Abbildungen der Seite
PDF
EPUB

gebildet werden, welche dann an den Enden in passender Weise in einander überzuführen sind. Durch Ankerbolzen wird das ganze zusammengehalten.

Kl. 13. No. 32206. Feuerungsanlage für Röhrenkessel. G. Hose, Elberfeld. Um bei Wasserröhrenkesseln eine möglichst rauchfreie Verbrennung zu erreichen, ist unter den Röhren nahezu auf der ganzen Länge derselben ein feuer

festes Gewölbe V angebracht, an dessen hinteres Ende sich eine Querwand a anschliefst. An Stelle der Feuerthür und der Feuerplatte sind Wasserkasten angeordnet, damit der aus denselben sich entwickelnde Dampf das Gewölbe kühle und die Dauerhaftigkeit desselben erhöhe.

Fig. 1.

Kl. 35. No. 32682. Sicherheitsvorrichtungen an Fahrstuhlsteuerungen. · Otis Brothers & Co., New-York (V. S. A.). Wenn man eine der zum Fahrschachte führenden Thüren C, Fig. 1, öffnet, so hält der Fahrstuhl in dem betreffenden Stockwerk selbstthätig an. Die bei geschlossener Thür durch den Anschlag j und die Stange k zurückgedrückte Schiene g kommt dann durch Wirkung der Feder h in den Bereich der Rolle ƒ einer gegliederten Stange d1d, Fig. 2, deren Gehäuse. F auf die Fahrstuhldecke geschraubt ist und mit der Hülse w das Steuerseil E umfasst. Durch Auflaufen von ƒ auf g wird die stärkere Feder el zusammengedrückt, die schwächere e bewegt d gegen E hin, die gezahnte Rolle b läuft je nach der Fahrtrichtung auf die schräge Fläche y oder auf y1, klemmt E fest und stellt die Betriebskraft ab. Die Ingangsetzung vom Fahrstuhl oder von einem anderen Stockwerk aus kann nun nicht eher erfolgen, als bis E durch Schliefsen der Thür C frei geworden ist.

Kl. 38. No. 32432. Apparat zum Hobeln von Hölzern mit gewölbter Oberfläche. Gebr. Streubel, Frei

berg. Ueber der umlaufenden Messerscheibe v ist das Werkstück an einer Platte a der Führungsstange h befestigt; letztere ist senkrecht einstellbar in einem Rahmen ef, welcher um Zapfen schwingt, deren oben offene Lager d mittels Schienen s nach dem gewünschten Radius der Wölbung gestellt werden können. Die Zapfenlagerung kann durch Bogenschablonen an h ersetzt werden, welche sich auf Schienen wälzen. Zwei rechtwinklige Schwingungsachsen oder ein Kugelgelenk bezw. eine Kugelschablone liefern mehr- und allseitig gewölbte Flächen.

Kl. 38. No. 32612. Hölzerne unveränderliche Mafsstäbe. Dennert & Pape, Altona. Um gegen Feuchtigkeit und Temperaturwechsel unempfindliche Mafsstäbe mit dauerhaften, elfenbeinartigen Teilungsflächen zu erzielen, werden die

A

deutscher Ingenieure.

Stäbe aus Ahornholz, nachdem sie auf den keine Teilung erhaltenden Flächen mit säurebeständigem Lack überzogen und getrocknet sind, in einer schwachen Sodalösung vorbereitet, nach Abwaschung und Trocknung 3 bis 4 Minuten in ein Bad aus 5 Teilen Salpetersäure vom spec. Gew. 1,350 und 6 Teilen Schwefelsäure von 1,800 getaucht, nach abermaliger Trocknung in einer Lösung von 5 Teilen Alaun und 100 Teilen Wasser ausgewaschen und in noch feuchtem Zustand auf den vom Lacke freien Stellen mit einem dicken Brei aus Zinkoxyd in Zinkchloridlösung bestrichen, welcher die enstandenen Poren ausfüllt und die eingeritzte oder aufgetragene Teilung erhält.

Kl. 47. No. 32677. Regulirbare Cylinderreibungskupplung. A. Mechwart, Budapest. Um die Abnutzung der Bremsbacken E so ausgleichen zu können, dass zur Erleichterung des Andrucks die Verbindungsglieder Him eingerückten Zustande ganz oder nahezu rechtwinklig zur WellenFig. 1. Fig. 2. Fig. 3.

[graphic]
[graphic]

achse stehen, sind die inneren Enden von H in einem starren, (Fig. 1) oder federnden Winkelhebel G (Fig. 2) oder auf einem excentrischen Zapfen h (Fig. 3) gelagert, so dass sie nach erfolgter Abnutzung durch Schrauben k bezw. ein Schneckengetriebe L nach aufsen hin verstellt werden können.

Kl. 59. No. 32518. Steuerung für Dampfwasserheber (Pulsometer). P. Haufsmann und Firma Koch, Bantelmann & Paasch, Buckau - Magdeburg. Die Röhren R reichen bis zur Condensationslinie in die Pumpenkammern hinein. Die Kolbensteuerung k soll wie folgt wirken: In der gezeichneten Lage von k tritt Dampf aus a in die rechte Pumpkammer und durch le auf die linke Fläche von k. Infolge

[graphic]
[graphic][ocr errors][subsumed][subsumed][subsumed]
[graphic]

dessen wird das Wasser der rechten Pumpkammer in das Steigrohr gedrückt und auf der rechten Fläche von k durch das rechte Rohr R hindurch ein dem Dampfdrucke gleicher Druck erzeugt, so dass k (wenn der Dampfdruck der Förderhöhe entspricht) in der angegebenen Lage stehen bleibt, bis in der rechten Pumpenkammer die Saugperiode beginnt. Die Umsteuerung findet dann infolge des Druck unterschiedes auf den Endflächen von k statt. Gegen Ende der Umsteuerung

1

24. October 1885.

tritt aber Dampf auf die rechte Seite von k und wirkt als Puffer; der Steuerkolben bleibt dann wieder aus den angegebenen Gründen stehen.

Kl. 47. No. 32684. Reibungskupplung mit Bremsband. W. Lorenz, Karlsruhe. Soll die getriebene Welle b mit der Scheibe d, welche aufsen als Zahnrad z, Schwungrad oder Riemscheibe ausgebildet sein kann, ausgerückt werden, so löst man durch Schnurzug usw. den Federriegel g. Das Gewicht u auf dem Hebel r drückt dann den Bremsklotz t gegen die auf d oder b drehbare Scheibe 7, diese bleibt sammt ihrem Armen, welcher durch den Bogenschlitz o in d hindurchragt

[ocr errors][subsumed][ocr errors][ocr errors][subsumed][merged small]
[ocr errors]

die Kupplung einzurücken, löst man durch Ziehen an s die Bremsung t l, und die beim Ausrücken gespannte, bei p an d, bei q an 7 befestigte Feder k drückt den Arm n gegen i. Die übertragbare Kraft ist allein von der Spannung der Feder k abhängig.

Kl. 60. No. 32596. ExpansionsRegulir - Apparat. W. D. Rondi, Worms. Zwei neben der AntriebSchnurscheibe b auf der Welle o befestigte Excenter öffnen mittels Nasen 7 ihrer Ringe und der Klinke d das Dampfventil und lassen es behufs Abschlusses der Füllung früher oder später fallen, je nachdem die mit Bremstopf m und Ringzahnstange ƒ versehene Regulatorstange s den Daumen g mehr nach aufsen oder innen dreht. Der auf der Welle von g befestigte Hebel h mit Laufgewicht dient zur Einstellung der Umlaufzahl.

Kl. 81. No. 32669. Verankerung der Laufseile von Drahtseilbahnen in der Strecke. A. W. Mackensen, Schöningen. In der Mitte einer längeren Strecke ist ein

[ocr errors][subsumed][subsumed][ocr errors][subsumed][merged small]

befestigt ist. An diese Winkel ist je eine Schiene b geschraubt, welche zu beiden Seiten in Rundeisen c ausläuft. Mit diesen Rundeisenenden sind die Laufseilenden ss in der üblichen Weise mittels Muffen o verbunden. Diese Einrichtung soll gegenüber der bisherigen, bei welcher die Laufseilenden durch Muffen unmittelbar an einer unbiegsamen Schiene befestigt wurden, den Vorteil bieten, dass die Muffen beim Passiren eines Wagens weniger leicht brechen, indem die Rundeisen sich in derselben Weise wie das Seil durchbiegen, eine Beanspruchung der Muffen auf Bruch daher beinahe völlig vermieden wird.

[graphic]
[graphic]

Kl. 60. No. 32442. Centrifugal - Regulator. Schäffer & Budenberg, Buckau. Die im Muff und Belastungsgewicht AB bei K aufgehängten (vier) Winkelpendel PP1 wickeln beim Ausschlagen die Blattfedern ƒ auf die Bogen nm der Teile P, so dass die Centrifugalkraft gleichzeitig dem Gesammtgewicht und dem Biegungswiderstande der Federn entgegen ' zu wirken hat.

Kl. 76. No. 32626.

[ocr errors]
[ocr errors]
[graphic]

Vorrichtung an Feinspinn

maschinen. A. Langhammer, Sandhübel (Oest. Schl.). Um bei eintretendem Fadenbruch in Feinspinnmaschinen die Zuführung des betreffenden Vorgarnfadens zu unterbrechen, wird. jeder Vorgarnfaden oberhalb des Streckwerkes zwischen zwei Klemmbacken b2 und c hindurchgeführt, von denen die letztere fest, die erstere dagegen an dem oberen Ende eines zweiarmigen Hebels bangebracht ist, dessen unteres Ende einen Haken b3 trägt. Bei normalem Arbeitsgang umfasst der Haken 63 den Faden x,

[graphic]

so dass durch die Spannung des Fadens die beiden Backen b2 und c aus einander gehalten werden; bricht dagegen der Faden, so fällt der Hebel b in die punktirte Lage zurück, dadurch klemmen die Backen 62 und c das Vorgarn fest, welches nunmehr durch die Drehung der Walzen des Streckwerkes abgerissen wird.

Kl. 86. No. 32559. Geschirr für mechanische Webstühle. C. J. Kaue und R. E. Lester, New-York. Zur Bewegung der Schäfte des Webstuhlgeschirres sind auf einer senkrechten Welle Scheiben angeordnet, welche auf der Umfläche genutet sind. In die Nuten greifen Rollen ein, welche an einarmigen oder an dem einen Ende von doppelarmigen Hebeln angebracht sind, während das Ende der einarmigen Hebel bezw. das andere Ende der doppelarmigen Hebel durch Zugstangen mit den Schäften verbunden sind. Durch Umdrehung der senkrechten Welle findet infolge Gleitens der Rollen in den curvenförmig gestalteten Nuten der Scheiben. die Bewegung der Schäfte statt. Die curvenförmige Nut der Scheiben wird durch auswechselbare Metalltstücke hergestellt, so dass durch Auswechseln derselben die Bindung des Gewebes geändert werden kann.

[graphic]

Zu dem Berichte über die erste Centralstation der Berliner Elektricitätswerke (Z. 1885 S. 819) bemerken wir nachträglich, dass die darin erwähnten 5 Dampfkessel von je 1739m Heizfläche Wasserröhrenkessel von A. Borsig nach Heine's Patent gebaut sind. Die Red.

Litteratur.

Erinnerungen an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika. Von J. Brosius, Kgl. Preuss. Maschinen-Inspector.

Das in zweiter Auflage erschienene Buch enthält eine Zusammenstellung der Aufsätze, welche in den Jahren 1881/82 in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens und in den Annalen für Gewerbe und Bauwesen unter obigem Titel von dem Verfasser veröffentlicht sind; es bespricht die allgemeine Organisation der amerikanischen Eisenbahnen, die Beamten- und Arbeiter-Verhältnisse, die Einrichtungen der Bahnanlagen und Betriebsmittel, den Betriebsdienst, die für Güter- und Personen-Beförderung getroffenen besonderen Einrichtungen, das Leben und Treiben in den Personenzügen, sowie die Sicherheit auf den amerikanischen Bahnen und ist zur Erläuterung mit 63 Holzschnitten und 4 Tafeln versehen.

In durchaus objectiver und zugleich fesselnder Weise werden die von dem Verfasser aufgenommenen Reiseeindrücke geschildert und die in Amerika vorgefundenen Verhältnisse mit den hiesigen verglichen. Während so ein auch für den Laien anschauliches Gesammtbild des amerikanischen Eisenbahnwesens entrollt wird, findet zugleich der Fachmann manche interessante Mitteilung über Einzelheiten in den Einrichtungen der Bahnanlagen, Betriebsmittel und des Betriebsdienstes.

Wohl erkennt der Verfasser an, dass die Eisenbahnen in Amerika Anlagen und Constructionen aufweisen, deren Zweckmässigkeit oder Grofsartigkeit um so mehr Bewunderung beanspruchen können, als in vielen Fällen den dortigen Ingenieuren jedes Vorbild zu ihren Constructionen fehlte; trotzdem gelangt er aber in seinen Betrachtungen zu dem Schlusse, dass unsere Eisenbahnen im grofsen und ganzen inbezug auf Betriebssicherheit, Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Bequemlichkeit für das Publikum, Tarife, kurz hinsichtlich alles dessen, was das reisende und expedirende Publikum interessirt, den amerikanischen Bahnen überlegen sind. Das Buch kann allen Fachgenossen sowie den Laien, welche sich für die amerikanischen Eisenbahn-Verhältnisse interessiren, warm empfohlen werden. Hannover, den 20. August 1885. Alb. Frank.

Bei der Redaction eingegangene Bücher: Bericht über die im Auftrage des landwirtschaftlichen Provinzialvereines für die Mark Brandenburg und die Nieder

1

Zuschriften an

Geteerte Wasserleitun gsröhren.

Geehrte Redaction!

Die Mitteilung auf S. 788 Ihres Blattes, »asphaltirte gusseiserne Röhren zu Wasserleitungszwecken« betreffend, veranlasst mich, meine Erfahrung in dieser Sache mitzuteilen.

Die von Hrn. Dr. Thörner angeführten Mängel werden mehr oder weniger auch dann auftreten, wenn nach seinen Vorschlägen die Röhren behandelt werden, weil die leichtflüchtige Masse sich schon nach dem ersten Eintauchen der Röhren mit dem erhitzten, also dünnflüssigen, Teer usw. vereinigen wird, der Zweck also, die ätherische Flüssigkeit zuerst auf das Eisen zu bringen, illusorisch wird. Die Hauptsache aber ist, dass es nach meinen Erfahrungen durchaus unrichtig ist, wenn die aufzutragende Masse, also Teer, Asphalt, Leinölfirnis oder Asphaltbernsteinlack, »gleichviel ob Guss, Schmiedeisen oder auch Holz damit conservirt werden soll«, erhitzt wird.

Die angeführte Bläschenbildung beruht lediglich auf dem Erhitzen der flüssigen Masse. Erhitzt man hingegen das Eisen,

deutscher Ingenieure.

[blocks in formation]

Von

Leitfaden für Eisenhütten-Laboratorien. A. Ledebur. Zweite, durch einen Nachtrag vermehrte Ausgabe. Braunschweig 1885, Fr. Vieweg & Sohn.

Quantitative chemische Analyse durch Elektrolyse. Von Dr. Alexander Classen. Zweite gänzlich umgearbeitete und vermehrte Auflage. Berlin 1886, Jul. Springer. Preis 5 M.

Die Metallhüttenkunde. Gewinnung der Metalle und Darstellung ihrer Verbindungen auf den Hüttenwerken. Von Carl A. M. Balling.. Berlin 1885, Julius Springer. Preis 16 M.

Die Fördermaschinen Von der Bergwerke. Julius Ritter von Hauer. Dritte vermehrte Auflage. Dritte (Schluss-) Lieferung. Leipzig 1885, Arthur Felix.

Ingenieur-Kalender 1886 für Maschinen- und HüttenIngenieure. Von H. Fehland. Achter Jahrgang. Berlin 1886, Julius Springer.

Maschinenbauer- und Schlosser-Kalender 1886. Herausgegeben von Carl Pataky. Berlin, Selbstverlag des Herausgebers.

die Redaction.

oder könnte man gleich nach dem Gusse die Röhren nach dem Abkühlen bis auf etwa 80o R. bei Teer, auf etwa 1000 R. bei Teer mit Asphalt und bis 150° R. bei Firnis und Asphaltbernsteinlack in die genannten Flüssigkeiten eintauchen oder auch nur damit überstreichen, so werden sich keine Blasen bilden, das Eisen gewissermalsen die Flüssigkeit aufsaugen, so dass alle Poren gefüllt bleiben, die Flüssigkeit sich innig mit dem Eisen verbindet. Nach dem Erkalten wird die Flüssigkeit sofort trocken sein. Ob auch Teer, kann ich nicht bestimmen; jedenfalls ist Teer ein wenig appetitliches Material und lange nicht so dauerhaft zum inneren Anstriche der Röhren wie Asphaltbernsteinlack, der eine sehr dauerhafte glasurartige Kruste bildet. Freilich ist er sehr viel teurer als Teer, doch wird weniger davon gebraucht. Ich habe für Gerbereien die Gerbsäurepumpen auf diese Weise machen lassen, ohne dass eine Klage über Oxydirung des Eisens bis jetzt mir mitgeteilt worden ist, worüber bei geteerten Pumpen sehr geklagt wurde. Hochachtungsvoll

Stargard i/P., d. 7. October 1885.

Vermischtes.

Folgenden Beitrag zum Vergleich der Kosten zwischen elektrischem Glühlicht und Gasbeleuchtung entnehmen wir dem Centralbl. d. Bauverw. No. 33 d. J.:

In der Regierungsdruckerei in Washington ist seit dem 1. Juli 1884 anstatt der bisherigen Gasbeleuchtung elektrisches Glühlicht eingeführt; die auf 1000 N.-K.-Edisonlampen mit einer Maschinenkraft von 160 N berechnete Anlage hat insgesammt 84000 M gekostet, und wird z. Z. nur bis zu 700 Lampen ausgenutzt. Für den Betrieb (Tag und Nacht) sind erforderlich: 1 Ingenieur, 1 Gehilfe desselben und 2 Heizer.

Inbezug auf die Lampenzahl stellt sich das Verhältnis zwischen Gas- und Glühlicht wie 7:4, d. h. es sind jetzt für die gleiche Anzahl von Arbeitsplätzen im Setzersaal 400 Glühlampen hinreichend, wo bisher 700 Gasflammen erforderlich waren. Die durchschnittliche Lebensdauer einer Edisonlampe hat sich zu 1035 Brennstunden ergeben. Nach den sorgfältigen Betriebsaufzeichnungen während der Monate Januar, Februar und März d. J. ergaben sich folgende Selbstverlag des Vereines.

Gehälter und Löhne

Kohlen 39t zu 12,8 M

B. Borowsky.

durchschnittliche Zahlen für einen Monat bei einem Betriebe von durchschnittlich 26 Tagen zu 22 Stunden und etwa 231 Lampen

1960 M

500 >>

445 »

126 »

[blocks in formation]

125 Lampen zu 3,56 M. Oel.

wonach sich die Kosten für 1 Brennstunde einer 16 N.-K.-Lampe auf durchschnittlich 2,77 Pfg. stellen, während bei Annahme eines Verbrauches von 1801 Gas für 1 Flamme und Stunde und einem Preise von 22 bis 23 Pfg. für 1cbm Gas diese Kosten sich auf rund 4 Pfg. für Leuchtgas berechneten.

Für die Anwendung auf hiesige Verhältnisse dürften wohl einerseits der Preis des Leuchtgases und andererseits die hohen Kosten für Gehälter und Löhne einer erheblichen Einschränkung fähig sein.

Commissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N.

A. W. Schade's Buchdruckerei (L. Schade) in Berlin S.

[blocks in formation]

Das Eisenbahn-Maschinenwesen auf der Weltausstellung in Antwerpen (1885). Von B. Salomon, Regierungs-Maschinenmeister in Aachen. (Hierzu Tafel XXXII und XXXIII.)

Die allgemeine Maschinenhalle der Antwerpener Weltausstellung ist, abgesehen von Belgien, in nennenswerter Weise nur von Deutschland 1) und Frankreich, in geringem Masse von England beschickt, jedoch höchstens die belgische Abteilung giebt ein vollständiges Bild der heimischen Maschinenindustrie. In den übrigen Abteilungen sind viele bedeutende Zweige des Maschinenbaues auch nicht durch eine Maschine vertreten, und es erscheint auffallend, dass gerade die gröfseren Werke des Auslandes der Ausstellung ferngeblieben sind. Für die Verteidiger der in den letzten Jahren häufig ausgesprochenen Ansicht: dass die internationalen allgemeinen Industrie-Ausstellungen nicht mehr zeitgemäfs und zweckentsprechend seien, und dass an ihrer Stelle Fach- oder Landesausstellungen einen gröfseren Nutzen bieten, wird die Antwerpener Ausstellung, trotz des vielen Sehenswerten, jedenfalls ein starkes Beweismittel sein!

Die Maschinenhalle bedeckt bei 190m Länge und 126,5m Breite einen Flächenraum von rund 24000qm, von welchem etwa der 9. bis 10. Teil durch das EisenbahnMaschinenwesen besetzt ist; aufserdem nimmt eine grössere Anzahl Locomotiven und Wagen an dem mit der Ausstellung verbundenen Wettstreite für mechanischen Betrieb der Strafsenbahnen Teil. Die Betriebsmittel für schmalspurige Industrieund Arbeitsbahnen sind vorzugsweise und in recht bedeutender Zahl in besonderen Gartenanbauten ausgestellt.

Was von der Maschinenausstellung im allgemeinen gesagt wurde, das gilt im besonderen und in verstärktem Masse von der Abteilung für Eisenbahnwesen. Hier begegnet man fast ausschliefslich den Erzeugnissen belgischer Fabriken und solchen Constructionen, die vorzugsweise auf belgische Verhältnisse berechnet und für dieselben bestimmt sind. Es tritt dies besonders bei den Locomotiven für Hauptbahnen hervor, von denen etwa 2/3 für die belgischen Staatsbahnen gebaut sind. Obgleich sich hierdurch eine gewisse Einseitigkeit in den befolgten Constructionsgrundsätzen zeigt, so bieten dieselben doch vieles interessante und manches neue dar, da die genannten Verwaltungen gerade in letzter Zeit mehrere neue Typen erprobt haben und mit deren Einführung beschäftigt sind.

Die recht zahlreich ausgestellten Eisenbahnwagen zeigen im ganzen wenig neues, auch in der Ausbildung der Einzelheiten kaum eine Abweichung von schon vorhandenen Constructionen, und haben daher für den Fachmann nur wenig bemerkenswertes. Es mag als auffallend beispielsweise gleich hier erwähnt werden, dass an sämmtlichen ausgestellten Fahrzeugen die Sicherung der Radreifen nur durch Schrauben bewirkt ist und auch, nach den einzeln ausgestellten Rädern zu urteilen, keine andere Befestigungs- bezw.

1) In der Maschinenhalle nimmt Belgien weit mehr als die Hälfte, Deutschland etwa 1/7, Frankreich etwa 1/5, und England 1/40 des Raumes ein.

Sicherungsweise versucht zu sein scheint. Gegenüber den
besonders in Deutschland regen Bestrebungen, die unzuläng-
liche Schraubensicherung zu beseitigen, erscheint dieser Um-
stand um
so auffallender, als im Durchschnitte die Fahr-_
geschwindigkeiten in Belgien gröfser und damit auch die Ge-
fahren bei Radreifenbrüchen bedeutender sind.

Die verhältnismäfsig reichhaltige Ausstellung von Betriebsmitteln für Strafsen- und Landstrafsenbahnen ist zum Teil wohl durch den bereits erwähnten Wettstreit für mechanischen Betrieb dieser Bahnen veranlasst, jedenfalls aber auch in richtiger Erkenntnis der grofsen Bedeutung, welche diese Verkehrswege haben, entstanden. Viele grofse Fabriken sind heute eifrig bemüht, das eine oder andere Maschinensystem für die Zwecke dieser Bahnen möglichst zu vervollkommnen und den sehr verschiedenen Vorschriften anzupassen, um eine gut ausgebildete Construction als Specialität bauen zu können; es sind infolge dessen auch in Antwerpen Maschinen fast aller Systeme, mit und ohne Condensation, mit innen- und aufsenliegendem Triebwerke, durch Dampf, gespannte Luft und Elektricität getrieben, zur Teilnahme an dem allgemeinen Wettstreite vorhanden. Die Zweckmässigkeit und der Wert solcher Versuche mit vielen verschiedenen Maschinen, die während langer Zeit unter denselben Betriebsverhältnissen arbeiten, bedarf keines Beweises, obwohl auch eine 3 bis 4 monatliche Versuchsdauer nicht immer endgiltig über den Wert eines Systemes entscheiden wird. Die zu erwartenden Ergebnisse des Antwerpener Wettstreites lassen sich vorläufig allerdings noch nicht beurteilen.

Oberbauconstructionen, mechanische Vorrichtungen und Signalwesen sind nur in geringem Mafse auf der Ausstellung vertreten; unter den zu letzterem gehörenden Einrichtungen ist besonders die reichhaltige Abteilung der Direction der Grand Central Belge bemerkenswert.

Im folgenden sollen die hauptsächlichsten der ausgestellten Betriebsmittel näher besprochen werden. Diejenigen für Strafsenbahnen bleiben vorläufig unberücksichtigt, bis die Ergebnisse des mehr erwähnten Wettstreites vorliegen.

I. Locomotiven.

1. Sechsgekuppelte Güterzuglocomotive für die belgischen Staatsbahnen, gebaut und ausgestellt von der Société John Cockerill in Seraing.

Die Linien der belgischen Staatsbahnen enthalten viele starke Steigungen, die besonders auf den südlichen Strecken zugleich bedeutende Ausdehnung haben und der schnellen Beförderung von schweren Güter- und Personenzügen störend in den Weg treten. Für die erstere Gattung von Zügen sind seit mehreren Jahren vorzugsweise starke achtgekuppelte Tenderlocomotiven zum Betriebe dieser Strecken in Anwendung, die zwar eine bedeutende Leistungsfähigkeit be

sitzen, aber infolge der kleinen Radhöhe nur geringe Geschwindigkeiten zulassen. Es wurde daher vor etwa Jahresfrist die vorliegende neue Type entworfen und seitdem bereits vielfach ausgeführt, welche als hauptsächlichste Bedingungen erfüllen soll:

1. grofse Geschwindigkeiten zu gestatten,

2. die Ausübung grofser Zugkräfte zu ermöglichen, und 3. das von den belgischen Staatsbahnen allgemein benutzte Brennmaterial zu verwenden.

Es ist bekannt, dass die belgischen Bahnen seit etwa 20 Jahren für die Locomotivfeuerung fast ausschliesslich eine billige halbfette gasarme Staubkohle benutzen, durch deren Verwendung gegenüber derjenigen von stückreichen Förderkohlen jährlich beträchtliche Ersparnisse erzielt werden, welche für die Staatsbahnen allein auf 800000 bis 1000000 Frcs. angegeben werden. Um diese geringwertigen Kohlen möglichst vollkommen verbrennen zu können, ist naturgemäss eine wesentlich andere Feuerungsanlage bezw. Rostconstruction erforderlich, als für Stückkohlen gleicher Zusammensetzung.

Die Verbrennung einer bestimmten Menge eines Brennstoffes in gegebener Zeit ist abhängig von der richtigen Zuführung einer genügenden Menge Verbrennungsluft, deren Eintrittgeschwindigkeit in den Rost und in den Brennstoff sich wesentlich nur nach der Art des letzteren zu richten hat und nach dem Widerstande, welchen er dem Durchgange der Luft entgegensetzt, da die Summe der Geschwindigkeitshöhe der Luft und der dem Widerstande entsprechenden Druckhöhe stets gleich dem Ueberdrucke der äufseren Luft über das oberhalb des Rostes befindliche Gasgemisch sein muss und ist. Dieser Ueberdruck wird bei der Locomotivfeuerung durch die Zugwirkung des Blasrohres hervorgerufen, und es darf die letztere nur in den Grenzen bleiben, welche durch die Form des Brennstoffes und durch dessen spec. Gewicht bestimmt werden, damit nicht ein Fortreifsen der noch unverbrannten Kohlenteilchen eher erfolge, als es der Luft möglich ist, in den Verbrennungsraum einzudringen. Stückreiche Kohlen gestatten nun sowohl eine scharfe Zugwirkung, wie sie auch der Luft nur einen verhältnismässig geringen Widerstand entgegensetzen, und es ist daher möglich und notwendig, eine für die Zeiteinheit bestimmte Menge solcher Kohlen auf einem kleinen Rost in hoher Lage aufzuschichten und zu verbrennen.

Im Gegensatze dazu bietet eine fein zerteilte Staubkohle, welche dicht geschichtet viele, aber sehr enge, Durchgangskanäle enthält, der Luft einen grofsen Widerstand dar, und verträgt ihrer Natur nach nur eine geringe Zugwirkung, sobald die mechanische Entfernung der kleinen Kohlenteilchen nicht durch andere Mittel verhütet wird. Diese Kohlen dürfen demnach nur in geringer Höhe aufgeschichtet werden, und es ist erforderlich, dem Rost eine grofse Ausdehnung zu geben, sobald in der Zeiteinheit dieselbe Menge, wie auf dem Stückkohlenroste, verfeuert werden soll. Nur aus dieser Rücksicht sind die bekannten grofsen Belpaire'schen Locomotivroste entstanden, deren Verhältnis zur Gesammtheizfläche bei den bisherigen Constructionen etwa 1:30 bis 1:35, gegenüber etwa 1:50 bis 1:85 bei den gebräuchlichen Stückkohlenrosten, beträgt, während gleichzeitig die Cylinderquerschnitte das 7- bis 7,5 fache bezw. das 10- bis 13 fache der grössten Blasrohrquerschnitte sind. Der bei Ausdehnung der Rostfläche zugleich gewonnene Vorteil der Vergröfserung der directen Heizfläche ist zwar nicht zu unterschätzen, jedoch war derselbe in keiner Weise, wie wohl zuweilen angenommen wird, bei der Wahl dieser Construction mafsgebend.

Die Feuerung mit Staub- und Gruskohlen besitzt, trotz der erforderlichen aufmerksameren Bedienung, nach den in Belgien gemachten Erfahrungen zweifellos viele Vorzüge, welche hier alle näher zu erörtern zu weit führen würde 1). Auffallend treten die guten Eigenschaften jedoch hervor, sobald es sich um Erzielung grofser Locomotivleistungen handelt, eine Bedingung, die bei der Construction der vorliegenden Güterlocomotive zu erfüllen war.

1) S. hierüber u. a. R. Zumach: Betrachtungen über die Feuerung der Locomotivkessel. Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnwesens 1879, S. 180 bis 188.

deutscher Ingenieure:

[ocr errors]

Die dauernde gröfste Leistung der Locomotivdampfmaschine ist nur von der Leistung des Kessels abhängig, dessen Dampfbildungsvermögen innerhalb weiter Grenzen gesteigert werden kann, sobald es gelingt, eine entsprechend gröfsere Menge Brennstoff dauernd auf dem Roste zu verbrennen. Es hängt also in letzter Linie und naturgemäfs die dauernde gröfste Locomotivleistung wesentlich nur von derjenigen der Feuerung ab, die bei demselben Roste dadurch gesteigert werden kann, dass man entweder die Anzahl der Beschickungen in der Zeiteinheit vermehrt und hierfür wird bei allen Brennstoffen sich ungefähr dieselbe Grenze ergeben oder indem man jede einzelne Beschickung vergröfsert. Gerade in letzterer Hinsicht verhält sich die Staubkohle sehr günstig. Bei normalem Betriebe liegt dieselbe ungefähr 8 bis 10cm hoch auf dem schwach geneigten Rost und bis zu 15cm hoch an der Rohrwand, das einzufeuernde Material wird wenig angenässt aufgegeben und in dünner Schüttung über die Fläche der Brennstoffschicht verteilt, die man zwischen zwei Beschickungen nur wenig abbrennen lässt. Diese Art der Bedienung ist für eine gute und ökonomische. Verbrennung überhaupt vorteilhaft, wenngleich sie höhere Anforderungen an die Arbeitskraft des Heizers stellt; sie ist nur durchführbar bei einem gleichförmigen Materiale. Soll nun die Leistung wesentlich erhöht werden, ist also die Zuführung einer bedeutend gröfseren Luftmenge in der Zeiteinheit erforderlich, so wird der Brennstoff nicht mehr in der fast losen Form wie vorher aufgegeben, sondern durch starkes Annässen und Schlagen im Kohlenraume gleichsam zu Kuchen geformt, die auf dem Roste schwach zusammenbacken und bei einer im Verhältnisse zum normalen Betriebe grofsen Erhöhung der Kohlenschicht nunmehr eine scharfe Zugwirkung vertragen. Die letztere wird einerseits durch die gröfsere Menge des ausströmenden Dampfes, andererseits durch Veränderung des Blasrohrquerschnittes hervorgebracht. Es erscheint zulässig, die Schicht in dieser Weise bis auf 20 bis 22cm zu bringen und sie um mehr als das doppelte gegenüber normaler Befeuerung zwischen zwei Beschickungen abbrennen zu lassen, die aufzugebende Koblenmenge also bedeutend zu vergrössern.

Diese Eigenschaft der Staubkohle, verbunden mit ihrem geringen Preise, hat derselben in Belgien eine grofse Beliebtheit verschafft und zu ihrer allgemeinen Verwendung im Locomotivbetriebe geführt. Es muss jedoch bemerkt werden, dass die bisherigen belgischen Constructionen in ihren gröfsten Leistungen den guten Stückkohlenfeuerungen kaum überlegen sein dürften, weil die vorhandenen Roste bei ersteren in denselben Verhältnissen wie bei letzteren gehalten sind, natürlich unter Berücksichtigung der Verschiedenheit der Brennstoffe. Um die im vorliegenden Falle gestellten Bedingungen erfüllen zu können, war es daher vor allem notwendig, die Rostfläche zu vergröfsern, und hierbei zeigt sich die vorteilhafteste Eigenschaft der Staubkohle, da dieselbe eine Ausdehnung des Rostes gestattet, die schliesslich nur durch das Bahnprofil und durch die Möglichkeit der Bedienung beschränkt wird, ohne dass es dabei notwendig wäre, die übliche und zweckmässige Gesammtanordnung der Locomotive zu verlassen oder irgend welche gezwungene Construction zu treffen.

Die Länge der vorhandenen Staubkohlenroste war mit 2,7m schon an der äussersten praktisch zulässigen Grenze, und es blieb daher nur eine Vergröfserung der Breite übrig. Bei der Verwendung von Stückkohlen würden hierbei infolge der erforderlichen tiefen Lage des Rostes die Räder und Rahmen ein Hindernis bieten, welches nur überwunden werden könnte, wenn man den ganzen Kessel wesentlich in die Höhe rückte. Die hohe Lage des Staubkohlenrostes, welche durch die auch bei stärkstem Betriebe noch niedrige Brennstoffschicht möglich ist, gestattet jedoch, ohne bedeutendes Höherrücken des Kessels mit der Feuerung oberhalb der Räder zu bleiben, was nicht nur bei der vorliegenden Güterlocomotive mit 1,300m hohen Rädern, sondern auch bei der neuesten belgischen Expresslocomotive mit Rädern von 1,700 m Dmr. ausgeführt ist. Die Rostbreite ist in dieser Weise bei ersterer auf 1,900, bei letzterer sogar auf über 2,500m gebracht, womit das Rostfläche 1 Verhältnis erreicht wurde, Gröfsen, die bisher Heizfläche 24

im Locomotivbaue noch nicht ausgeführt worden sind.

[ocr errors]
« ZurückWeiter »