelangt man zu Werten, welche mit den beobachteten Biegungsspannungen ziemlich gut stimmen. Jede Diagonale besteht aus zwei Flacheisen. Infolge der Verbiegung des Trägers kommt die Aussendiagonale meistens überhaupt nicht zur Wirkung. Die Innendiagonale hat allein fast die volle Spannung aufzunehmen. In den beobachteten Feldern sind stark gespannte Gegendiagonalen vorhanden, welche einen wesentlichen Teil der Schwerkraft zu übertragen imstande sind und, wie die Beobachtungen lehren, thatsächlich auch übertragen.

(Civilingenieur 1884, 7. Heft.)

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Band XXIX. No. 45.

7. November 1885.

Brückenbau.

877

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986

1

Freie Auflagerung der Querträger eiserner Brücken. pfosten, welche aus Blechen und Winkeleisen zusammenUm die Nebenspannungen zu vermeiden, welche durch die genietet sind. Horizontale Streben teilen die Pfeiler in Stockfeste Verbindung der Querträger mit den Verticalen entstehen, werke von 7,0m Höhe. In sämmtlichen Feldern sind sich hat man bei der Rheinbrücke bei Rhenen die Querträger be- kreuzende steife Diagonalen angeordnet. weglich aufgelagert. Die Construction ist aus nebenstehender

Die Errichtung der Pfeiler geschah folgendermassen. In

der Mitte des Pfeilers wurde ein Kran aufgestellt,
dessen Höhe diejenige eines Stockwerkes überragte,
und mit Hilfe desselben wurde das erste Stockwerk
montirt. Dann legte man auf die oberen Horizon-
talstreben eine Plattform, hob auf diese den Kran
und montirte nun das zweite Stockwerk usw. Die
Brückenträger sind auf festen Gerüsten aufgestellt

worden. In den Flutöffnungen errichtete man vor-
OOO OOO

läufig eiserne Pfeiler in 12 bis 15m Entfernung,

für welche das ursprünglich für andere Zwecke Schrauben

beschaffte Material zur Verfügung stand. Zwischen mit Spielraum

diesen Pfeilern wurden kleine Träger aus Holz oooooooo

und Eisen eingelegt.

Die Rüstung für die beiden Hauptöffnungen gestaltete sich wesentlich schwieriger, da hier

keine Zwischenstützen verwendet werden konnten. Figur zu ersehen, welche dem Wochenblatt für Arch. u. Ing.

Von den Pfeilern aus baute man beiderseitig Holzgerüste vor, entnommen ist. Messungen, welche an genannter Brücke mit

welche sich unten gegen die Pfeilersockel stützten und von Hilfe Fränkel'scher Debnungszeichner vorgenommen wurden,

hier aus fächerförmig gegen die Mitte der Oeffnung ausbreiteten,

woselbst sie einen Zwischenraum von 19,2m frei liessen. Es haben ergeben, dass der gewünschte Zweck in der That fast vollständig erreicht ist.

wurde dann ein kleiner Träger von dieser Länge auf Barken (Wochenblatt für Arch. und Ing. 1884, S. 501.)

fertig gestellt, von den Fächergerüsten aus emporgewunden

und in die Oeffnung eingefügt, wodurch zugleich eine AbBrücke über den Indus bei Attock. Genannte Brücke steifung der Fächergerüste gegen einander bewirkt wurde. wurde erbaut, um die Punjaub Northern State Railway sowie

Die Hauptträger der Brücke sind vollständig in Stahl die Fahrstrasse zwischen Lahore und Peshawar über den

hergestellt, welcher mit etwa 1000kg/qcm angestrengt wird. Indus zu führen, und ist in erster Linie für militärische Die Bahnconstructionen bestehen aus Schmiedeisen. Die Zwecke von Wichtigkeit. Für den Bau ist eine Stelle dicht Träger sind Parallelträger mit Verticalen und doppeltem unterhalb Attock gewählt, woselbst das Flussbett sich derart Fachwerk. In der Höhe des Untergurtes ist der Fahrweg, verengt, dass die Breite des Flusses bei Niedrigwasser nur in der Höhe des Obergurtes die Eisenbahn angeordnet. Beide etwa 180m beträgt und in der Mitte des Stromes eine Felsen

Gurte der Hauptträger haben TT-förmige Gestalt; die Verinsel vorhanden ist, welche bei Niedrigwasser zum grösseren ticalen, welche aus Platten und Winkeleisen zusammengesetzt Teile trocken liegt. Der Indus erreicht während der Winter- sind, haben I-förmigen Querschnitt; die Diagonalen bestehen monate November bis März seinen tiefsten Stand; im Früh- aus je 2 Flacheisen. Der Oberbau ist von einer englischen ling und Sommer wird zunächst durch die schmelzenden Brückenbauanstalt geliefert. Für den Versandt scheint das Schneemassen des Himalaya, sodann durch die Monsoon- gewählte System nicht gerade sehr vorteilhaft; es konnten regen, ein Steigen des Wasserstandes bis zu 22m über Niedrig- nur verhältnismässig wenig Teile in der Fabrik vernietet wasser bedingt. Der Entwurf für die Brücke zeigt 2 Haupt- werden, und musste die bei weitem grössere Anzahl der Niete öffnungen von je 91,4m 1. W. für das Niedrigwasserprofil des auf dem Montagegerüste geschlagen werden. Chefingenieur Indus; hieran schliessen sich linksseitig 2 und rechtsseitig des Baues war F. L. O'Collaghan. I Oeffoung von 76,2m 1. W. Der Untergurt der Träger liegt 35m

(Engineering 1884, II. Sem., S. 491, 540 und 584; Le Génie über Niederwasser. Die Träger werden durch 4 eiserne civil 1885, S. 309.) Mittelpfeiler und 2 steinerne Widerlager unterstützt.

Die Fraser Riverbrücke. In einem Aufsatze, betitelt Die Gründung des Flusspfeilers auf der Felsenbank ge- »Canadian Pacific Railway«, findet sich eine kurze Beschreischah in folgender Weise. Zunächst wurde durch Bagger

bung der Fraser Riverbrücke, von welcher ausführliche Zeichund darauf von Hand durch eingeborene Taucher der Felsen

nungen beigegeben werden. Die Bahn kreuzt das scharf einmöglichst von Sand gereinigt; alsdann begann man mit der

geschnittene felsige Thal des Fraser River in einer Höhe von Errichtung eines Fangdammes, indem durch Taucher kleine

etwa 40m über Niedrigwasser. Der Strom ist ungemein Säcke, welche etwa 0,04cbm Portlandcementbeton enthielten,

reissend und steigt im Sommer zuweilen um 18 bis 20m. Von sorgfältig aufgepackt und festgestampft wurden. Nachdem

der Errichtung eines Montagegerüstes musste selbstredend abman in dieser Weise die Wasserlinie an allen Punkten er

gesehen werden; man entschloss sich in Rücksicht hierauf, reicht hatte, wurde der Damm in Bruchsteinmauerwerk bis die Brücke als Consolträgerbrücke zu bauen. Das System ist etwa 1,5m über Wasser weitergeführt, und nunmehr versuchte

ganz ähnlich demjenigen, welches bei der neuen Niagaraman, den Innenraum leer zu pumpen. Der Felsboden war brücke) Anwendung fand. Die einzige wesentliche Abweijedoch weniger gut, als man erwartet hatte; durch Spalten und

chung besteht darin, dass über den Turmpfeilern die AufRisse drang das Wasser in so bedeutendem Masse nach, dass

lagerung der Träger in nur einem Punkte stattfindet; das beman zunächst von einem Auspumpen der Baugrube absehen

wegliche Rechteck, welches bei der Niagarabrücke über den musste. Hierauf wurden für die Taucher wirkliche Taucher

Pfeilern eingeschaltet wurde, ist also bei der Fraser Riveranzüge beschafft und der Boden, welcher das Fundament der

brücke nicht vorhanden. Die Gesammtlänge der Brücke bePfeiler bilden sollte, sorgfältiger, als es bisher möglich war, trägt 160n; jeder Consolträger ist 64m, der mittlere Träger gereinigt. Alsdann wurde eine Betonschicht eingebracht, da

32m lang. Die Entfernung der beiden Turmpfeiler von Mitte durch die Baugrube gedichtet, und nun wurden durch diese zu Mitte ist 96m. Die Druckglieder, Bolzen usw. sind in Betonschicht bindurch bis in den Felsen hinein quadratische Martinstahl, die übrigen Teile in Schmiedeisen hergestellt. Löcher von 2,13m Seitenlänge getrieben, welche die Schuhe für

Die Fraser Riverbrücke würde die erste Consolträgerbrücke in die Pfeilerpfosten aufnahmen. Nachdem noch die untersten

Amerika gewesen sein, wenn nicht die Lieferung der EisenconTeile der Pfosten aufgesetzt und dieselben genau gerichtet struction, welche von einer englischen Brückenbauanstalt überwaren, wurden die Löcher mit Beton sorgfältig ausgegassen. nommen war, so viel Zeit in Anspruch genommen hätte, dass inIn ähnlicher Weise wurden auch die Gründungen der übrigen dessen dieNiagarabrücke fertig gestellt und eröffnet werden konnte. Pfeiler bewerkstelligt; da man bei diesen nicht mit Wasser Der Erbauer der Brücke ist Ingenieur C. C. Schneider, New-York. zu kämpfen hatte, so gestaltete sich die Ausführung noch ein

(Engineering 1884, II. Sem., S. 219.) facher. Die Pfeiler bestehen aus je 6 quadratischen Haupt

1) Z. 1884, S. 385.

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1 1

deutscher Ingenieure.

um

Das Gefrierverfahren von F. H. Poetsch. 1) Prof. Lang macht an unten genannter Stelle einige beachtenswerte Vorschläge, betreffend die Verwendung des Gefrierverfabrèns bei der Gründung von Brückenpfeilern oder dem Durchtreiben von Tunnelröhren im schwimmenden Gebirge. Für eine Pfeilergründung würde das Verfahren nach Lang etwa das folgende sein. Es wird zunächst ein eiserner Fangkasten ohne Boden und Decke, dessen Querschnitt grösser als die Grundfläche des zu erbauenden Pfeilers und dessen Höhe grösser als die Wasserhöhe ist, an Ort und Stelle bis auf die Flusssohle versenkt. Nunmehr werden im Inneren des Kastens gusseiserne mit Stahlspitze versehene Röhren eingerammt. Dann werden die eigentlichen Gefrierröhren in diese Rammpfähle verschiebbar eingeführt und soweit vorgeschoben, dass mit Hilfe derselben ein Eiskörper gebildet werden kann, welcher den unteren Rand des Fangkastens umfasst, jedoch nicht bis zu den Spitzen der Rammröhren hinabreicht. Hierauf wird das Wasser ausgepumpt und der Eiskörper innerhalb des Kastens soweit gelöst, dass ein neuer Plattenring an denselben angeschraubt werden kann. Sind die Rammröhren tief genug eingetrieben, so verschiebt man einfach die Gefrierröhren um die Tiefe des angeschraubten Eisenringes und wiederholt das Verfahren. Hat der Eiskörper die Spitzen der Rammröhren beinahe erreicht, so zieht man die Gefrierröhren eine nach der anderen heraus, lässt einen Dampfstrahl in die Rammpfähle ein, sie von der umgebenden Eismasse zu lösen, und treibt sie vor. Ist man in dieser Weise bis auf den tragfähigen Boden vorgedrungen, so beginnt die Mauerung, zunächst in Asphaltmörtel; die oberen Teile des Mauerkörpers können mit gewöhnlichem Cementmörtel hergestellt werden. Sobald das Mauerwerk bis über Wasser aufgeführt ist, zieht man die Gefrier- und Rammröhren heraus und versucht alsdann, auch den Eisenmantel aufzuwinden; letzteres dürfte allerdings, wie Lang hervorhebt, bei grösseren Fundamenttiefen Schwierigkeiten bieten. Das Verfahren hat zweifellos den Vorzug, dass man zu keiner Zeit einen grösseren Eiskörper zu bilden oder zu erhalten braucht, als für das Fortschreiten der Arbeit gerade erforderlich ist.

(Rigaische Industrie-Zeitung 1884, No. 16.) Brücke über den Dnieper bei Jekaterinoslaw auf der Jekaterinenbahn. Die Brücke enthält bei einer Gesammtlänge von 1248m zwischen den Uferpfeilern 15 Oeffnungen von 83,23m Weite, von Mitte zu Mitte der Pfeiler gemessen. Der eiserne Ueberbau besteht in jeder Oeffnung aus zwei 5,78m von einander entfernten Parallelträgern, welche in der Höhe des Untergurtes die Quer- und Längsträger für die Eisenbahn und in der Höhe des Obergurtes eine 10m breite Fahrbahn für Wagen- und Fussgängerverkehr unterstützen. Von den Landpfeilern aus zweigt sich ein eiserner Viaduct für die Strassenbahn seitlich ab, welcher bei einer Länge von 71,41m 3 mit abwärts gekehrten Halbparabelträgern überspannnte Oeffnungen enthält. Die Fundirung der Pfeiler erfolgte auf pneumatischem Wege, und zwar sind zwei der Pfeiler mittels Taucher-Caissons (caisson batardeau) gegründet, welches Verfahren eine Wiederverwendung der Senkkasten zulässt. 2) Der Erbauer der Brücke ist Prof. Belelubsky.

(Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1884 S. 333; Engineering 1885 I. Sem. S. 84, 112, 159 und 212.)

R. Krohn.

von

Bogenlampen neben einer grösseren Zahl von Glühlampen oder wegen einiger Glühlampen für Geschäfts- und Zeichenräume in einer sonst mit Bogenlicht erleuchteten Werksanlage sich nicht gern zur Anschaffung einer zweiten elektrischen Maschine entschliessen wollte, so war die Schwierigkeit, Bogenlicht neben Glüblicht von derselben Maschine zu speisen, ein nicht zu unterschätzendes Hindernis für die weitere Ausbreitung der elektrischen Beleuchtung.

Während auf der einen Seite das Glühlicht die grossen Vorzüge darbietet, das elektrische Licht fast nach Belieben teilbar, selbst in der feuergefährlichsten Umgebung und in verhältnismässig niedrigen Räumen anwendbar zu machen und nicht, wie das Bogenlicht beim Einsetzen neuer Kohlen, zeitweise einer besonderen Bedienung zu bedürfen, so besitzt doch andererseits das Bogenlicht gewisse besondere Vorteile, welche durch das Glüblicht nimmermehr erreicht werden können. Zunächst ist das Glühlicht wenig wirtschaftlich, denn selbst die besten Glühlampen erlauben auf die elektrische Pferdekraft wenig mehr als 150 bis 200 Normalkerzen Helligkeit hervorzubringen, während Bogenlicht bei demselben Energieaufwand eine 5 bis 7mal grössere Helligkeit zu erzeugen gestattet.

Die Farbe des Glüblichtes ist ferner, sofern man nicht mit so hohen Spannungen arbeiten will, dass die Lebensdauer der Lampen eine sehr geringe ist, gelb und nur wenig von der der Gas- und Petroleumflammen verschieden; man kann daher bei Glühlicht ebenso wenig wie bei Gasbeleuchtung gewisse feine Farbenunterschiede wahrnehmen. Es giebt aber in verschiedenen Teilen der Technik Fälle, in welchen gerade die Möglichkeit, Farbenunterschiede auch während der Nacht oder bei trübem Wetter wie am hellen Tage wahrnehmen zu können, einen wesentlichen Grund ausmacht, warum man das elektrische Licht anderen künstlichen Lichtquellen vorzieht.

Bis vor nicht zu langer Zeit konnte ein vollständig ruhiges Glühlicht neben Bogenlicht höchstens bei Gebrauch Wechselstrommaschinen erzielt werden; man war aber dabei auf ganz bestimmte Zahlenverhältnisse zwischen Bügen- und Glühlampen beschränkt. Die Wechselstrommaschinen haben ausserdem den Nachteil, dass sie die aufgewandte mechanische Energie minder günstig ausnutzen, als Gleichstrommaschinen; ferner sind diese Maschinen verhältnismässig teurer, und das von denselben erzeugte Bogenlicht lässt gelegentlich ein unangenehmes Geräusch hören, wird nach allen Richtungen hin gleichmässig zerstreut, nicht, wie beim Gleichstromlichte, vorzugsweise nach unten geworfen, und enthält ziemlich viele violette Strahlen.

Der erste, welcher mit Erfolg versucht hat, Bogenlicht und Glühlicht von ein und derselben Maschine aus zu speisen, ist Gülcher gewesen.

In die von ihm mit Erfolg betretene Bahn baben neuerdings auch die meisten anderen grossen elektrischen Firmen eingelenkt. Der Weg, auf welchem es gelungen ist, das erwünschte Ziel zu erreichen, ist der, alle Bogenlampen und Glühlampen unter einander oder wenigstens Gruppen von Bogenlampen mit Glühlampen parallel zu schalten.

Bekanntlich ist zur Erzeugung eines sich gleichmässig erhaltenden Lichtbogens eine elektromotorische Kraft von gefähr 40 bis 50 Volt erforderlich; die Höhe dieser elektromotorischen Kraft ist verschieden, je nach der Stärke des Stromes und der Länge des Lichtbogens. Will man also Glühlampen parallel mit einzelnen Bogenlampen brennen, so müsste man Glühlampen von ungefähr 50 Volt Spannung verwenden; will man dagegen, um mit geringeren Querschnitten der Leitungsdrähte auszukommen, mit höheren Spannungen arbeiten, so muss man z. B. 2 Bogenlampen hinter einander und solche Paare parallel zu Glühlampen von mindestens 100 Volt schalten. In Wirklichkeit ist es nun nicht möglich, das Princip der Parallelschaltung einer grösseren Anzahl von Beleuchtungskörpern durchzuführen, ohne wenigstens vor die Bogenlampen nicht unerhebliche Widerstände zu schalten. Der Grund hiervon ist leicht einzusehen. Stellen wir uns z. B. vor, eine elektrische Maschine sollte 10 parallel geschaltete Bogenlampen in Thätigkeit setzen, deren jede eine Stromstärke von 4 Ampère erfordert. Alsdann wird sich der elektrische Strom von zusammen 40 Ampère nur dann gleichmässig zwischen diesen verschiedenen Lampen teilen, wenn der Stromkreis jeder Lampe genau denselben Widerstand darbietet. Wenn dagegen

un

Elektrotechnik.

Bogenlicht und Glühlicht in Parallelschaltung.

In vielen Fällen erscheint es wünschenswert, einzelne Teile einer industriellen Anlage durch Bogenlicht zu beleuchten, in anderen Teilen hingegen Glühlicht zur Anwendung zu bringen.

Längere Zeit hindurch war es jedoch nicht ratsam, Bogenlampen und Glühlampen gleichzeitig von einer und derselben Maschine aus zu speisen, weil das Reguliren der Bogenlampen sich durch kleine Zuckungen beim Glühlichte fühlbar machte. Da man aber häufig wegen des Bedarfes von nur wenigen

1) Z. 1884 S. 210, 543; 1885 S. 408. 2) Z. 1884 S. 542.

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