12. September 1885.

Closets und Pissoirs des Schiffes sowie zur Herbeischaffung des Waschwassers für das Waschbaus der Zwischendeckspassagiere und die Badekammern der Kajütspassagiere. Die zweite Pumpe ist die Maschinenlenz- und die letzte die Maschinenspeisepumpe.

An den Kreuzkopftraversen hängen mittels Gelenken die Balanciers für die Pumpen, deren Anordnung aus der Vorderansicht auf Tafel XXVI und dem Grundriss auf Tafel XXVII ersichtlich ist. Vom Hochdruckkolben sowie vom Niederdruckkolben aus wird je eine Luftpumpe betrieben. An jedem Balancier hängen aufser dieser Pumpe noch drei andere. Die erste, vom Kreuzkopf ab gerechnet, dient zur Spülung der

Die Maschine besitzt eine Stephenson'sche Coulissensteuerung ohne besondere Expansionssteuerung für den Hochdruckcylinder, weil der Füllungsgrad des letzteren stets innerhalb solcher Grenzen liegt, dass er sich bequem mit der Coulisse erreichen lässt, ohne dass die Compression mit zunehmender Expansion in unangenehmer Weise wächst. Derartige Steuerungen ohne besondere Expansionsvorrichtung werden in neuerer Zeit bei den Maschinen transatlantischer Dampfer vielfach ausgeführt und sind ihrer grofsen Einfachheit wegen sehr beliebt. Die Coulissen sind Stangencoulissen, die Coulissensteine, die Excenterstangenköpfe und die Zugstangenköpfe sämmtlich mit verstellbaren Lagerschalen versehen, welche Construction zwar kostspielig ist, aber für den späteren Betrieb der Maschine sehr wesentliche Vorzüge hat. Die Umsteuerung geschieht durch eine Brown'sche Umsteuerungsmaschine mit Katarakt. Das sofortige Anspringen und die Manövrirfähigkeit der Maschine wird durch besondere Hilfsschieber an beiden Cylindern, deren Anordnung in der Seitenansicht auf Blatt XXVII erkennbar ist, herbeigeführt.

Condensator.

Das

Der Condensator (Tafel XXIX) enthält 2904 Stück Röhren von 19mm äufserem Dmr. und 1,2mm Wandstärke bei 2430mm Länge; die gegenseitige Entfernung der Rohrmitten beträgt 32mm. Die Röhren sind in gewöhnlicher Art mit Baumwollschnur und Rohrmuttern in den Rohrwänden gedichtet und haben eine Gesammtkühlfläche von 4209m. Wasser geht durch, der Dampf um die Röhren. Die beiden Luftpumpen des Condensators (Tafel XXIX) sind einfach wirkend; sie haben je 700mm Hub und 800mm Dmr. Ihr Inhalt umfasst zusammen 1% des Niederdruckcylinderinhaltes. Die Wahl eines so grofsen Luftpumpen volumens hat den Vorzug, dass man beim Unklarwerden des Oberflächencondensators noch eine beträchtliche Maschinenleistung mit der Einspritzung erzielen kann.

8

Zum Beschaffen des Kühlwassers für den Oberflächencondensator dienen zwei Centrifugalpumpen, deren Flügelräder 700mm Dmr. haben. Sie werden von einer besonderen kleinen Compoundmaschine betrieben, welche 210mm bezw. 350mm Cyldmr. und 270mm Hub hat. Das Saugrohr der Centrifugalpumpen hat 300mm Dmr., das Druckrohr nach Aufsenbord 360mm Dmr.

Wellen und Lager.

Die Wellenleitung besteht aus Tiegelgussstahl bezw. Flusseisen und ist von Fr. Krupp in Essen a/R. gefertigt. Die beiden ganz gleichen Kurbeln der aus Tiegelgussstahl gefertigten Kurbelwelle sind getrennt ausgeführt und in der Mitte zusammengekuppelt, eine Anordnung, welche sich mehr und mehr einbürgert, weil sie leichter anzufertigende und daher zuverlässigere Schmiedestücke sowie die Mitnahme einer Ersatzkurbel ermöglicht, welche in Havariefällen beliebig eingelegt werden kann. Der Dmr. des Kurbelzapfens ist 395mm, derjenige der Welle in den Lagerstellen 385mm. Die Laufwellen sind aus Flusseisen und haben 360mm Dmr., während die stärker beanspruchte, ebenfalls aus Flusseisen hergestellte Propellerwelle 390mm Dmr. besitzt. Das Drucklager (Tafel XXIX) zeigt eine gegenwärtig viel angewandte Construction; es hat 6 Druckringe, welche aus Gussstahl bestehen und mit Weifsmetall gefüttert sind. Die Justirvorrichtung der Druckringe ist in gröfserem Mafsstabe herausgezeichnet. Aufser dem Drucklager ist noch, wie sonst nur bei Kriegsschiffen üblich, am Ende des Stevenrohres ein Druckring a über die Welle gestreift, gegen den sich die Nabe des Propellers lehnt, und der bereits einen grofsen Teil des Propellerschubes aufnimmt. Das Stevenrohr besteht aus Gusseisen und ist in der auf Tafel XXIX dargestellten Weise am Wellenschott und am Hintersteven befestigt.

Auf der hinteren Flansche der Kurbelwelle sitzt, wie im Grundriss auf Tafel XXVII ersichtlich, ein gusseisernes Zahn

rad. Dasselbe steht durch eine Transmission von Schnecken und Schneckenrädern mit einer kleinen ein cylindrigen Hochdruckmaschine von 140mm Cyldmr. und 160mm Hub in Verbindung. Diese ganze Vorrichtung dient zum Drehen der Maschine im Hafen und bei Reparaturen; sie spart durch die Schnelligkeit, mit der das Drehen vor sich geht, viel Zeit und ist bei Maschinen dieser Gröfse eine notwendige Einrichtung. Dampfkessel.

Die Kessel (Tafel XXVIII), drei cylindrische Doppelkessel mit je vier gewellten Feuerröhren. arbeiten mit 5,6kg auf 19cm Ueberdruck; ihr Dmr. beträgt 3750mm, ihre Höhe 5700mm. Die Kesselmäntel sind aus Stahl, alle übrigen Teile mit Einschluss der Röhren ganz aus Schmiedeisen hergestellt. Jeder Kessel ist mit einem cylindrischen Dampfsammler von 1200mm innerem Dmr. und 5000mm Länge ausgerüstet. Im Inneren der Dampfsammler ist eine siebartig durchlöcherte schräge Scheidewand vor der Oeffnung des Dampfabsperrventiles angebracht, um das Mitreissen von Wasser in den Cylinder zu erschweren. Die wichtigeren Einzelheiten der Verankerung und Vernietung sind auf der Tafel besonders herausgezeichnet. Die Wellrohre für die Feuerungen haben 1100mm inneren und 1200mm äusseren Dmr.; die Rostfläche ist 1950mm lang. Jeder Kessel enthält 300 Stück gewöhnliche und 83 Ankerröhren von 311⁄2" engl. 88,90mm äufserem Dmr. bei 3,5 bezw. 8min Wandstärke; alle Röhren zwischen den Rohrwänden sind 2050mm lang. Die Kessel besitzen eine Gesammtrostfläche von 25qm und eine Gesammtheizfläche (wasserberührte) von 765qm; das Verhältnis der Rostfläche zur Heizfläche ist daher

Propeller.

1 30,6

2

Der Propeller ist aus Tiegelgussstahl hergestellt und besitzt 4 auf die Nabe geschraubte Flügel. Er ist rechtsgängig, sein Dmr. 5340mm, seine Steigung 6500mm. Die Nabe ist auf dem Konus der Welle durch einen Längskeil und eine vorgeschraubte Mutter befestigt. Die Propellerwelle ist zur Verminderung der Beanspruchung im Rudersteven noch einmal gelagert.

Allgemeine Einrichtung des Schiffes.

Der mittlere Teil des Schiffes von Spant 46 bis 104 wird von den Maschinen, Kesseln und Kohlenräumen eingenommen. Hinten befindet sich neben und über dem Tunnel ein Laderaum von Spant 16 bis 46; mittschiffs unter dem Zwischendeck liegt, durch das Plattformdeck in zwei Teile geteilt, ein zweiter Laderaum von Spant 104 bis 128 und vor demselben ein dritter, der im Plattformdeck bis Spant 142, im Raum bis Spant 148 reicht. Davor, unterhalb des Zwischendeckes und des Plattformdeckes, sind Provianträume angeordnet, welche durch eine besondere Luke zugänglich gemacht sind; auch ist hier ein Eiskeller eingebaut. Die Proviant- und Laderäume unterhalb des Zwischendeckes haben einen Gesammtinhalt von 4174cbm. In dem vorderen und hinteren Laderaum sowie im vorderen Koblenbunker sind 6 grofse Wasserkasten untergebracht, die 308001 aufnehmen können; aufserdem ist ein leistungsfähiger Destillirapparat vorhanden. Ueber jedem Laderaum sind im Zwischendeck, Hauptdeck und Oberdeck, bei den beiden vorderen auch im Plattformdeck, Ladeluken angebracht. Für die vorderste

und hinterste Ladeluke ist je eine Dampfwinde auf Oberdeck, für die mittlere Ladeluke zwei Dampfwinden aufgestellt. Für das vorderste und hinterste Luk ist je ein Ladebaum am Fockmast bezw. Kreuzmast, für das mittlere Luk zwei Ladebäume, einer an jeder Seite, in auf Deck befestigten Böcken angebracht.

Die Kohlenbunker, welche querschiffs hinter und vor dem Kesselraum liegen, fassen 800t Kohlen.

Auf dem an den Seiten stark gewölbten Deck des vorderen Aufbaues steht der Ankerkran, zwei Belegepoller, ein Gangspill zum Verholen sowie zwei Türme für Positionslaternen. Unter dem vorderen Aufbau liegen zwei Klüsen mit Stoppern, ein Poller, die horizontale, Ankerlichtmaschine, welche zugleich das Spill treiben kann. An der Bordwand ist an Steuerbord ein Waschhaus und Closet für Matrosen

und Männer, an Backbord sind gleiche Räume für die Frauen vorgesehen, dahinter befindet sich an jeder Seite eine Kammer für Lampen und Oel.

Auf dem mittleren Aufbau steht ein Kartenhaus mit den nötigen Einrichtungen und einem Commandoapparat für das Dampfruder nebst Kompass. Diese Einrichtungen sind auch auf dem Deck des Kartenhauses, welches als Commandobrücke dient, vorhanden. Auf dem Aufbau befindet sich ferner ein Deckslicht über Kombüse und Maschinenraum sowie der Schornsteinmantel. An den Seiten sind in eisernen Davits sechs eiserne Rettungsboote von 8,4m Länge und zwei solche von 7m Länge aufgestellt. Dieselben sind nach Francis' Patent aus Eisenblech gebaut, mit Luftkästen versehen und mit einem Korkgürtel umgeben; sie sind stets ausgerüstet und so aufgestellt, dass sie schnell zu Wasser gelassen werden können. Auf dem Aufbau stehen auch zwei Wasserbehälter zum Closetspülen, Feuerlöschen und Deckwaschen.

Unter dem Aufbau auf dem Oberdeck, dessen Länge an der Bordwand gemessen 36,8m beträgt, sind auf beiden Seiten die Wohnräume für die Offiziere, Beamten, Handwerker und Heizer eingebaut. Die letzteren sind deshalb auf dem Oberdeck im Mittelaufbau untergebracht, damit sie sich, um nach ihrer Arbeitszeit in ihr Quartier zu gelangen, nicht dem Zug auszusetzen brauchen. Ausserdem sind auf Steuerbord noch zwei Closets und ein Bad, an Backbord ein Closet und ein Raum zum Schlachten und mittschiffs eine Dampfküche mit 5 grossen Kochtöpfen sowie eine gewöhnliche Küche mit Kombüse und 2 Backöfen, ein Backhaus und der Hilfskessel aufgestellt. In jeder Küche ist ein Aufzug angeordnet, um Speisen in das Hauptdeck bezw. Zwischendeck befördern zu können.

Unter dem hinteren Aufbau des Mitteldeckhauses steht der Dampfsteuerapparat und auf dem Deck des Aufbaues über demselben ein Handrad für die Bedienung desselben und ein Kompass.

Auf dem hinteren Aufbau, dessen Deck nach den Seiten ebenso wie das des vorderen abgerundet ist, stehen zwei Poller sowie an den Seiten zwei 8m lange Rettungsboote. Unter dem Aufbau sind drei Lazaretträume mit Kojen sowie hinter denselben Waschräume und Closets für Männer und Frauen angeordnet. Der hintere Teil dieses Raumes wird von der auf einer Spindel angebrachten Handsteuervorrichtung eingenommen, während von der nach hinten reichenden Pinne eine Reepleitung nach dem Dampfsteuerapparat geführt ist. Durch diese Aufstellung werden die Steuervorrichtung und die Rudergänger vor überkommenden Seen geschützt.

Räume für die Passagiere..

Die Rugia ist nur mit Einrichtungen für Kajüts- und Zwischendeckspassagierė versehen. Die Einrichtungen für die ersteren befinden sich in dem Raume zwischen Hauptdeck und Oberdeck mittschiffs und seitlich der Maschinen und Kesselschachte. Als Unterkunftsräume für die Zwischendeckspassagiere dienen die Laderäume vorn und hinten zwischen dem Ober- und Hauptdeck und dem Haupt- und Zwischendeck, so dass, wenn das Schiff Zwischendeckspassagiere aufnimmt, nur die Räume vom Doppelboden bis zum Zwischendeck für Ladung frei bleiben. Die zur Aufnahme von Zwischendeckspassagieren dienenden Räume haben einen Gesammtinhalt von 3257cbm. Da ein Passagier 2,83cbm Raum haben muss, so 3257 können =1151, Zwischendeckspassagiere aufgenommen 2,83 werden. Die erforderlichen Lagerstätten können leicht aufgeschlagen oder auch auseinander genommen und verstaut werden; sie bestehen aus einer Bettstelle, in welche die Passagiere ihre Matratzen hineinlegen. Eine wesentliche Bedingung für die für Zwischendeckspassagiere bestimmten Räume ist ausgiebige Lüftung; um diese herzustellen, sind in jeden Raum 2 Exhaustoren und 2 Ventilatoren hineingeführt, welche frische Luft einblasen und schlechte Luft heraussaugen. Bei gutem Wetter geben die nur mit Grätings zugedeckten Ladeluken einen noch ausgiebigeren Luftwechsel.

Für die Kajütspassagiere sind 24 Kammern für je 4 Personen und 3 Kammern für je 2 Personen, zusammen für 102 Personen, vorgesehen. Sodann ist ein Badezimmer, ein Closet für Herren sowie ein Wohnraum und Schlafzimmer für den Kapitän auf Steuerbord, ein Closet für Damen, eine

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Ueber Ersparnisse bei der Locomotivfeuerung.

Während in den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnbetriebes die Locomotiven ausschliesslich mit Koks geheizt wurden, ging man, des geringeren Preises wegen, später zur Feuerung mit Kohlen über; dabei wurden anfangs die besten Stückkohlen gebrannt, welche indes vielfach den noch billigeren Förderkohlen weichen mussten, so dass zur Zeit Kohlen der verschiedenartigsten Beschaffenheit verwendet werden. Die anfangs bedeutenden Kosten der Locomotivfeuerung sind hierdurch erheblich vermindert worden.

Diese Fortschritte, welche im wesentlichen durch angemessene Construction der Locomotivfeuerungen und bessere Einübung der Bedienungsmannschaft möglich gemacht wurden, scheinen indes vielfach zu der Anschauung geführt zu haben, dass für die Locomotivfeuerung so ziemlich jede Kohle gut genug und, wenn sie nur recht billig, mit Vorteil zu verwenden sei. Diese Anschauung stützt sich besonders auf die günstigen Ergebnisse, welche die belgische Staatsbahn mit der Klarkohlenfeuerung auf eigens dazu hergerichteten grofsen Rosten und mehrere amerikanische Bahnen mit der Verwendung geringwertiger Anthracitkohlen auf ebenfalls sehr grofsen Wasserrohrrosten erzielen; dieselbe ist aber trotzdem im allgemeinen durchaus unrichtig und sehr geeignet, die Sparsamkeit des Betriebes zu schädigen.

Es ist vielmehr als Grundsatz aufzustellen, dass durch die Beschaffenheit der Kohle die Leistungsfähigkeit der Locomotiven nicht beschränkt werden darf, d. h., die Feuerung muss dieselbe Leistung entwickeln, welche die betreffenden Locomotiven vermöge ihrer sonstigen Constructionsverhältnisse besitzen. Ist dieses nicht der Fall, so muss bei solchen Zügen, welche volle Leistung der Locomotiven erfordern, entweder Vorspann genommen oder die Zugbelastung verringert werden, beides Aushilfsmittel, welche auf die Betriebskosten sehr ungünstig einwirken.

Die durch eine Vorspannmaschine herbeigeführten Mehrkosten betragen im Durchschnitte, wenn dieselbe ohnehin dienstbereit steht, für 1km:

Dagegen betragen die Kosten des Brennstoffes für die Zugmaschinen ohne Vorspann bei einer Zugstärke von 30 Achsen bei einem Verbrauche von 4 + 30. 0,2 10kg zu 1 Pfg 10 Pfg. für 1km, erreichen also nur etwa den dritten Teil der Kosten der Vorspannmaschinen.

Hieraus ergiebt sich, dass die Preisunterschiede der verschiedenen Kohlen sorten gegenüber den Kosten der Vorspannmaschinen von ganz untergeordneter Bedeutung sind, dass die Kohlen z. B. um 10 pCt. teurer sein können, wenn durch die bessere Dampferzeugung nur bei jeder dreifsigsten Fahrt die sonst erforderliche Vorspannmaschine erspart wird.

Auf den englischen Hauptbahnen werden durchweg Kohlen von besonders geeigneter Beschaffenheit gebrannt und dadurch ausgezeichnete Leistungen der Locomotiven erzielt, so dass Vorspannleistungen zu den Seltenheiten gehören. Auch durchlaufen die Locomotiven dort sehr lange Strecken ohne längere

Aufenthalte, wodurch eine gute Ausnutzung derselben und der Mannschaft erzielt wird; bei Verwendung von Kohlen, welche infolge Verschlackung des Feuers in der Dampferzeugung nachlassen, würden solche Leistungen nicht erreicht werden können.

Zur Locomotivfeuerung geeignete Kohlen müssen erstens ausreichend schnell und mit möglichst hoher Temperatur brennen, damit dem Kessel die nötige Wärmemenge zugeführt werde; da die Temperatur um so höher ist, je lebhafter die Anfachung, so sollte der Rost nicht gröfser sein als eben nötig. In England pflegt die Rostfläche, bei etwa 100m Heizfläche, nur etwa 1,69m zu betragen. Zweitens müssen die Locomotivkohlen möglichst wenig Schlacken enthalten; insbesondere dürfen diese nicht flüssig sein, da hierdurch die Rostspalten sehr bald verschlossen werden und die Dampferzeugung aufhört.

Wenn auf den belgischen und amerikanischen Bahnen auf besonders geeigneten Rosten mit wirtschaftlichem Erfolge Kohlen gebrannt werden, welche die erstgenannten Eigenschaften nicht besitzen, so sind das eben Ausnahmefälle, welche lediglich in dem im Verhältnisse zu besseren Sorten sehr geringen Preise dieser Kohlen begründet sind. In Deutschland sind dagegen die Preisunterschiede der einzelnen Kohlensorten so gering und die Leichtflüssigkeit der Schlacken wirkt derart störend, dass es nicht wirtschaftlich bezw. unmöglich ist, für dieselben besondere teure Rostanlagen herzustellen.

Zum Glücke pflegen gerade die zur Locomotivfeuerung ungeeigneten Kohlensorten für den Hausbrand und andere Zwecke besonders geeignet zu sein; auch hat die Reinigung der schlechteren Sorten und die Verarbeitung derselben zu Briquettes solche Fortschritte gemacht, dass auch in volkswirtschaftlicher Beziehung kein Grund vorliegt, dieselben den Eisenbahnen aufzudrängen.

Im allgemeinen würde hiernach für die deutschen Bahnen als Grundsatz gelten müssen, dass die guten, zur Locomotivfeuerung auf gewöhnlichen Rosten geeigneten Kohlensorten im Betriebe die billigsten und besten v. B.

sind.

Durchbiegung einer ebenen, beliebig gekrümmten Feder.

In den Endpunkten A und B einer beliebig gekrümmten ebenen Feder (Fig. 1) wirke die ziehende oder drückende Kraft P; so lässt sich die Durchbiegung derselben leicht bestimmen. Ist x die Entfernung eines beliebigen Punktes C von der Kraftrichtung AB, M das Biegungsmoment in diesem Punkte, J das in allen Punkten gleich grofs vorausgesetzte Trägheitsmoment des Querschnittes inbezug auf die Biegungsachse, E der Elasticitätsmodul des Materiales, so ist die durch die Biegung bewirkte Winkeländerung da zweier um ds entfernter Querschnitte M

da = Ejds.

Die Verrückung eines in der Kraftrichtung liegenden Punktes nach der Richtung AB infolge dieser Winkeländerung ist aber x dx.

daher die ganze Durchbiegung 8, d. h. die Aenderung der Entfernung AB, wenn S die Länge der Feder bezeichnet und die Deformation derselben normal zu AB als verschwindend vorausgesetzt wird,

Kl. 5. No. 31767. Tiefbohrapparat. Tecklenburg, Darmstadt. Bei nicht zu tiefen Bohrlöchern, welche in thonigen, sandigen oder mergeligen Schichten stehen, wird Wasserdampf durch das Hohlgestänge geführt und tritt bei i aus, so dass er die Sohle und die Wände des Bohrloches angreift. Das losgelöste Material wird vom Dampf in die auf dem Hohlgestänge festgeklemmten Schalen k, deren Böden durchlöchert sind, geworfen und kann vermittels dieser zu Tage gehoben werden.

Kl. 10. No. 32200. Neuerung an horizontalen Koksöfen. (III. Zusatz zu No. 22111, W. 1883 S. 273). C. Sachse, Orzesche (Oberschlesien). Die Oefen erhalten in der Mitte des Scheitels einen durchgehenden Längsschlitz ohne Brücken, welcher an einem Ende auf eine gewisse Länge bis auf die ganze Breite des Ofens erweitert wird. Durch diese so entstehende rechteckige Oeffnung lässt sich ein Stampfer, bestehend aus einer an einer Eisenstange befestigten eisernen Platte sowie auch ein Planirkolben einbringen. Beide Apparate können auf einem Wagengestell angebracht werden, welches über den Oefen in deren Längsrichtung sich fortbewegt.