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Band XXIX. No. 44. 31. October 1885.

Es ist selbstverständlich, dass man solche bedeutende Abmessungen auch bei Staubkohlen nur wählen wird, wenn man, wie hier beabsichtigt, grosse Leistungen erzielen will; dass diese thatsächlich auch erreicht werden, können einige später zu besprechende Betriebsergebnisse darthun und damit zugleich zeigen, dass mit Unrecht zuweilen die Zweckmässigkeit der Staubkohlenfeuerung gerade in dieser Hinsicht angezweifelt wird. Ob jedoch deren Einführung auch bei anderen Verwaltungen, z. B. in Deutschland, vorteilhaft sein würde, ist eine Frage, die nur unter eingehendster Berücksichtigung der jeweiligen Kohlenverhältnisse, der mehr oder minder grossen Menge von Staubkohlen, welche sich bei der Gewinnung ergeben, sowie der Preisverhältnisse sich beantworten lässt.

Auf Tafel XXXII ist die neue belgische Güterzuglocomotive ausführlich dargestellt.

Die Locomotive hat 3 gekuppelte Achsen mit einem Gesammtradstande von 4,200"; die Mittelachse ist Haupttreibachse, die hintere Kuppelachse liegt, wie bei allen BelpaireMaschinen, ungefähr unter der Mitte der Feuerbüchse. Die

Gehäuse der Achslager sind in zwei Hauptrahmen von 30"

Stärke geführt, die ausserhalb der Räder angeordnet sind, während das ganze Triebwerk innerhalb der Radebenen liegt. Die doppelt gekröpfte Treibachse wird ausserdem noch durch ein drittes zweiteiliges Lager mit beiderseitiger Keilstellung gehalten, welches in einem 25" starken Mittelrahmen angeordnet ist, der einerseits vorn an den Dampfcylindern und andererseits hinten an einem (705") hinter der Treibachse zwischen die Hauptrahmen genieteten Querträger befestigt ist (s. Längenansicht und Horizontalschnitt). Die Querverbindung der im Lichten 1700" von einander entfernten Hauptrahmen ist in sehr solider Weise hergestellt, vorn durch die kräftig zusammengeschraubten Dampfcylinder, zwischen Vorder- und Mittelachse durch einen hohen Querträger aus 25" Blech: an welchem zugleich die Kreuzkopfführungen und die Lager der Coulissen und Umsteuerwellen befestigt sind, zwischen Treibachse und Feuerbüchse durch den schon erwähnten Querträger des Mittelrahmens, hinter der Feuerbüchse durch zwei senkrechte Bleche von 20" Stärke, welche die Drehachse des Querbalanciers aufnehmen, und schliesslich durch den Zugkasten und die hintere 25" starke Kopfschwelle. Die vordere Bufferbohle ist, wie bei den meisten belgischen Locomotiven, aus Holz angefertigt. Zur Lastübertragung auf die Achsen ist ausserhalb der Rahmen über jedem Lager eine Seitenfeder von 1500" Länge angebracht; die Federn der Vorder- und Mittelachsen sind durch ungleicharmige Längsbalanciers, diejenigen der Hinterachse durch einen Querbalancier verbunden, so dass der ganze Rahmenbau (theoretisch) in drei Punkten aufgehängt ist. Auf das Mittellager der Treibachse wird eine geringe Belastung, etwa 1500kg, durch eine Längsfeder von 775" Länge übertragen, an welcher der Mittelrahmen aufgehängt ist. Bemerkenswert ist die grosse, sonst bei Locomotiven nicht übliche Länge der Seitenfedern, durch welche ein ungemein sanfter Gang erzielt wird; dieselbe wird neuerdings bei allen belgischen Locomotiven, deren Achsstände dies zulassen, eingeführt. Von den sonst gebräuchlichen Ausführungen ebenfalls abweichend ist die Form der Federn, welche im unbelasteten Zustande gerade, belastet demnach nach unten gekrümmt sind. Abgesehen von der leichteren Herstellungsweise bietet diese Construction den Vorteil, dass alle Blätter ausser der Biegungsspannung stets nur noch eine Zugspannung erhalten, während bei aufwärts gekrümmten Federn die oberen Blätter, an welchen die Federgehänge direct angreifen, Druckspannungen aufnehmen müssen, die beim Spielen der Federn ein Abheben dieser Lagen von den unteren möglich machen und zu den häufigen Brüchen derselben jedenfalls viel beitragen. Die Seitenfedern bestehen aus je 23 Blättern von

10%omm Querschnitt und werden beim Stillstande der Maschine

mit einer Biegungsspannung von ungefähr 60*é beansprucht; die Achsdrücke auf den Schienen betragen hierbei: vorn 14200, in der Mitte 14800, hinten 140005. Die Abmessungen der Achsen gehen aus den Zeichnungen hervor. Die innen liegenden Cylinder haben 500" Dmr., 600" Hub und sind unter 1: 7,8 nach hinten geneigt, um über die Vorderachse hinweg arbeiten zu können; sie sind mit

Salomon, Das Eisenbahnmaschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen. 851

den Schieberkasten in einem Stücke gegossen und vermittels kräftiger Rippen und Flanschen mit den Rahmenblechen verschraubt. Die Schieberkasten sind nach aussen gekehrt, wodurch einerseits der Vorteil erreicht wird, dass die Schieber und Schieberflächen sehr leicht zugänglich werden und andererseits infolge der sehr geringen Entfernung von Mitte zu Mitte der Cylinder die schlimmsten störenden Bewegungen sehr klein ausfallen. In letzterer Hinsicht wirkt, so weit der Rahmenbau in Betracht kommt, auch besonders günstig die sehr grosse Entfernung von 1900" von Mitte zu Mitte der Seitenfedern. Die eingeleisigen Kreuzköpfe sind an Linealen aus cementirtem Schmiedeisen von ”/90" Querschnitt geführt. Der untere Teil der Kreuzköpfe, welcher die Kolbenstange und das Treibstangenlager aufnimmt, ist aus Schmiedeisen, die Einlage, welche an der unteren Führungsfläche reibt, ist Gusseisen (s. Querschnitt cd), der obere T1-förmige Schluss ist Phosphorbronce; die Schmierung wird durch 2 obere und 2 untere Schmiergefässe bewirkt. Der Kolbenträger, mit schwedischen Ringen versehen, ist aus Gusseisen, sämmtliche Stangen aus Stahl angefertigt. Die Kuppelstangen, welche an besonderen auf die Achsen ausserhalb der Lager aufgeschrumpften Kurbeln angreifen, haben keine nachstellbaren Lager, vielmehr sind in die Köpfe von der inneren Seite her Rotgussbüchsen eingeschoben, die durch vorgelegte Scheiben gehalten werden.

Die Dampfverteilung wird durch eine Heusinger'sche Steuerung mit Kanalschieber bewirkt, deren Anordnung aus der Zeichnung hervorgeht. Die Hauptverhältnisse derselben

sind:

Excentricität . . . . . . 90",

äussere Ueberdeckung . . . 25",

innere X. . . . 0,5mm,

Breite des Schieberkanales . 10",

Dampfeinströmungskanal 32 >< 380 _ 1
Cylinderquerschnitt T 196350 T 16,16

Dampfausströmungskanal – 74 >< 380 _ 1
Cylinderquerschnitt T 196350 T 7

Die Hebellängen sind in die Zeichnung eingetragen. Die Umsteuerung erfolgt durch Dampf. Der hierfür erforderliche Dampfcylinder ist mit dem zugehörigen Kataraktcylinder hinten rechts unter dem Führerstande befestigt, der vereinigte

Dampf- und Kataraktschieber liegt an der Feuerbüchsen

hinterwand (siehe Längsansicht und Rückansicht). Die meisten neueren belgischen Locomotiven erhalten diese oder eine ähnliche Dampfumsteuerung. Es hat sich jedoch die Notwendigkeit herausgestellt, ausserdem noch einen von Hand beweglichen Umsteuerhebel anzubringen (derselbe befindet sich noch an keiner ausgestellten Maschine), einmal, um die Steuerung auch bei kalter Maschine verlegen zu können, und dann auch besonders, weil sich gezeigt hat, dass (vermutlich durch ganz geringe Undichtheiten des Kataraktschiebers) die Steuerung während des Ganges der Maschine nicht ruhig stehen bleibt, so dass in den Steuercylinder häufig Dampf nachgefüllt werden muss oder noch eine besondere Hemmung erforderlich ist. Unter diesen Verhältnissen verliert die Dampfumsteuerung gänzlich ihren Wert bei Personenzuglocomotiven, für welche sie überhaupt nicht von grossem Nutzen sein dürfte, da das Verlegen der Steuerung kaum schneller als von Hand erfolgt. Für Güterzuglocomotiven, welche viel Rangirdienst leisten müssen, ist der Dampfsteuerapparat immerhin bequem, indem man für die Zeit des Rangirens die mechanische Hemmung ganz beseitigen kann. Die besondere Einrichtung des Apparates wird als bekannt vorausgesetzt”).

Die Kesselconstruction geht im wesentlichen aus dem Längsschnitt und den Querschnitten hervor. Die im Lichten 2,700" lange Feuerbüchse hat trapezförmigen Querschnitt von 1900mm unterer und 1245" oberer Breite; die lichte Entfernung der äusseren Feuerkiste von den Büchsenwänden beträgt unten 60", oben 80". Oberhalb der flachen Feuerbüchsendecke, welche reine Belpaire’sche Stehbolzenversteifung hat, ist der Querschnitt der äusseren Feuerkiste rechteckig. Der Rost besteht aus einem unter 10° geneigten, 2510" langen Teile, mit einem vorn daran anschliessenden 340" langen wagerechten Kipproste, der durch Hebel und

) S. Schaltenbrand, Die Locomotiven, S. 363 bis 365.

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Schraube in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise bewegt werden kann. Um das Reinigen zu erleichtern und nicht die Schlacken der hinteren Rosthälfte durch die Feuerthür ausziehen zu müssen, ist der Rost unmittelbar vor der letzteren in einer Länge von 340" ebenfalls zum Kippen eingerichtet, was sich als zweckmässig bewähren dürfte. Die schmiedeisernen Roststäbe haben 7" obere Dicke und sind, dem Brennstoffe angemessen, mit 4" Zwischenraum je 10 Stück zu Bündeln zusammengenietet. Der grossen Rostbreite entsprechend hat die Feueröffnung eine lichte Breite von 1 100mm bei 500mm mittlerer Höhe und 275" Höhe an den Seiten; die beiden Flügel der Thür sind nochmals in je zwei durch Scharniere verbundene Hälften geteilt, so dass die Thür nach Erfordernis mehr oder weniger geöffnet und jede Stelle des Rostes erreicht werden kann. Der Heizerstand liegt 400" unter der Feueröffnung und in gleicher Höhe mit dem Boden des zugehörigen Tenders; zu beiden Seiten der Feuerbüchse ist der Stand erhöht und in gleiche Lage mit dem äusseren Trottoirbleche gebracht. Der Langkessel besteht aus drei cylindrischen Schüssen von 1400mm Dmr. und 14" Wandstärke, die stumpf an einander stossen und durch einfache äussere Ringlaschen von 130 >< 14,5" Querschnitt mittels einreihiger Nietung verbunden sind. Die Längsnähte der Schüsse sind mit innerer und äusserer Lasche von 190 >< 14,5" Querschnitt und zweireihiger Nietung versehen. Diese ganze Construction ist jedenfalls sehr solide und ist seit einigen Jahren bei den belgischen Staatsbahnen eingeführt; es ist jedoch zu beachten, dass an den Stellen, an welchen die äusseren Längslaschen und die Ringlaschen stumpf zusammenstossen, es unmöglich ist, die letzteren zu verstemmen, diese Stelle daher leicht undicht wird, sobald der Dampf zwischen Kesselblech und Ringlasche überhaupt eindringen kann. Jedenfalls erfordert diese Verbindung bei der Herstellung grosse Sorgfalt, und thatsächlich werden auch die Endflächen der Schüsse so genau gearbeitet, dass sie dicht schliessend einander berühren. Die geringe Entfernung der tiefsten Stelle des Langkessels von dem Unterringe der Feuerbüchse gestattet die Vermeidung aller Stehbolzen und Schleppanker an dieser Stelle, so dass der Raum zwischen Rohrwand und dem unteren Teile der Stiefelknechtplatte, der durch die besondere Form der letzteren sehr gross gehalten ist, leicht und vollkommen gereinigt werden kann. Die bezüglichen an den unteren Ecken der Feuerbüchse befindlichen Reinigungsöffnungen sind durch aufgepasste und angenietete Rotgussplatten, mit je zwei von aussen verschraubbaren Stutzen geschlossen (siehe Längsansicht). Die cylindrische Rauchkammer hat 1650" Dmr. und ist mit dem Langkessel durch einen Winkeleisenring ver

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nietet. Sie stützt sich auf Flanschen der Dampfcylinder, mit denen sie kräftig verschraubt ist, und durch welche somit die vordere Verbindung des Kessels mit dem Rahmenbau bewirkt wird. An dem hinteren Kesselende ist ebenfalls eine feste Verbindung dadurch geschaffen, dass die Hinterwand der äusseren Feuerkiste nach unten verlängert und durch doppelte Winkel mit den Rahmen vernietet ist; bei der Ausdehnung des Kessels erleidet demnach diese Platte geringe Verbiegungen, die indessen bei der hinreichenden Länge derselben ohne Belang sein werden. Der nach oben kegelförmig verlaufende und nur in seinem obersten 300" langen Teile parallelepipedische Schornstein hat quadratischen Querschnitt von 768" grösster und 580" kleinster Seite; die quadratische Form ist mit Rücksicht auf das bessere Aussehen gewählt. Die Abmessungen sind durch eingehende Versuche, deren Vornahme bei den wesentlich neuen Verhältnissen des Rostes angezeigt erschienen, ermittelt worden. Das verstellbare Blasrohr ist in /s natürlicher Grösse in beistehender Figur 1 genauer dargestellt. Dasselbe besteht aus einem dem quadratischen Schornsteinquerschnitte angepassten Rotgussgehäuse, dessen Oeffnung durch zwei ringförmige Wände in drei von einander trennbare kleinere Ausströmungen geteilt ist. Der innere cylindrische und der mittlere ringförmige Raum stehen durch weite Oeffnungen in den Wänden mit dem äusseren ringförmigen Raume, demnach auch mit dem Dampfausflussrohre, in Verbindung und können von demselben durch zwei mit einander verbundene cylindrische Schieber ganz abgesperrt werden (wie in der Zeichnung dargestellt). Bringt man die Schieber in die mittlere Stellung, so werden zunächst nur die Verbindungskanäle zwischen äusserem und mittlerem Ausblaseraum freigegeben und erst bei weiterem Senken der Schieber auch diejenigen des inneren Raumes. Man kann in dieser Weise 3 verschiedene Querschnitte von bezw. 163qem, 240qem und 290qe" herstellen. . « Der mit Entlastungsschieber versehene wagerecht liegende Regulatorschieber ist mit seinem Gehäuse in der Rauchkammer angeordnet und nach Oeffnung des vorderen Gehäusedeckels leicht erreichbar; die Zuleitung des Dampfes erfolgt in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise durch ein 160mm weites Kupferrohr, welches denselben in dem auf dem dritten Kesselschusse befindlichen Dom entnimmt. Die Führung der Regulatorstange und die Lage des zu ihrer Bewegung dienenden Handhebels an der rechten Feuerbüchsseite geht aus dem Längsschnitte, der Längsansicht und Schnitte f hervor. Zur Speisung des Kessels dienen zwei Injecteure, System Dixon; der Eintritt des Speisewassers findet an einem unter dem mittleren Kesselschusse angenieteten Cylinder statt, dessen Deckel behufs Kesselreinigung abnehmbar ist und zugleich einen Füll- und Abblasehahn trägt. Die auf der Feuerbüchse befestigten Sicherheitsventile sind nach dem System Wilson construirt. Der Gedanke dieser Construction ist, die Ventilfläche, auf welche der Kesseldampf wirkt, von der Aus

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strömungsöffnung zu trennen, damit das einmal gehobene Ventil so lange genügend geöffnet bleibe, wie überhaupt noch ein zu grosser Druck herrscht; die Ventile gewöhnlicher Construction schliessen

sieh infolge der Druckverminderung, die durch den ausströmenden Dampf unmittelbar unterhalb des Tellers entsteht, zu früh. Der Ventilkörper ist als oben geschlossener Hohlcylinder ausgebildet, dem der Dampf durch ein zum Ventilsitze centrales und mit demselben verbundenes Rohr zugeführt wird, welches in den Dampfraum des Kessels hineinragt; nach oben ist dieses Rohr über den Ventilsitz hinaus verlängert und erweitert, um dem Ventilkörper als innere Führung zu dienen und gleichzeitig die beabsichtigte Trennung desselben von dem ringförmigen Raume zwischen Rohr und Ventilsitz herbeizuführen. (s. Längsschnitt.) Die Locomotive ist mit zwei Dampfpfeifen versehen, von welchen die eine als Signalpfeife, die andere als Alarmpfeife dient. Das Personal wird durch ein grosses bedecktes Führerhaus gegen

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Band XXIX. - No. 44. 31. October 1885.

die Unbillen des Wetters geschützt; man gelangt aus dem

selben auf die 0,600" breite Laufgallerie durch zwei rechts und links in der Vorderwand angebrachte grosse Thüren, eine Anordnung, welche bequem und sehr empfehlenswert ist, sobald der Raum neben der Feuerbüchse ihre Ausführung gestattet. Die Locomotive macht in ihrer ganzen Construction einen sehr vorteilhaften Eindruck; man ist beim ersten Anblick derselben überrascht von der grossen Uebersichtlichkeit, welche man sowohl von aussen wie auch besonders von der Laufgallerie aus über sämmtliche arbeitende Teile hat, und von der Leichtigkeit, mit welcher dieselben jederzeit, während der Fahrt ebenso gut wie beim Stillstande, zu erreichen sind. Es ist dies nur durch die eigenartige aber sehr zweckmässige Rahmenform und durch die hohe Lage der Laufgallerie und deren weiten seitlichen Ausbau erzielt worden, was auch aus den Zeichnungen leicht zu erkennen ist. Hiermit fällt ein Hauptvorwurf, der sonst meistens mit Recht der inneren An

ordnung des ganzen Triebwerkes gemacht wird, fort, und es

bleibt gegenüber den bekannten Vorteilen dieser Construction hauptsächlich nur noch der Nachteil der doppelt gekröpften Treibachse bestehen, ein Uebelstand, der bei der heutigen vollkommenen und sicheren Herstellungsweise derselben aus Flussstahl nicht mehr sehr schwer in die Wagschale fällt,

Die hauptsächlichsten Constructionsverhältnisse der Locomotive sind nachstehend zusammengestellt:

Cylinderdmr. O s G e. G. s so 500mm Kolbenhub . . . . . . . . . . . . . 600 s Triebraddmr. . . . . . . . . . . . 1300 * Aeusserer Dmr. der (schmiedeisernen)Siederöhren 45 Innerer X X. X X 40 » Länge zwischen den Rohrwänden . . . . . 3,46" Anzahl der Röhren . . . . . . . . . . 251 Directe Heizfläche (feuerberührt) . 11,é qm Indirecte X X 109,1 » Gesammte » X . . . . . 120, » Rostfläche . . . . . . . . . . . . . 5 qm Kesseldruck . . . . . . . . . . . . 10kg/ge" Dienstgewicht (zugleich Adhäsionsgewicht) . . 43t

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Salomon, Das Eisenbahnmaschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen. * - 853

Rampe von 16" einen Nettowagenzug von 200 mit 25 bis 30k" Geschwindigkeit befördern kann. Hierbei und unter Annahme der früheren Widerstandswerte würde die Nutzleistung sogar den ungemein hohen Wert von _ [20: 73+ 18,5 - 200]: 30000

N = 75 - Z600 so 570 Sek.-N erreichen. Jedenfalls ist schon die obige Leistung von 364 N. bei nur 16" Geschwindigkeit als eine sehr gute zu bezeichnen. Die gestellte Bedingung, die grösste zulässige Güterzuggeschwindigkeit zu gestatten, ist durch die 1,300" hohen Räder ebenfalls erfüllt.

2. Sechs gekuppelte Expresslocomotive mit vorderer

Laufachse für die belgischen Staatsbahnen, gebaut

und ausgestellt von der Société John Cockerill in Seraing.

Für dieselben Betriebsverhältnisse und zur Erfüllung der gleichen Bedingungen, welche die Einführung der zuvor besprochenen Güterzuglocomotive veranlasst haben, ist diese neueste belgische Locomotivtype geschaffen worden, welche durch die Eigenart ihrer Construction in höchstem Grade das Interesse aller die Ausstellung besuchenden Fachleute erregt. Die eigentümlichen Verhältnisse sind vorwiegend durch die Ausbildung des Kessels entstanden, der nicht nur in seinen Abmessungen, sondern überhaupt in den bei der Construction befolgten Grundsätzen von allen bisherigen Ausführungen wesentlich abweicht. Ausführliche Zeichnungen desselben sowie der ganzen Locomotive können erst späterhin veröffentlicht werden, und soll deshalb vorläufig nur eine kurze Beschreibung derselben nebst den Hauptabmessungen gegeben werden.

Es handelte sich, gemäss dem früher gesagten, darum, eine Locomotive herzustellen, die bei gleichzeitiger Ausübung grosser Zugkräfte auf starken Steigungen grosse Geschwindigkeiten ermöglicht, um hierdurch zunächst die durchschnittliche Geschwindigkeit der directen Schnell- und Courierzüge vergrössern zu können, ohne gezwungen zu sein, deren Höchstgeschwindigkeit zu steigern; es war demnach vor allem ein Kessel von grosser Dampfbildungsfähigkeit, d. h. mit sehr grosser Rostfläche bei entsprechender Heizfläche, zu schaffen.

Wie schon erwähnt, ist die Ausdehnung des Rostes auch bei

dieser Locomotive dadurch erreicht worden, dass man denselben oberhalb der 1,700" hohen Räder legte und ihm bezw. der Feuerbüchse annähernd die grösstmögliche durch das Begrenzungsprofil der Betriebsmittel noch gestattete Breite gab. Obgleich nun der Staubkohlenrost nur eine geringe Tiefe unterhalb der untersten Rohrreihe erfordert, so würde doch eine Construction ähnlich der vorhergehenden eine ungünstige Lage des Langkessels ergeben haben; diese ist in folgender Weise vermieden. Feuerbüchse und Langkessel sind ganz selbständig, jeder Teil für sich, hergestellt und bilden zwei getrennte Kessel, die nur mit ihren Endplatten mit einander verschraubt sind und von denen der eine vorzugsweise nur als Verbrennungsraum dient. Der Rost ist der Feuerbüchsdecke so nahe wie möglich gerückt, ungefähr wie bei stationären Kesselanlagen, und liegt höher als die untersten Rohrreihen des Langkessels, von welchen er durch eine muldenartige kupferne Feuerbrücke von elliptischem Querschnitte getrennt ist, die mit den Büchsenseitenwänden in Verbindung steht und vom Wasser durchströmt wird. Die Feuerbrücke liegt von der Rohrwand des Langkessels etwa 300" entfernt; der hierdurch gebildete Zwischenraum, welcher unten durch Platten geschlossen ist, soll den Heizgasen als Mischkammer dienen, aus welcher erst sie in die Heizröhren des Langkessels eintreten. Da die Bewegung der Heizgase aus der breiten Feuerbüchse über die Feuerbrücke hinweg wesentlich nach der Kesselmitte gerichtet ist, so werden dieselben über und hinter der Feuerbrücke heftig zusammenprallen und sich infolgedessen in der gewünschten Weise vermischen, was voraussichtlich eine sehr vollkommene Verbrennung ergeben wird. Die wesentlichste Eigenschaft der Construction ist jedoch – was ja auch zu derselben geführt hat –, dass die Lage des Rostes ganz unabhängig von derjenigen der Siederöhren ist und sowohl die Feuerbüchse wie auch der Langkessel so tief gelegt werden kann, wie dies

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durch die übrigen Constructionsverhältnisse überhaupt ermöglicht ist. « Um den grossen Rost beschicken zu können, sind drei breite Thüren, von denen die mittlere zweiflüglig ist, nebeneinander angeordnet, deren Bedienung jedoch erfordert, dass der Heizer die ganze Breite des Standes zur Verfügung habe. Teils aus diesem Grunde, teils um dem Locomotivführer einen guten Ueberblick über die Strecke zu ermöglichen, ist für diesen an der rechten Maschinenseite, ungefähr in der Mitte des Langkessels, ein besonderer bedeckter Stand angebracht, der mit dem Heizerstande durch ein Sprachrohr in Verbindung steht; die directe Ueberwachung des Feuermannes findet durch einen geTrüften Heizer (sog. Heizer I. Klasse) statt. Ob diese eigentümliche Anordnung im Betriebe sich bewähren wird, bleibt abzuwarten. Bei Verlegung des Führerstandes nach hinten müsste

derselbe allerdings wesentlich erhöht werden, um über die

lange und breite Feuerbüchse hinweg die Strecke übersehen zu können. »

Die beiden Kessel werden getrennt gespeist, da die Wasserräume nicht in Verbindung mit einander stehen. Die beiden auf den Kesseln angebrachten Dampfdome stehen durch ein weites Rohr in Verbindung miteinander, und die Dampfentnahme erfolgt in dem auf dem Langkessel befindlichen Dome. Die cylindrische Rauchkammer ist in gleicher Weise, wie bei der Güterzuglocomotive, an den Langkessel angeschlossen; ebenso hat der Schornstein quadratischen Querschnitt. « .. »

Die Locomotive hat vier Achsen mit 6,650"Gesammtradstand; die Vorderachse ist Laufachse und hat Adam'sche Radialachsbüchsen, die drei folgenden Achsen sind gekuppelt, die dritte Achse ist Haupttreibachse. Es beträgt die Entfernung:

von der Vorderachse bis zur ersten Kuppelachse 2,350", » » ersten Kuppelachse bis zur Treibachse . 1,900 , » » Treibachse bis zur hinteren Kuppelachse 2,400 ,

so dass der feste Radstand der Locomotive nur 4,300" ist. Es sind drei Rahmen vorhanden, von denen die beiden 28" starken Hauptrahmen ausserhalb der Räder liegen, während der dritte – als Mittelrahmen – und die nach hinten geneigten Cylinder mit dem ganzen Triebwerke innen angeordnet sind; der Mittelrahmen dient wieder zur Aufnahme eines Mittellagers für die Haupttreibachse. Die nach hinten geneigten Dampfcylinder liegen zwischen Lauf- und vorderer Kuppel

achse; die Anordnung der Schieberkasten, die Führungen und

die Steuerung sind ähnlich wie bei der Güterzuglocomotive construirt. Ausserhalb der Hauptrahmen liegt über jedem Lager eine 1500" lange Seitenfeder. Die Federn der Laufund ersten Kuppelachse sind durch zwei Längsbalanciers verbunden, die unter sich noch durch einen Querbalancier in Verbindung stehen; ferner ist zwischen den Federn der Treibund hinteren Kuppelachse an jeder Seite ein Längsbalancier vorhanden, so dass der Rahmenbau theoretisch wieder nur in drei Punkten aufgehängt ist. Die Schienenbelastungen betragen durch die

Laufachse 12" vordere Kuppelachse 13,5 Treibachse 14" hintere X 13,5".

Die Treib- und Kuppelachsen haben dieselben Abmessungen wie diejenigen der Güterzuglocomotive. a.

Eine eingehendere Beschreibung der Einzelheiten bleibt bis zur Veröffentlichung der Zeichnungen vorbehalten, und

sind nachstehend nur noch die Hauptconstructionsverhältnisse

angegeben.
Cylinderdmr. 500mm
Kolbenhub D s . 600mm
Dmr. der Treibräder . . 1700mm
Y) » Laufräder . & a e B . 1060mm
Aeusserer Dmr. der (schmiedeeisernen) Siederöhren 50"
Innerer > > > >) 45mm
Länge zwischen den Rohrwänden der X 4,000"
Anzahl der Röhren . . . . . . . . . . 247
Directe Heizfläche (feuerberührt) . . . . . . 15%"
Indirecte X > . . . . . . 140q"
Gesammt- » X . . . . . . 1559"
Rostfläche . . . . . . . . . . . . . 5,8%"
Kesseldruck . . . . . . . . . . . . . 10*5
Dienstgewicht . . . . . . . . . . . . 53"
Adhäsionsgewicht . S M & D s = 41
Maschinenlänge zwischen den Bufferbohlen . 10,400"

Zugkraft aus der Maschine mit 75 pCt. Wirkungsgrad berechnet: 2 2

Z = mp. = 0s: 10. Ä. = 5200kg.

Zugkraft aus dem Adhäsionsgewichte:

4 Z = 0,15 - 4100 = 6150kg. » .. (Fortsetzung folgt.)

Die Vorbildung auf Gymnasien und Realschulen zu wissenschaftlichen und

technischen Studien. *)
Von Dr. Lunge, Professor der technischen Chemie am eidgen. Potytechnikum zu Zürich.

Die Frage, ob die Abiturienten der Gymnasien im engeren Sinn ebenso wie die der Realgymnasien zu den technischen Hochschulen zugelassen werden sollen, ist von mehreren Bezirksvereinen des Vereines deutscher Ingenieure verhandelt worden, wobei anfangs etwas auseinandergehende Ansichten zu Tage getreten sind, die sich aber später sämmtlich im Sinne der Bejahung jener Frage geklärt zu haben scheinen. Nachdem nun die Entscheidung von Seiten der Hauptversammlung bis 1886 aufgeschoben worden ist, bleibt noch Zeit zur weiteren Erörterung, und möchte ich mir erlauben, auch meine Ansicht über jene Frage, zugleich aber auch über die Vorbildung zum technischen Studium überhaupt, auszusprechen, wie sie sich im Verlauf einer 16jährigen Thätigkeit in der technisch-chemischen Praxis und einer nunmehr fast 10jährigen Wirksamkeit als Lehrer am Züricher Polytechnikum herausgebildet hat. Ich habe mich zwar über die Vorbildung zum technischen Studium schon früher ausgesprochen (Chemiker-Zeitung 1881 No. 52), aber nur inbezug auf mein besonderes Fach, wie es der damals an mich herantretenden

) Gern geben wir in einer Frage, welche gegenwärtig unseren Verein in besonderem Masse beschäftigt, einem so berufenen Sachverständigen Gelegenheit, seine auf langjähriger Erfahrung beruhenden Ansichten zu äussern. Die Redaction.

Veranlassung entsprach, während es sich jetzt darum handelt, die Frage von allgemeinerem Standpunkt aus aufzunehmen.

Wir sollten, glaube ich, es zunächst klar und deutlich hinstellen, was wir von den Leistungen der »humanistischen« Gymnasien einerseits und der Realgymnasien andererseits für die allgemeine Bildung ihrer Schüler denken, denn diese sollte doch immer auch für die Vorbildung des Technikers in erster Linie stehen. Entspringen ja doch aus dieser Quelle

die fortwährenden und nur zu berechtigten Klagen der, grössten

teils aus den Realgymnasien hervorgegangenen, Techniker darüber, dass sie von den Mitgliedern der mit Universitätserziehung ausgerüsteten Berufsarten, den Juristen, Medicinern, Philologen usw. als »banausisch« über die Achsel angesehen werden, und dass man ihnen nicht nur die eigentliche Geistescultur, »den feinen Griff und den rechten Ton & , sondern manchmal wunderlicherweise gar auch die Fähigkeit abspricht, in ihren eigenen Specialfächern die höchsten Stufen zu erklimmen, welche vielmehr nur durch den das Studium des Griechischen für jede Art der Geistesthätigkeit vollkommen vorbereiteten Menschenkindern erreichbar sein sollen. Während in England und Frankreich von solcher Zurücksetzung garnicht die Rede ist, während in diesen Ländern. nicht, wie in Deutschland, der Jurist ein Monopol auf fast alle höheren Staatsämter hat, sondern der Techniker den oben genannten

”Ä„. Ä * Lunge, Die Vorbildung auf Gymnasien und Realschulen zu wissenschaftlichen und technischen Studien. 855

31. October 1885.

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wie Semper, Culmann, Zeuner, Clausius, Wislicenus

lehrten”); und wenn mir auch nichts ferner liegt, als eine so hochgradige Albernheit einer irgend grösseren Zahl meiner hochgeschätzten Collegen von der anderen Hochschule zuzutrauen, so hat sich doch erst in neuester Zeit bei einer hier nicht weiter interessirenden Gelegenheit ergeben, dass viele derselben eine Annäherung der Universitätsstudenten an die Polytechniker als eine Herabwürdigung der ersteren ansahen. :Man gestatte mir noch eine zweite Illustration dieser Art von Kastenstolz aus mir nahe liegenden Kreisen. Vor einigen Jahren ist das Gymnasium einer schweizerischen Stadt durch Beschluss der Oberbehörden so organisirt worden, dass der griechische Unterricht facultativ gemacht und Parallelklassen eingerichtet wurden, in denen statt des Griechischen mehr Deutsch, Mathematik, Zeichnen und in den oberen Klassen Englisch eingeführt wurde, während dem Maturitätsexamen auch dieser Parallelklasse volle Geltung, z. B. für das Medicinstudium usw., gewährt wurde. Diese Parallelklasse ist aber von vornherein von einem Teile der Lehrerschaft mit offenkundiger Missgunst behandelt worden; man nennt sie, und zwar auch von Seiten der Lehrer, sozusagen officiös, die »Barbarenklasse«, und einzelne Lehrer scheuen sich nicht, wenn jugendliche Rohheiten vorgekommen sind, ohne jede Untersuchung zu äussern: das könnten nur die»Barbaren K gewesen sein; die »Griechen« (d. h. in diesem Falle Knaben von 13 bis 14 Jahren, mit den Anfängen griechischer Formenlehre kämpfend) hätten zu viel humane Bildung dazu! Das eben angeführte Beispiel beleuchtet die Gesinnungen, mit denen recht viele im blinden Philologen-Hochmut steckende Gymnasiallehrer die Ketzerei einer nicht nach ihrer Schablone eingerichteten Erziehung betrachten. Leider teilt sich dieser Hochmut auch unzähligen von ihren Schülern mit und bleibt ungeschwächt bestehen, nachdem ihnen die Grundlage davon, die Kenntnis des Griechischen, im späteren Leben so gut wie ganz verloren gegangen ist. Ich bin, wie viele andere, überzeugt, dass das Widerstreben der Mehrzahl der deutschen Aerzte gegen die Zulassung der Realschul-Abiturienten zum Studium der Medicin sowie die bekannten abfälligen Aeusserungen von Vertretern anderer Zweige der Naturwissenschaft über solche Abiturienten, völlig grundlos wie dieselben waren, nur auf jenem Gelehrten-Hochmut beruhten; man will eben in der Kenntnis des Griechischen, möge sie noch so unvollkommen sein, eine Scheidewand zwischen sich und den Technikern, Kaufleuten usw. aufrichten, in der unter den heutigen deutschen Verhältnissen allerdings nicht ganz ungegründeten Besorgnis, dass man sonst von der im Staate (neben dem Militär) herrschenden Kaste, den Juristen, nicht als ebenbürtig werde angesehen werden. Freilich würde diese Kastentrennung durch Zulassung der Realschul-Abiturienten grade durchbrochen werden. Der Truggedanke, dass nur durch das Studium der griechischen Grammatik und die Lectüre einiger griechischer Schriftsteller im Original diejenige »formale Bildung« und »ideale Richtung« zu erlangen sei, durch welche der menschliche Geist zu seinen höchsten Leistungen befähigt werde, ist schon so oft und von so massgebenden Federn als jeden Grundes entbehrend nachgewiesen worden, dass es mir unnötig scheint, nochmals darauf einzugehen; – nicht als ob ich sanguinisch genug wäre, an

) Ich habe dies aus dem Munde des verstorbenen Culmann selbst.

zunehmen, dass jene längst als hohle Phrase erkannte Behauptung damit aus der Welt geschafft sei; aber ich glaube, dass für die Unbefangenen schon genug darüber gesagt ist,

und dass gegenüber den im Vorurteil Befangenen durch Ver

nunftgründe ebenso wenig wie bei jedem anderen Irrwahn etwas auszurichten ist. Auch will ich nicht erst die anderen, noch fadenscheinigeren Mäntelchen beleuchten, die man der Forderung einer griechischen Vorbildung insbesondere für Studirende der Naturwissenschaften und der Medicin angehängt hat, wie das bessere Verständnis der Terminologie und dergleichen mehr. Dagegen möchte ich hier meine im Laufe der Jahre immer mehr bestärkte Ueberzeugung aussprechen, dass, ganz abgesehen von den besonderen Fachstudien, die an den Realgymnasien gegebene Erziehung für die allgemeine, humanistische Bildung des Menschen unserer Zeit im grossen und ganzen bessere Resultate fördern muss, als diejenige der sogenannten »humanistischen« Gymnasien, welchen ich aber nur den Titel der »philologischen« als berechtigt zuerkennen kann, und zwar darum, weil in der überwiegenden Anzahl der Fälle die Zeit, die Arbeitskraft und die Gesundheit der Schüler unmöglich dazu ausreichen, neben dem Studium der griechischen Sprache noch diejenigen andern Erziehungsfächer zu verfolgen, welche heutzutage gerade für die allgemeine Bildung weitaus wichtiger als das Griechische sind. Von den Fächern, welche das Realgymnasium in erweiterter Form statt des Griechischen bringt, gehört die Mathematik nicht hierher, aber zunächst die neueren Sprachen. Unendlich wichtiger ist doch eine ausreichende Kenntnis des Französischen und Englischen für alle unsere jetzigen Lebensverhältnisse, für das Erfassen der Errungenschaften des modernen Geistes, ja unbedingt auch für die Verfolgung der meisten gelehrten Studien, als diejenige des Griechischen, ganz abgesehen davon, dass wir unaufhörlich Gelegenheit haben, die einmal erlernten Sprachen wirklich zu üben und uns darin zu vervollkommnen, während unsere Schulkenntnisse im Griechischen mit seltenen Ausnahmen bald einrosten, oft bis zur Unkenntlichkeit. Fern sei es von mir, den ungeheueren und im ganzen, wenn auch nicht ausnahmslos, segensreichen Einfluss leugnen zu wollen, den die Litteratur der Griechen auf unsere Geistesbildung ausgeübt hat und noch ausübt; aber nachdem dies mehrere Jahrhunderte gewährt hat, geniessen wir doch auf der einen Seite die Früchte dieses Einflusses ohnehin durch unzählige andere Kanäle, als gerade von der Originalquelle, und hat sich auf der anderen Seite in der Litteratur der modernen Völker eine ausserordentliche Menge neuen Bildungsstoffes aufgehäuft, welchen fast nur eingefleischte Schulmeister als minderbedeutend gegenüber der Litteratur der Alten hinstellen. Ist es nicht widersinnig, dass wir unsere Söhne sechs Jahre lang mit sechs wöchentlichen Lehrstunden plagen, um sie in den Stand zu setzen, schliesslich mit Hilfe einer Präparation eine Stelle im Sophokles oder Thukydides zu lesen, wovon sie unter diesen Umständen kaum einen rechten Genuss haben können, während ihnen Shakespeare verschlossen bleibt? Warum will man hier auf Uebersetzungen verweisen, und diese bei den Griechen ausschliessen? Doch ich muss abbrechen, so verlockend auch die weitere Verfolgung dieses Capitels wäre; nur will ich, zum Frommen derer, welche etwa glauben möchten, dass ich wie der Blinde von den Farben rede, noch hinzufügen, dass ich selbst ein vorzügliches Gymnasium durchgemacht, für die alten Sprachen ein für einen Schüler ganz ungewöhnliches Interesse gezeigt und die Maturitätsprüfung, insbesondere in den philologischen Fächern, vor allem im Griechischen, ausserordentlich gut bestanden habe. Ein anderes Bildungsmoment, das Zeichnen, wird häufig weniger betont, und gerade deshalb möchte ich darüber ein Wort sagen. Ich sehe in der Vernachlässigung des Zeichenunterrichtes einen der schlimmsten Mängel des philologischen Gymnasiums, besonders auch für die allgemeine Bildung. Heutzutage verlangt man mit Recht von jedem Gebildeten, dass er sich einigermassen geläufig mit der Feder ausdrücken könne, dass er also imstande sei, seine Gedanken deutlich, richtig und mit einer gewissen Gewandtheit anderen zu übermitteln. Aber die grosse Mehrzahl der »Gebildeten« vermag es nicht, sinnliche Eindrücke mit dem Stift festzuhalten und wiederzugeben. Dies beraubt sie nicht allein unzähliger Vor

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