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ZEITSCHRIFT DES VERRINES DEUTSCHER INGENIEURE .

Band XXIX.

Sonnabend, den 7. November 1885.

No. 45.

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Angelegenheiten des Vereines.
Durch Beschluss der 26. Hauptversammlung ermächtigt, die Beiträge für das nächste Jahr bereits im
November d. J. durch Postauftrag zu erheben, benachrichtige ich die verehrlichen Mitglieder davon, dass diese
Erhebung in der letzten Woche dieses Monats stattfinden wird, und bitte diejenigen, welche die daraus erwachsen-
den Portokosten ersparen wollen, ihren Beitrag (Mark 15) bis zum 20. d. M. an Hrn. Julius Springer, Berlin N.,
Monbijouplatz 3 gefi. einzusenden.

Zum Mitglieder-Verzeichnisse.

Aenderungen.

Bergischer Bezirksverein,
Dr. Ewald Herzog, Chemiker, pr. Adr. W. Stolaroff, Moskau.

Berliner Bezirksverein.
Dr. Moritz Wolff, Berlin S.W., Königgrätzerstr. 11.

Braunschweiger Bezirksverein.
M. Friedrich, Ingenieur bei Max Jüdel & Co. in Braunschweig,
München.

Breslauer Bezirksverein:
R. Marggraff, Ingenieur, Breslau, Bismarckstr. 40.

Hamburger Bezirksverein.
J. H. L. Neb, Ingenieur der Schifffahrts-Ges. »Kosmos«, Hamburg-
Eimsbüttel, Fruchtallee 97.

Sächsisch-anhaltinischer Bezirksverein.
Borchardt, Bergmeister a. D., Bernburg.

Keinem Bezirksverein angehörend.
Chr. Andreae, Ingenieur, pr. Adr. C. Franzius, C. 0. Mr. Aitchison,

3 Gladstone terrace, Govan near Glasgow.

Max Heberlein, Bergingenieur, c. o. Helena Mining Reduction Co.,

Wickes Montana.
Gust. Küchler, Ingenieur der Leipziger Pferdebahngesellschaft,

Plagwitz-Leipzig
Carl Palm, Hüttenmeister, Laurahütte Ojs.

Verstorben.
G. F. Gail, Fabrikant, Giessen.
Robert Jacobi, Civilingenieur, Zeitz.
Oswald Meyh, Fabrikbesitzer, Zwickau.

Neue Mitglieder.

Pfalz-Saarbrücker Bezirksverein.
E. zur Mühlen, Grubepdirector, Hostenbach a/Saar.

Württembergischer Bezirksverein.
H. Burckhardt, Ingenieur des württembergischen Dampfkessel-
Revisionsvereines, Stuttgart.

Gesammtzahl der ordentlichen Mitglieder: 5408.

Das Eisenbahn-Maschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen (1885).

Von B. Salomon, Regierungs-Maschinenmeister in Aachen.

(Hierzu Tafel XXXII und XXXIII.)

(Fortsetzung von Seite 854.) 3. Sechsgekuppelte Personenzug - Locomotive der rahmen in einem Mittelrahmen gelagert, der vorn an den Belgischen Staatsbahnen, gebaut und ausgestellt Dampfcylindern befestigt und hinten an der Feuerbüchsenvon der Société anonyme de Marcinelle et Couillet in vorderwand beweglich gelagert ist. Diese Art der RahmenCouillet.

befestigung ist zwar sehr gebräuchlich, empfiehlt sich jedoch

mit Rücksicht auf die Kesselbewegungen weniger, als die bei Die in Fig. 2 in 1/100 W. Gr. schematisch dargestellte Locomotive ist seit längerer Zeit bei den Belgischen Staats

der besprochenen Güterzuglocomotive getroffene. Das zwei

teilige Mittellager ist ganz aus Rotguss hergestellt und mit bahnen als Normalmaschine für die Beförderung von Personen

hinteren und vorderem Keilanzuge versehen. und Schnellzügen auf starken Steigungen in Verwendung; sie

Die Durchmesser der Treibachse sind:
Fig. 2.

in den Aufsenlagern 140mm,
1:100.

in dem Innenlager und in den Kurbellagern 180mm,
in den Radnaben 183mm,

in den Naben der Kuppelkurbeln 175mm

Die Querverbindung der 25mm starken Hauptrahmen ist vorn wieder durch die Dampfcylinder bewirkt; zwischen Vorderachse und Treibachse ist ein kräftiger Querträger angebracht, der zugleich als Kesselträger dient; ein zweiter Querträger liegt hinter der Feuerbüchse, an den sich der Zugkasten und

die hintere eiserne Kopfschwelle anschliessen. Die Lastüber-
a

tragung auf die Achsen erfolgt durch 6 auf den Aussenlagern
ruhende Seitenfedern von 1500mm Länge, von denen diejenigen
der Vorder- und Mittelachse durch Längsbalanciers verbunden

sind; das Mittellager der Treibachse erhält durch eine Einzelerscheint auch geeignet zum Fahren von Schnellgüterzügen. feder eine schwache Belastung. Die nach hinten geneigt liegenDie ausgestellte Maschine unterscheidet sich von früheren Aus- den Dampfcylinder sind in der Mitte zusammengeschraubt und führungen hauptsächlich in der äusseren Erscheinung durch die mit den nach aussen gekehrten Schieberkasten in einem Stücke Abänderung der Federn, Anbringung von Balanciers, Ver- gegossen; letztere sind leicht zugänglich. Als Kreuzköpfe sind grösserung des Führerhauses und Ausrüstung mit der Westing- Traversen mit je zwei seitlich aufgesteckten Schuhen verwendet, house-Bremse.

durch 4 Lineale geführt, zwischen welchen die mit Kappenköpfen Hinsichtlich der Gesammtanordnung sind im allgemeinen versehenen Treibstangen angreifen; die Führungslineale sind dieselben Grundsätze wie bei den ersten beiden Locomotiven einerseits an den Dampfcylindern und andererseits an einer befolgt, d. h. die Locomotive hat Aussenrahmen, Aussenfedern Blechwand befestigt, welche letztere an dem Langkessel hängt und innenliegendes Triebwerk. Der Gesammtradstand der und mit demselben vernietet ist. Die Kuppelstangen sind in drei gekuppelten Achsen beträgt 4m und ist durch die Mittel- der früher besprochenen Weise ausgebildet. Eine Stephensonachse in zwei gleiche Einzelradstände von je 2m geteilt; die sche Coulisse vermittelt die Schieberbewegung, die Umsteuerung Hinterachse liegt unter der Mitte der Feuerbüchse, die Mittel- erfolgt durch die Belpaire'sche Vereinigte Hebel- und achse ist Haupttreibachse und ist ausser in den beiden Haupt

Schraubenumsteuerung.

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2587

2000

2000

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deutscher Ingenieure.

Die Feuerbüchse hat die gebräuchliche lichte Länge von 2,72m und enthält einen Rost der schon beschriebenen Construction mit vorderem Kipproste. Mit Rücksicht auf die tiefe Lage der breiten durch eine zweiflüglige Thür geschlossenen Feuerungsöffnung ist im Führerstande ein Kasten von 475mm Tiefe, 1155mm Länge und 1250mm Breite eingelassen, in welchem der Heizer beim Feuern seinen Stand nimmt. Der kurze Cylinderkessel besteht aus 3 Schüssen und hat bei 1,3m Dmr. 11mm Wandstärke für einen grössten Arbeitsdruck von 8 Atm. Die Speisung erfolgt durch 2 in gewöhnlicher Anordnung hinten rechts und links unter dem Führerstande befestigte Dampfstrahlpumpen; für den Eintritt der Speisewasserleitung in den Kessel ist an der Feuerbüchsenhinterwand ein beiden Pumpen gemeinschaftlicher Rotgussstutzen angebracht. In einem auf dem ersten Kesselschusse angebrachten Dome wird der Dampf entnommen.

Die Verbindung des Kessels mit den Rahmen ist vorn durch Verschraubung der Rauchkammerwände mit den Dampfcylindern hergestellt; ausserdem ist die Feuerkiste durch zwei seitlich zwischen Treib- und Hinterachse angenietete kräftige Consolen fest mit den Hauptrahmen verschraubt. Diese feste Verbindung erscheint unzweckmässig, da bei der Kesselausdehnung Verbiegungen eintreten, die zwar von den Consolblechen leicht ertragen werden, auf die Nietverbindung an der Feuerkiste jedoch höchst ungünstig wirken, woran der Umstand, dass die Consolen bei der Montage eine der späteren Kesselausdehnung entgegengesetzte Spannung erhalten, nicht viel ändern dürfte. Empfangenen Mitteilungen gemäss ist auch schon seit längerer Zeit beabsichtigt, statt der festen Verbindung Gleitconsolen anzubringen.

Die Luftpumpe der Westinghouse-Bremse ist an der rechten Feuerkistenseite befestigt. Der Hauptdruckbehälter liegt quer unter dem Führerstande, vor demselben ist der Cylinder nebst Hilfsbehälter für die Locomotivbremse aufgehängt; letztere wirkt auf alle 6 Räder einseitig von vorn her.

Diese Locomotivtype, die in Belgien recht beliebt zu sein scheint, dient in genau derselben Anordnung und in denselben Abmessungen auch als Güterzuglocomotive mit 1,300m hohen Rädern und als gemischte Zugmaschine mit Rädern von 1,450M Dmr. Sie macht im ganzen den Eindruck einer guten Construction, die nur den Fehler vieler ähnlicher Anordnungen hat, dass das Triebwerk von aufsen nicht recht bequem zu erreichen ist. Von vorn ist dasselbe allerdings unter den Cylindern her, die bei 1,700m grossen Rädern recht hoch liegen, leicht zugänglich

Die ausgestellte Locomotive hat folgende Hauptabmessungen: Cylinderdmr.

450mm Kolbenhub

600mm Dmr. der Treib- und Kuppelräder

1700mm Aeusserer Dmr. der Siederöhren .

45 mm Innerer

40mm Länge (zwischen den Rohrwänden) :

3,4687 Anzahl der Siederöhren

226 Directe (feuerberührte) Heizfläche

11,09m Indirecte

98,49m Gesammte

109,49m Rostfläche

3,179m Kesseldruck

8kg Leergewicht der Locomotive

34t Dienstgewicht (zugleich Adhäsionsgewicht)

37,5+ Aus letzterem berechnet sich die Zugkraft zu:

Z= 0,15 · 37500 5625kg, während aus der Dampfmaschine sich nur ergiebt

600 0,75.8

3955kg. · D

4 1700

Locomotive mit vorderer Laufachse eingeführt, welche auf Tafel XXXIII, Fig. 3 u. 4, in Seiten- und

Hinteransicht in */30 w. Gr. dargestellt ist. Dieselbe ist wesentlich in gleicher Weise wie die vorhergehenden Maschinen angeordnet und hat demnach innenliegende Cylinder, 2 aussenliegende Hauptrahmen, einen Mittelrahmen für die Haupttreibachse, ausserhalb der Rahmen liegende Seitenfedern und Belpaire'sche Kesselconstruction.

Der Gesammtradstand 1) der drei Achsen beträgt 5150mm, wovon 2650mm auf die Entfernung der beiden gekuppelten Achsen entfallen. Die vordere Laufachse kann zum leichteren Durchfahren von Curven eine Seitenverschiebung von 12mm ausführen, indem die Federstützen nicht unmittelbar auf den Achsbüchsen derselben, sondern auf Zwischenplatten ruhen, die ihrerseits in den Achsbüchsführungen sich ohne seitlichen Spielraum nur senkrecht auf und ab bewegen können, während die Achsbüchsen selbst in den Führungen Seitenspielraum haben und in den oberen Platten, in welche sie prismatisch eingreifen (s. Fig. 4), sich axial verschieben können. Es war an der ausgestellten Locomotive nicht zu erkennen, ob die Druckflächen zwischen den Achsbüchsen und den Führungsplatten doppeltkeilförmig gestaltet sind, um die Achse nach dem Verlassen einer Curve durch den Federdruck stets in die mittlere Lage zurückzuführen. Durchaus erforderlich erscheinen diese gewöhnlich vorhandenen Keilflächen nicht zu sein, da ebenso gut beim Austritt aus der Curve die Achse durch das Anlaufen der Spurkränze in ihre normale Lage zurückgebracht werden kann, wie sie beim Eintritt in die Curve durch dieselben seitlich verschoben wird. In der geraden Strecke wird die Achse deshalb doch nicht unruhig laufen, da schon eine erhebliche Seitenkraft auftreten muss, um den Reibungswiderstand zwischen der Achsbüchse und der Federstützplatte, die mit einem Drucke von annähernd 6000kg auf ersterer ruht, zu überwinden. Die 1500mm langen Federn der Lauf- und Treibachse sind durch ungleicharmige Seitenbalanciers verbunden, zwischen den Federn der Kuppelachse ist keine Verbindung vorhanden. Im dienstfähigem Zustande der Maschine betragen die Schienenbelastungen durch die Laufachse

13 170kg Treibachse

15 670 Kuppelachse

15 520 Die Verbindung der 1700mm im Lichten von einander entfernten 25mm starken Hauptrahmen und die Anbringung des Mittelrahmens ist in ähnlicher Weise wie bei der zuletzt besprochenen sechsgekuppelten Locomotive bewirkt. Die Innencylinder sind mit den beiden nach aussen gekehrten Schieberkasten in einem Stücke gegossen und wagerecht angeordnet, was bei den niedrigen Laufrädern von 1200mm Dmr. und den hohen Treibrädern von 2000mm Dmr. möglich ist; ihre Entfernung von Mitte zu Mitte beträgt nur 530mm, diejenige von Mitte zu Mitte Schieberstangen 1030mm. Die Dampfverteilung wird durch eine Heusingersteuerung mit Kanalschieber bewirkt, zur Umsteuerung dient ein Dampfsteuerapparat, dessen Lage und Hebelübertragung auf die Umsteuerwelle aus der Zeichnung hervorgebt; der Dampfcylinder desselben hat 150mm Dmr. und 228mm Hub, der Kataraktcylinder 120mm Dmr.

Die kupferne Belpaire'sche Feuerbüchse aus 14mm starken Blechen ist im Lichten 3000mm lang und 1076mm 'breit; die Entfernung der Decke vom Roste beträgt vorn 1240mm, hinten 960mm die Rohrwand ist 25mm dick. Die äussere eiserne Feuerkiste ist 3210mm lang, oben · 1380mm, 1290mm breit und hat 13mm starke Bleche. Der in bereits beschriebener Weise construirte Rost ist vorn zum kippen eingerichtet; die 750mm breite Feueröffnung ist durch eine zweiflügelige Thür geschlossen, welche zwei durch Schieber verschliessbare Oeffnungen zur nachträglichen Luftzuführung behufs Rauchverbrennung bat, eine Construction, die schon vor 20 Jahren von Belpaire ausgeführt worden ist2). Der 3317mm lange cylindrische Kessel besteht aus 3 Schüssen von 1300mm Dmr. und 14mm Wandstärke für einen grössten Dampfdruck von 9,5 Atm.; die Vernietung der Schüsse ist in der

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unten

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4. Viergekuppelte Schnellzuglocomotive der Belgischen Staatsbahnen, gebaut und ausgestellt

von Carels frères in Gent. (Ausgearbeitet unter Leitung des Ober-Ing. J. L. Bika der

Belg. Staatsbahnen). Für die Beförderung der Schnellzüge auf den Flachlandstrecken haben die belgischen Staatsbabnen eine 4-gekuppelte

1) Durch directe Messung festgestellt. 2) S. Dingler, Polyt. Journ. 1863 Bd. 167 S. 90.

Band XXIX. No. 45.

7. November 1885.

Salomon, Das Eisenbahnmaschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen.

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Aenderung besteht in der Hinzufügung einer hinteren Laufachse zu den ursprünglich nur vorhandenen vier gekuppelten Achsen, welche hauptsächlich durch die Verlängerung des Führerstandes und die dadurch herbeigeführte Gewichtsvergrösserung bedingt war, sowie in der Anbringung einer Dampfumsteuerung. Da in den übrigen Constructionsverhältnissen der Locomotive nichts geändert ist, so kann von einer Beschreibung derselben hier abgesehen werden, unter Verweisung auf einen Aufsatz des Hrn. Ingenieur R. Zumach im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1881, Seite 244 ff., in welchem diese Locomotive ansführlich behandelt und durch Zeichnungen erläutert ist.

bei der Güterzuglocomotive angegebenen Weise ałsgeführt ) Die Verbindung des Kessels mit den Rahmen ist vorn durch die Cylinder vermittelt, hinten durch zwei an den Feuerkistenseiten angenietete Consolen, welche mit den Hauptrahmen verschraubt sind. Die wagerechte Kesselachse liegt 2305mm über S.O.

Zur Speisung des Kessels dienen 2 stehende Dampfstrahlpumpen System Dixon, deren Anordnung nebst Rohrleitungen und Dampfventilen aus Fig. 4 Taf. XXXIII erkennbar ist; die linke Pumpe hat 8mm, die rechte 10mm Düsenweite. Für den Eintritt des Speisewassers ist, ebenso wie bei der vorhergehenden Locomotive, an der Feuerbüchsenhinterwand ein Rotgussstutzen angebracht. Die Dampfentnahme erfolgt in dem auf der Mitte des Langkessels befindlichen Dome; die Regulatorstange ist durch eine Stopfbüchse an der Hinterwand der Feuerbüchse geführt und wird durch einen wagerecht liegenden Hebel bewegt, eine nicht gerade sehr bequeme Anordnung. Der Kessel trägt auf der Feuerbüchse innerhalb des grossen Führerhauses 2 direct belastete Sicherheitsventile von 76mm Dmr., nach dem beschriebenen System Wilson construirt. Zur Erkennung des Wasserstandes ist anstatt der sonst gebräuchlichen 3 Probirhähne ein zweites Wasserstandsglas an der Führerseite angebracht.

Die Westinghousepumpe steht an der linken Seite des Führerstandes neben der Feuerbüchse; für die Locomotivbremse sind zwischen Treib- und Kuppelachse aussen an beiden Hauptrahmen 2 senkrechte Bremscylinder angeschraubt, deren Kolbenstangen in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise unmittelbar auf die Bremsklötze wirken. Der Hauptluftbehälter hängt hinten quer unter dem Führerstande.

Die Hauptconstructionsverhältnisse der Locomotive sind: Cylinderdmr.

435mm Kolbenhub

610mm Dmr. der Treibräder

2000mm Dmr. der Laufräder

1200mm Aeusserer Dmr. der Siederöhren

45mm Innerer

40mm Anzahl

226 Länge zwischen den Robrwänden

3460mm Directe Heizfläche

11,7m Indirecte

95,09m Gesammte

106,7m Rostfläche

3,29m Kesseldruck

9,5 Atm. Leergewicht der Locomotive

40160kg Dienstgewicht mit 4cbm Wasser im Kessel 44 360kg Adhäsionsgewicht

31 190kg Zugkraft, aus der Maschine berechnet:

a · 43,52

610 0,75 · 9,5

3230kg, D

2000 Aus dem Adhäsionsgewicht ist

Z= 0,15 · 31190 4680kg. Die Construction der ganzen Locomotive wie auch der Einzelheiten ist allenthalben sorgfältig durchgeführt und lässt erkennen, dass bei allen Teilen auf Uebersichtlichkeit und leichte Zugänglichkeit Rücksicht genommen ist. Erleichtert wurde dies durch die Möglichkeit, die Hauptrahmen vorn tief herunter führen zu können, und durch die Notwendigkeit, die Kesselachse mit Rücksicht auf die grossen Treibräder 'hoch legen zu müssen. Durch die weite Entfernung der Aussenrahmen und Federn ist letzterer Nachteil von geringem Einflusse.

Ausser den näher besprochenen Locomotiven ist für die Belgischen Staatsbahnen noch eine 5-achsige schwere Tenderlocomotive, sogen. Rampenmaschine mit 8 gekuppelten Rädern, von der Société La Métallurgique in Tubize gebaut und ausgestellt, welche mit Rücksicht auf das in diesem Jabre gefeierte belgische Eisenbahnjubiläum

Eisenbahnjubiläum den Namen Cinquantenaire« trägt. Dieselbe ist die etwas abgeänderte Construction einer schon seit über 10 Jahren in Anwendung stehenden bekannten Locomotive der genannten Bahnen; die

5. Viergekuppelte Schnellzuglocomotive für die Paris-Orléansbahn, gebaut und ausgestellt von den.

Anciens Etablissements Cail in Paris.

Die Paris-Orléansbahn war eine der ersten französischen Eisenbahnen, welche (vor etwa 18 Jahren) Schnellzuglocomotiven mit zwei gekuppelten Achsen einführte; diese beiden Achsen, sowie eine dritte vordere als Laufachse, lagen unter dem Langkessel vor der Feuerbüchse. Eine solche Construction war nur so lange brauchbar, wie wenig belasteté und nicht zu schnell fahrende Züge eine Locomotive mit mässigem Kesselgewicht und überhängender Feuerbüchse gestatteten. Durch die gesteigerten Betriebsanforderungen entstand daher bald die Notwendigkeit, entweder die ganze Construction zu verlassen oder unter Beibehaltung ihrer Grundzüge durch Hinzufügung einer vierten Achse das -- besonders infolge Vergrösserung der Feuerbüchse - sich ergebende Mehrgewicht aufzunehmen und die überhängende Feuerbüchse zu unterstützen. Der Chefingenieur der Paris-Orléansbahn, Hr. Forquenot, wählte letzteren Weg und baute schon vor etwa 12 Jahren die erste vierachsige Locomotive mit vorderer und hinterer Laufachse, aus welcher gegen Ende der 70er Jahre die vorliegende kräftige Maschine entstand, als es verlangt wurde, schwere Expresszüge mit 70km mittlerer Geschwindigkeit zu fahren.

In Fig. 3 ist eine schematische Darstellung der Locomotive in 1:100 w. Gr. gegeben.

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Fig. 3.

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1950

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Der Gesammtradstand beträgt 5,600m, wovon 1,900m auf die feste Entfernung der Treib- und Kuppelachsen entfallen; die Achsbüchsen der vorderen Laufachse haben Seitenspielraum in den Führungen und gestatten beim Durchfahren von Curven kleine Seitenverschiebungen. Dieselben sind oben in bekannter Weise mit Keilfächen versehen, auf welchen die Federstützen ruhen, deren Druck das sichere Zurückführen der Achsen in die mittlere Stellung beim Verlassen der Curve bewirken soll. Die im Laufkreise 70m starken Radreifen der Treib- und Kuppelräder sind durch Schrauben, diejenigen der Laufräder durch doppelte Klammerringe nach Art der Mansellräder befestigt; die Radsterne der ersteren haben 1700mm, diejenigen der letzteren 1120mm Dmr. Die Achsen haben folgende Abmessungen:

1) Der Kessel der Locomotive ist in der Kesselfabrik von Pétry-Chaudoir in Lüttich gebaut.

deutscher Ingenieure.

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1

Die beiden Hauptrahmenbleche sind 26mm stark, aus Stahl und mit einer lichten Entfernung von 1243mm innerhalb der Räder angeordnet; für die hintere Laufachse sind ausserdem zwei leichte Aussenrahmen vorhanden und durch kräftige Consolen mit den Hauptrahmen verbunden, da die Feuerbüchse es unmöglich macht, die Lager dieser Achse ohne weitere Verschiebung nach hinten in den Hauptrahmen unterzubringen. Die Verbindung der Hauptrahmen ist vorn durch die nach unten verlängerten Rauchkammerwände bewirkt; zwischen Vorderachse und Treibachse sowie hinter der Feuerbüchse ist je ein Querträger angebracht, an welchen letzteren sich der Zugkasten mit der hinteren eisernen Kopfschwelle anschliesst. Zwischen Treib- und Kuppelachse sind ferner nur zwei Flacheisen eingespannt, die ebenso wenig wie die Distanzhalter der Achsgabelschlüssel als Querverbindung zu betrachten sind; es erscheint demnach die Versteifung der Rahmen bei der grossen Länge derselben von etwa 9m etwas schwach.

Die Rahmen übertragen ihre Belastung auf die Laufachsen durch 4 getrennte Seitenfedern, von welchen diejenigen der Vorderachse innerhalb und die der Hinterachse ausserhalb der Rahmen liegen; für die beiden gekuppelten Achsen ist an jeder Seite innerhalb der Rahmen eine gemeinschaftliche Feder angeordnet, welche die Belastung durch einen oberhalb der Achsbüchsen liegenden ungleicharmigen Balancier auf diese überträgt. Die Lastverteilung für den dienstfähigen Zustand der Locomotive (10cm Wasser über der Feuerbüchsdecke, 200kg Koblen auf dem Roste) ist in Fig. 3 eingeschrieben; der Gesammtschwerpunkt liegt hierbei 435mm hinter der Treibachse.

Das ganze Triebwerk ist ausserhalb der Räder angeordnet. Die wagerecht liegenden Cylinder sind 1900mm von Mitte zu Mitte entfernt und greifen mit Flanschen in Ausschnitte der Rahmen hinein, mit welchen sie kräftig verschraubt sind. Die Schieberkasten und Flächen liegen nach hinten und seitwärts geneigt auf den Cylindern; die Bewegung der Schieber erfolgt vermittels geschlossener Gooch'scher Coulissen durch Gegenkurbeln. Die infolge davon erforderlichen offenen Stangenköpfe sind sehr kräftig ausgeführt und durch übergeschobene Bunde und dahinterliegende Keile in zuverlässiger Weise geschlossen. Die Umsteuerung wird durch eine Schraube mit Handrad bewirkt. Die Hauptverhältnisse der Steuerung sind folgende: Excentricität

55mm Lineare Voreilung

27mm Aeussere Ueberdeckung

26mm

0,5 mm Länge der Dampfein- und -austrittskanäle 340mm Breite der Dampfeintrittskanäle

35mm
Dampfaustrittskanäle

60mm
Eintrittskanal
Verhältnis :

= 1:12,72
Cylinderquerschnitt
Austrittskanal

= 1:7,45. Cylinderquerschnitt Der cylindrische Langkessel besteht aus 3 Schüssen von 14mm Wandstärke und 1250mm innerem Dmr. im mittleren, 1222mm innerem Dmr. im ersten und dritten Schusse; seine grosse Länge von 4,682m ist durch die Achsenanordnung entstanden und mit Rücksicht darauf, dass die 4,8m langen Siederöhren in ihrem letzten Teile nur eine wenig wirksame Heizfläche bieten, nicht gerade als sehr vorteilhaft zu bezeichnen. Die Siederöhren bestehen aus Messing und sind in der Mitte durch eine lose eingesetzte Kupferrohrwand gestützt. Es

wurde bereits erwähnt, dass die Rauchkammer nach unten bis zur Unterkante der Rahmen verlängert ist, um die vordere Verbindung derselben zu bilden. Zu diesem Zwecke sind die 8mm starken Seitenwände durch Bleche von 15mm Dicke in der ganzen Rahmenhöhe, die hier 625mm beträgt, verstärkt; die 6mm starke Rauchkammervorderwand sowie die 20mm starke vordere Rohrwand (Rauchkammerhinterwand) sind ebenfalls bis zur Rahmenunterkante durchgeführt, und zwischen diese 4 Wände, welche einen rechteckigen Kasten von 1243 x 924mm Querschnitt bilden, sind 2 wagerechte Platten von 10mm Stärke in 425mm senkrechter Entfernung von einander vermittels zweier Winkeleisenringe von 80 X 80 x 10mm eingenietet; die obere dieser Platten dient gleichzeitig als Rauchkammerboden. In dieser recht kräftigen Ausbildung erscheint es nicht bedenklich, die Rauchkammerverlängerung als Rahmenverbindung zu benutzen, während bei nicht gehöriger Versteifung, wie sie sich zuweilen findet, diese Construction leicht zu Brüchen der Rauchkammerseitenwände führt. Die Rauchkammer ist oberhalb der Rahmen in den kreisförmigen Querschnitt von 1490mm innerem Dmr. übergeführt und mit dem Langkessel durch einen abgedrehten Winkeleisenring von 90 x 90 x 20mm vernietet.

Der Kessel hat eine Tenbrink - Feuerbüchse 1), deren Construction aus den Textfiguren 4 bis 6 hervorgeht. An den unter 25° geneigten Hauptrost schliesst sich unten ein wagerechter 450mm langer ausbalancirter Kipprost an, der durch Hebel und Schraube bewegt wird. Die geneigten Roststäbe sind in das gusseiserne Bodenstück des Einwurftrichters mit hakenförmigen Ansätzen eingehängt und fächerartig ausgebreitet (s. Schnitt A-B). Durch den 820mm breiten Einwurftrichter geschieht die Beschickung gleichmässig in der ganzen Breite durch einen (nicht ausgestellten) besonderen Schaufelapparat. Die Luftzuführung zur Rauchverbrennung erfolgt durch einen mit stellbarer Klappe versehenen 70mm hohen Kanal oberhalb des Einfeuerungskastens; ausserdem sind in der Hinterwand der Feuerbüchse noch 2 durch Thüren verschliessbare elliptische Oeffnungen von 200mm Höhe und 160mm Breite angebracht. Anstatt des sonst meist gebräuchlichen feuerfesten Gewölbes ist als Feuerbrücke ein flacher geneigter Wasserkasten aus 11mm starkem Kupferblech eingesetzt und oben durch 2 seitliche gekrümmte Röhren von 100mm innerem Dmr. mit den Seitenwänden der Feuerbüchse zur Dampfabführung, unten durch 3 gerade Röhren von 90mm innerem Dmr. mit der Rohrwand zur Wasserzuführung verbunden. Jedem Robre gegenüber ist in der äusseren Feuerbüchse eine Reinigungsöffnung angebracht; ausserdem sind Reinigungsöffnungen in der Decke des Wasserkastens vorhanden. Eine starke Ansammlung von Kesselstein in dem letzteren ist übrigens bei der geneigten Lage desselben und der jedenfalls heftigen Wasserbewegung nicht zu befürchten. Decke und Boden des Wasserkastens sind, wie aus dem Längsschnitt erkennbar, aus einem Stücke gefertigt; die seitlichen Abschlüsse sind durch übergeschobene gebördelte Kappen bewirkt. Die Construction scheint sich gut zu bewähren, da die Paris - Orleansbahn dieselbe bei vielen hundert Personenund Güterzuglocomotiven schon seit längeren Jahren verwendet; besondere Sorgfalt erfordert hauptsächlich die Verbindung mit den Feuerbüchsenwänden, und bedenklich erscheint nur die Unmöglichkeit der inneren Besichtigung des Wasserkastens. Um Fehler in der Montage desselben zu vermeiden, lässt die ParisOrléansbahn das Einsetzen auch bei neuen Locomotiven gewöhnlich durch ihre eigenen Arbeiter vornehmen.

Die Feuerbüchsendecke ist durch neun schmiedeiserne Längsbarren von 40mm Dicke, deren Form aus Fig. 4 hervorgeht, verstärkt. Die 5 mittleren sind durch je zwei kräftige Hängelaschen an einem Ringe von 50mm Breite und 75mm kleinster Höhe aufgehängt, der auf der Decke der äusseren Feuerbüchse vernietet ist. Dieser Ring trägt zugleich einen Aufsatz für die beiden hinteren, durch eine Feder direct belasteten Sicherheitsventile von 80mm Dmr.; ein drittes Sicherheitsventil von 110mm Dmr. mit indirecter Federbelastung ist auf der Decke des Dampfdomes angebracht.

Die Speisung des Kessels erfolgt durch einen stehenden Injector, System Bouvret, der links neben der Feuerbüchse

Innere

1) S. u. a. 2. 1883 S. 177 Taf. 8. Neuere Dampfkesselfeuerungen usw. von C. Bach. Dingler, Polyt. J. 1863 Bd. 167 S. 90 Taf. 2.

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auf dem Führerstande angeordnet ist, sowie durch eine wagerecht liegende Speisepumpe, welche an der zwischen Vorder-'und Treibachse befindlichen Querverbindung des Rahmens befestigt ist und durch ein Excenter von der Treibachse aus bewegt wird. Der Dampf wird in dem auf dem dritten Kesselschusse vernieteten Dome durch einen geneigt liegenden Regulatorschieber gewöhnlicher Construction mit Entlastungschieber entnommen und durch ein 125mm weites Kupferrohr bis zur Rauchkammer geleitet; die beiden in der Rauchkammer liegenden zu den Cylindern führenden Dampfrohre haben 115mm Dmr., das Dampfausströmungsrohr 150mm Dmr. Der Querschnitt des Blasrohres kann durch drehbare Klappen von 1769cm auf 26,89cm verengt verden.

Zur Verbindung von Maschine und Tender dient eine gewöhnliche Schraubenkupplung, die an einer wagerechten Zugfeder angreift; das Anspannen derselben geschieht durch durch eine mit der Schraubenspindel verbundene Knarre, die von oben bewegt werden kann.

Die hauptsächlichsten noch nicht angegebenen Constructionsverhältnisse der Locomotive sind nachstehend verzeichnet.

Cylinderdmr.

440mm Kolbenhub

650mm Dmr. der Treibräder

1840mm Laufräder

1260mm Aeusserer Dmr. der Siederöhren

48mm Innerer (im Mittel)

43,5mm Länge der Siederöhren

4,800 m Anzahl »

185 Heizfläche in der Feuerbüchse

10,969m (Hiervon Heizfläche der Tenbrink-Feuerbrücke 39m.) Heizfläche in den Röhren .

132,69m Gesammtheizfläche (feuerberührt)

143,569m Rostfläche

1,729m Kesseldruck

10 Atm. Leergewicht der Locomotive

40 650kg Dienstgewicht »

44520kg Adhäsionsgewicht

25 750kg Aus der Maschine ergiebt sich die Zugkraft bei 75 pCt. Wirkungsgrad zu

1

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