12. September 1885.

Stahl bester Qualität zu bestimmen, weil ihnen die dadurch entstehenden Mehrkosten auf keine Weise vergütet werden; sie bekommen für ihre Schiffe nicht allein keine höhere Klasse als die aus ungeprüftem, minderwertigem Materiale gebauten, sondern sie müssen auch dieselben Versicherungsprämien bezahlen und werden bei der Befrachtung nicht etwa bevorzugt. Diese Umstände sind dem Fortschritt im Schiffbau entschieden hinderlich, und werden die beteiligten Parteien suchen müssen, dieselben zu beseitigen; auch sind bereits seitens der deutschen Eisenindustriellen und der Schiffbauer dahingehende Verhandlungen eingeleitet worden. Sicher werden auch die Classificationsgesellschaften sich diesen Bestrebungen anschliefsen, ebenso die Rheder von Schiffen, denen daran liegen muss, möglichst gut und aus bestem Material gearbeitete Schiffe zu haben, um dieselben möglichst lange benutzen zu können. Es ist auch zu beachten, dass solche Schiffe selbstverständlich bei etwaigen Unglücksfällen immer wesentlich widerstandsfähiger sein werden, als minderwertige, was in neuerer Zeit in der Praxis mehrfach bewiesen ist. So ist z. B. der Dampfer der Hamburg-Amerikanischen PacketfahrtActiengesellschaft Rhätia«, erbaut auf der Reiherstieg-Schiffswerft in Hamburg, in diesem Frühling auf dem Atlantischen Meere mit Eisbergen dermalsen in Berührung gewesen, dass daraus üble Folgen hätten entstehen müssen, wenn nicht das Material des Schiffes so gut gewesen wäre, dass es kaum Risse und noch viel weniger Löcher erhielt, sich vielmehr bei den Stöfsen gegen das Eis nur verbog und einbeulte, während ein anderes Schiff, dessen Namen mir entfallen, beim Hinauffahren der Elbe bis Hamburg im Eise grofse Löcher im Bug durch anstofsende Eisschollen erhalten hat, so dass es der Gefahr des Sinkens nahe war.

Bis etwa zum Jahre 1870 waren die Schiffswerften, welche damals nur eiserne Schiffe bauten, genötigt, das dazu gehörige Material aus England und Belgien zu beziehen, weil einmal die deutschen Eisenwerke nicht mit den Preisen der englischen wetteifern konnten, und weil die Einrichtungen derselben auch nicht die Abwalzung von Material zum Schiffbau ermöglichten. Es war den deutschen Werken schwierig, Platten von solchen Abmessungen, wie der Schiffbau sie nötig hatte, zu walzen, und besonders fehlten denselben die Walzen, um Winkel- und I-Eisen anzufertigen, wie sie für den Schiffbau verlangt wurden. Auch hier freut es mich, einen wesentlichen Umschwung anerkennen zu können; besonders die Stahlwerke in Westfalen und Schlesien sind nicht allein heute in der Lage, mit den Stahlwerken Englands, trotz des Wegfalles des Zolles, nahezu gleiche Preise halten zu können, sondern sie sind auch mit Walzen wohl versehen, um dem Schiff bau fast alle die Profile liefern zu können, deren er bedarf. Naturgemäfs mussten die englischen Eisenund Stahlwerke sich mit den dortigen Schiffswerften, denen sie meistens sehr nahe gelegen sind, bei der regen Thätigkeit, welche sie miteinander zu entwickeln genötigt werden, dermassen einarbeiten, dass durch Unregelmässigkeiten sowie durch Zeitversäumnis in der Lieferung des Materials den Schiffs

Verlangte Belastung sowohl längs als auch

quer der Faser mindest. 44kg pro qmm.

Die Verlängerung bis zum Bruch muss für die Länge von 200mm zwischen den Körnern nicht weniger als 15 pCt. und nicht mehr als 25 pCt. betragen.

Verlangte Belastung sowohl längs als auch quer der Faser 41 bis 49kg pro qmm

und Ausdehnung von mindestens 20 pCt. bei einer Länge von 200mm zwischen den Körnern.

Verlangte Belastung sowohl längs als auch quer der Faser 42 bis 50kg pro qmm

und eine Ausdehnung von mindestens 20 pCt. auf eine Länge von 200mm zwischen den Körnern.

werften keine Ungelegenheiten entstanden. In dem geschäftlichen Verkehr zwischen unseren Schiffswerften und deutschen Eisen- und Stahlwerken wird sich bald ein ähnliches Verhältnis herausgebildet haben, und wird es dann allen Beteiligten zur gröfsten Genugthuung gereichen, wenn wir nicht ein Stück Material zum Bau von Schiffen mehr von England zu beziehen nötig haben.

Die lediglich zum Bau von Panzerschiffen zu verwendenden eisernen Panzerplatten konnten für die ersten in Deutschland gebauten Panzerschiffe hier nicht gemacht werden und mussten aus Sheffield bezogen werden; die riesigen Specialeinrichtungen, welche zur Fabrikation solcher Platten notwendig waren, und die verhältnismässig geringe Aussicht auf ausreichende Beschäftigung für eine solche Anlage in Deutschland verhinderten längere Zeit hindurch das Entstehen einer solchen, bis sich die Dillinger Hütte in Dillingen a. d. Saar zur Anfertigung von Panzerplatten einrichtete. Das ganz neue in der Anfertigung sowie dem Bearbeiten und besonders dem Biegen dieser Platten musste selbstverständlich in der Herstellung derselben im Anfang Verzögerungen und andere Schwierigkeiten bereiten, die wiederum auf die Fertigstellung der Schiffe, zu welchen die Panzerplatten verwendet werden sollten, nachteilig einwirkten. Die Dillinger Hütte hat nun nicht allein diese Uebelstände bei Anfertigung der eisernen Panzerplatten überwunden, sondern hat auch ganz neuerdings gezeigt, dass sie die weit schwieriger herzustellenden, sogenannten Compoundplatten (aus Eisen und Stahl zusammengeschweisst) in vorzüglicher Qualität und so rechtzeitig anzufertigen imstande ist, dass dadurch bereits völlige Unabhängigkeit von England im Beziehen von Panzerplatten erreicht wurde.

Auch die übrigen zum Schiffbau notwendigen Materialien können heute, mit alleiniger Ausnahme des Holzes, wie Teak und Pitch pine, welche leider in unserem Vaterlande nicht wachsen, aus Deutschland bezogen werden; es werden Stahl, Eisen, Hanftauwerk, Segeltuch usw. hier in gröfster Vollkommenheit gefertigt, und neuerdings haben kleinere Fabriken mit der Anfertigung von Einrichtungs- und Ausrüstungsgegenständen von Schiffen, als: Anker, Ketten, Pumpen, Hilfsdampfmaschinen, Seitenfenster, Closets usw. sich zu beschäftigen angefangen, so dass die Zeit nicht fern ist, in der die deutschen Schiffswerften auch diese Gegenstände nicht mehr von unseren englischen Vettern zu kaufen brauchen.

So hat sich durch die Thätigkeit aller Beteiligten der deutsche Schiffbau aus Eisen und Stahl in der kurzen Zeit seines Bestehens nicht allein fast vollständige Unabhängigkeit vom Auslande erworben, sondern es sind auch demselben schon gröfsere Aufträge auf Kriegsschiffe von auswärtigen Mächten und ebenfalls auf Handelsschiffe von auswärtigen Bestellern übertragen worden, so dass sein Anteil an der Förderung des Wohlstandes unseres gemeinsamen Vaterlandes nicht mehr zu unterschätzen ist.

Wenn man die Oder von Stettin aus hinabfährt, kommt man in Grabow zunächst zu der Schiffswerft der »Stettiner

Maschinenbauanstalt und Schiffswerft-Actiengesellschaft vorm. Moeller & Holberg«. Die Fabrik, aus welcher diese Schiffswerft hervorgegangen, wurde im Jahre 1837 von G. E. Meisters Söhne in Stettin gegründet und unter der Firma Stettiner Eisengiefserei 1838 eröffnet; 1840 ging dieselbe an die Firma Seydell & v. Würden über, welche die erste Dampfmaschine in der Provinz Pommern baute. Im Jahre 1854 gelangte das Werk durch Kauf an die Herren Möller & Holberg, und wurden seit dieser Zeit in demselben Schrauben- und Räderdampfschiffe für die Seeund Flussschiffahrt gebaut, deren Tüchtigkeit sich überall bewährt hat. Unter den gebauten Schraubendampfschiffen befinden sich Handelsdampfer bis zur Gröfse von 1300t, mit Maschinen von 100 N, und das Torpedos chiff Ulan mit Maschinen von 150 N, für die kaiserl. deutsche Marine ausgeführt.

Von den Raddampfschiffen, die meistens zur Fluss- und Revierdampfschiffahrt bestimmt sind, erreicht der Dampfer Rügen die Länge von 45,19m, und hat derselbe Maschinen von 80 Nn.

Die demnächst die Oder stromab folgende Schiffswerft, welche sich mit Eisen- und Stahlschiffbau erfolgreich beschäftigt, ist die ebenfalls schon früher genannte Werft von Aron & Gollnow. Die Zahl der hier seit dem Jahre 1863, dem Bestehen der Fabrik, gebauten Schiffe beträgt im ganzen bis jetzt 83, und sind davon 62 Schrauben- und 21 Räderdampfschiffe, welche letztere ebenfalls hauptsächlich zur Flussschiffahrt bestimmt wurden. Der gröfste dieser Raddampfer ist 48m lang, hat einen Tonnengehalt von 150 Nettoregistertonnen und Maschinen von 300 N, während unter den gebauten Schraubendampfern der gröfste 50,216m Länge bei einem Tonnengehalt von 483 Register (Netto) und Maschinen von 300 N hat. Die Fabrik hat aufser diesen Schiffen noch eine grofse Zahl von Maschinen und Arbeiten für andere Zwecke gefertigt und beschäftigt sich auch vielfach mit Reparaturen von Schiffen und deren Maschinen.

t

Die letzte Schiffswerft, der Reihe nach, Oder abwärts, ist die der Stettiner Maschinenbauactiengesellschaft »Vulcan «<, deren Gründung ich bereits anfangs erwähnt habe; dieselbe ist bei weitem die gröfste hier in Stettin und jetzt auch wohl die bedeutendste in ganz Deutschland. Seit dem Bestehen der Fabrik sind von derselben 154 Schiffe abgeliefert, unter denen 11 Panzerschiffe und Kriegsschiffe, 24 Torpedoboote und Fahrzeuge aller Art zu nennen sind; zu den gröfsten dieser Schiffe zählen die beiden Panzerschiffe der kaiserl. deutschen Marine Sachsen und Württemberg sowie die beiden kaiserl. chinesischen Panzerschiffe Ting Yuen und Chen Yuen, welche je zwei von gleicher Construction sind und erstere ein Deplacement von 7000t sowie Maschinen von 5600 N; haben, während die letzteren beiden 7500t Deplacement und Maschinen von 6000 N; besitzen. Der grösste bis jetzt im Vulcan fertig gestellte Handelsdampfer ist die »Rugia «1), ein Schiff, welches für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrtactiengesellschaft im Jahre 1882 erbaut wurde; dasselbe hat ein Deplacement von 5500t und eine Maschine von 2200 N. In Arbeit und gröfstenteils fertig gestellt befinden sich augenblicklich im »Vulcan« noch das Panzerschiff der kaiserl. deutschen Marine » Oldenburg«, 6 Torpedoboote, 2 Postdampfer, Kaiser Wilhelm und König Christian, sowie noch mehrere kleinere Schiffe, von zusammen 6700 Deplacement; in Angriff genommen sind: ein Schiff für die Westafrikanische Dampfschiffgesellschaft (der Firma Woermann) in Hamburg, 6 gröfsere Dampfer für den Norddeutschen Lloyd in Bremen, welche auf den neu einzurichtenden, vom Reiche subventionirten ostasiatischen und australischen Linien fahren sollen, von denen die drei für die Hauptlinien bestimmten Schiffe die gröfsten bis heute im »Vulcan« und auch in Deutschland ausgeführten Handelsschiffe werden. Ferner ist dem Vulcan seitens der kaiserl. deutschen Marine der Bau der Ersatzcorvette Elisabeth übertragen worden und von der kaiserl. Werft in Kiel ein kleiner Salondampfer zur Verfügung des Herrn Stationschefs daselbst bestellt.

Die in Angriff genommenen Schiffe werden zusammen etwa 40 000 Deplacement haben, so dass also die 20 Schiffe, 1) s. Z. 1885 No. 32 bis 37.

welche im Vulcan augenblicklich teils angefangen, teils nahezu fertig gestellt sind, einen Tonnengehalt von 46 700 Deplacement repräsentiren.

Alle hier genannten, im Bau befindlichen sowie auch die erst in Angriff genommenen Schiffe sind bezw. werden aus Stahl gebaut, ein Beweis dafür, dass dieses Material im Schiffbau schon ein wesentliches Uebergewicht über das früher stets verwendete Eisen erreicht hat.

Nach den im Vulcan gemachten Erfahrungen ist für den Schiffbau das am meisten geeignete Material der Stahl nach dem sogenannten Siemens-Martin-Verfahren hergestellt; derselbe bietet die meiste Bürgschaft für vollständige Homogenität, und umfängliche Versuche, welche seitens der Verwaltung des Vulcan gemacht wurden, haben dieselbe bestimmt, zunächst nur Stahl, der nach dem oben genannten Verfahren hergestellt wurde, zu verwenden. Es ist sicher anzunehmen, dass die anderen Fabrikationsarten von Stahl in Zukunft noch wesentlich vervollkommnet werden, und scheint dazu besonders der nach dem Verfahren von Thomas und Gilchrist bereitete Stahl sich zu eignen; derselbe bietet indes, soweit dies seitens der Verwaltung des Vulcan hat festgestellt werden können, heute noch nicht die Zuverlässigkeit, welche für seine Verwendung für Platten und Winkel zum Bau von Schiffen nötig ist.

Um die Bedeutung, welche der deutsche Schiffbau aus Eisen und Stahl für die Eisenindustrie hat, auch durch Zahlen zu beweisen, erlaube ich mir zum Schlusse noch diejenigen Eisen- und Stahlmengen anzugeben, welche bei den bedeutendsten im Vulcan ausgeführten bezw. in Ausführung begriffenen Schiffsbauten verwendet werden, und gebe zunächst die Mengen Eisen, welche in den Schiffen Ting Yuen und Chen Yuen verbaut wurden:

Alles das für die chinesischen Schiffe angeführte Material wurde bis auf einen kleinen Teil der Panzerplatten, die hier, weil eine ganz neue Fabrikation nötig war, nicht schnell genug hergestellt werden konnten, in deutschen Eisenwerken angefertigt, und die Verhandlungen, welche zur Lieferung der Stahlmengen für die Subventionsdampfer gepflogen wurden, lassen hoffen, dass auch hiervon kein Stück im Auslande bestellt zu werden braucht. (Bravo!)

Ich glaube im gesagten bewiesen zu haben, dass der deutsche Eisen- und Stahlschiffbau redlich bemüht gewesen ist, sich die Unabhängigkeit vom Auslande zu schaffen; lassen Sie uns hoffen, dass das eifrige Zusammenwirken aller Beteiligten auch diesen Zweig der deutschen Industrie weiter fördern möge, so dass keine Aufträge für den Schiffbau mehr an fremdländische Werften vergeben und möglichst viele Bestellungen vom Auslande deutschen Werften zur Ausführung übertragen werden.« (Lebhafter Beifall!)

Vorsitzender: »M. H.! Mir bleibt nur übrig, anzuerkennen, welchen Beifall der Vortrag unseres geschätzten Mitgliedes gefunden hat.<<

(Schluss der ersten Gesammtsitzung.)

Um 3 Uhr nachmittags begann das Festmall in dem prachtvollen grofsen Saale des Concert- und Vereinshauses; an den in reichem Schmuck prangenden Tafeln vereinigte es an 400 Teilnehmer, darunter zahlreiche Damen, mehrere Ehrengäste aufser den bereits genannten, Mitglieder und Gäste.

XXIX

37

September 1885

Als nach dem zweiten Gang ein Männerquartett durch den Vortrag des Hohenzollernliedes die Gesellschaft freudig überrascht hatte, brachte der erste Vorsitzende Hr. Becker den Trinkspruch auf Se. Majestät den Kaiser aus; ihm folgten die Trinksprüche des Hrn. Oberpräsidenten Graf v. Behr-Negen dank auf den deutschen Gewerbfleifs und seine Vertreter, des Vereinsdirectors Hrn. Geh. Rat Grashof auf die Stadt Stettin, des Oberbürgermeisters Hrn. Haken auf die deutsche Industrie, des Vorsitzenden des Pommerschen Bezirksvereines Hrn. Holberg auf die Ehrengäste, des Hrn. Oberregierungsrat v. Puttkammer auf

die deutschen Frauen, und nach dem mit reichem Beifall belohnten Neidhardt'schen Liede: »Den Frauen Heil« des Tenoristen Hrn. Richter eine zweite den Damen von Hrn. Stadtrat Bock dargebrachte Huldigung.

Den Schluss des Tages bildete die Vorstellung des >> Feldprediger<«< von Millöcker im Bellevuetheater und fröhliche Geselligkeit beim Glase Bier, bei welcher sich so viel Humor und so bedeutende Talente einzelner Mitglieder entwickelten, dass man gar nicht dazu kam, die vom Festausschusse vorbereiteten, aber durch die Ungunst der Witterung vereitelten Ueberraschungen im Garten zu vermissen. (Fortsetzung folgt.)

Aus der Bauvorschrift ist folgendes zu bemerken: Die Rugia ist nach den Vorschriften des Bureau Veritas für die erste Klasse aus Stahl und Eisen als Dreideckschiff mit einem doppelten Boden nach dem Zellensystem gebaut. Aufsenhaut, Decks, Stringer, Längsspanten, Spanten, verkehrte Spanten, Flurplatten und Balken sind von Stahl, Steven, Ruder, Stützen, Schotte, Deckshäuser, Aufbau, Lucksülle sind von Eisen.

Die wagerechte Kielplatte, 915×21mm vorn, 18mm hinten, umfasst den Vorder- und Hintersteven auf 0,7m hin.

Vordersteven 295 79mm, Hintersteven 295 × 162mm, Rudersteven 295 × 122mm ̧

Die Spantwinkel, 140 × 90 × 13mm, an den Enden 11mm, sind von einander 610mm entfernt. Im doppelten Boden bestehen die Spanten auf jeder Seite aus zwei Stücken, das eine im Doppelboden, das andere aufserhalb desselben. Jedes zweite Spant reicht bis zur Oberkante Schanzkleid bezw. Aufbau, die anderen bis unter den Oberdeckstringer.

Die verkehrten Spanten, 100 × 90 × 11mm, an den Enden 9,5mm, gehen auf jeder Seite an der Innenkante der Bodenwrangenplatten und Spantwinkel in einem Stück abwechselnd bis zum Hauptdeck und Oberdeck durch.

an

Die senkrechte Kielplatte ist auf die Länge des doppelten Bodens durchlaufend, in der halben Länge mittschiffs 16mm, davor und dahinter 11mm; ihre Höhe mittschiffs 1060mm, den Enden entsprechend höher. Die Verbindung derselben mit der wagerechten Kielplatte ist durch zwei durchlaufende Winkel, 165 × 114 × 14mm, an den Enden 11mm, mit der Beplattung des doppelten Bodens durch zwei durchlaufende Winkelstahle von 100 x 100 × 11mm bewirkt.

Die Längsspanten sind 10mm stark, 4 an jeder Seite, das vierte wasserdicht. Die 3 dem Kiel zunächst liegenden Längsspanten sind mit der Aufsenhaut und der Beplattung des doppelten Bodens durch durchlaufende, sich gegenüberliegende Winkel von 90 × 76 × 10mm, das vierte mit der Aufsenhaut durch Winkel von 100 x 100 x 11mm verbunden. Das vierte Längsspant ist unter dem Doppelboden umgebogen und mit der Beplattung desselben vernietet.

Die Bodenwrangenplatten sind 10mm dick. Im doppelten Boden sind an jedem zweiten Spant die drei ersten Längsspanten durch je 4 Eckplatten mit den Spanten und verkehrten Spanten verbunden. Die Verbindung der Eckplatten mit den Längsspanten erfolgt durch einfache Winkelstahle von 100 × 76 × 10mm. Das vierte Längsspant ist durch eine volle Platte mit dem Spant innerhalb und aufserhalb des Doppelbodens verbunden, mit letzterem durch Winkel von 100 × 100 × 11min. Im Maschinen- und Kesselraume sind auf jedem Spant zwischen den Längsspanten volle, durch runde Löcher erleichterte Bodenwrangenplatten angebracht. Vor und hinter dem Doppelboden bestehen dieselben aus einem Stück. Die Dicke der Aufsenhautplatten nimmt von der halben Länge mittschiffs nach den Enden zu allmählich ab. Die Platten sind mit einander durch Ueberlappung mit doppelter Nietung verbunden, die beiden Platten des Farbegangs stofsen gegen einander und sind durch Unterlegstreifen verbunden. Die Platten der einzelnen Gänge haben folgende Stärke: Drei Gänge neben dem

Kiel mittschiffs. Zwei Gänge in der Kimm mittschiffs

Drei abliegende Gänge mittschiffs

Zwei anliegende Gänge mittschiffs

Dritter Gang unter Oberdeck mittschiffs Zwei Farbegänge mitt

schiffs.

Zwei Gänge über Ober

deck mittschiffs

14mm auf 13, 11mm abnehmend

An der Oberkante des Schanzkleides, des Aufbaues und des Farbeganges sind Halbrundstäbe aus Eisen, 76 × 38min, angenietet.

Die Beplattung des doppelten Bodens ist unter den Kesseln 10mm, in den Laderäumen 8mm, im Maschinenraum bis auf 25mm zunehmend. Die Platten sind durch Ueberlappung mit einfacher Nietung verbunden.

Die Platten der wasserdichten Querschotte haben auf 2/3 der Höhe von unten 11mm, darüber 10mm, zwischen doppelten Spantwinkeln. Die Versteifungswinkel von 100 × 90 × 11mm liegen im allgemeinen in 760mm, bei dem Collisionsschott (Sp. 162) in 508mm Entfernung von einander.

Die Decksbalken des Aufbaudeckes sind Bulbeisen von 150 × 10mm; an der Oberkante befinden sich 2 Winkel, 75 × 75 × 10mm auf jedem zweiten Spant. Das Knie zur Verbindung mit dem Spant ist 385mm hoch.

Die Decksbalken des Oberdeckes sind ebenfalls Bulbeisen von 230 × 14mm; an der Oberkante besitzt es zwei Winkel 75 × 75 × 10mm auf jedem zweiten Spant. Das Knie zur Verbindung mit dem Spant ist 575mm hoch.

Die Decksbalken des Hauptdeckes und Zwischendeckes werden durch Winkel 150×75×11mm gebildet, mit der wagerechten Flansche nach unten; an der Oberkante ein Winkel 75 x 75 x 10mm auf jedem Spant. Das Knie zur Verbindung mit dem Spant ist 385mm hoch.

Die Decksbalken des Plattformdeckes von Spant 91 bis 127 sind wie im Zwischendeck, davor wie im Aufbaudeck.

Beplattung des Aufbaudeckes: Die Stringerplatte mittschiffs 635 × 10mm, Winkel zur Verbindung mit der Aufsenhaut und an Innenkante Wasserlauf 76 × 76 × 10mm.

Beplattung des Oberdeckes: Die Stringerplatte mittschiffs misst auf die halbe Länge 1118 × 14mm, nach den Enden auf 940 × 11mm abnehmend. Kurze Winkel zur Verbindung mit der Aufsenhaut 100 100 × 11min ̧ Durchlaufende Winkel zur Verbindung mit den Spanten 100 × 100 × 13mm. Durchlaufende Winkel für Wasserlauf 75 × 75 × 10mm. Beplattung zwischen den Stringerplatten mittschiffs vorn 10mm und hinten 6mm Die Verbindung der Platten unter einander geschieht durch obenliegende Nahtstreifen mit einfacher Nietung.

Beplattung des Hauptdeckes: Stringerplatte wie auf Oberdeck. Kurze Winkel zur Verbindung mit der Aufsenhaut 100 x 100 x 11mm. Durchlaufende Winkelstahle zur Verbindung mit den Spanten 100 x 100 x 13mm. Beplattung zwischen den Stringerplatten wie auf Oberdeck.

Beplattung des Zwischendeckes: Stringerplatte auf die halbe Länge mittschiffs 940 × 13mm, nach den Enden auf 640 × 10mm abnehmend. Winkel zur Verbindung mit Aufsenhaut und Spanten 100 x 100 × 13mm; an der Innenkante der Spanten mit Stützplatten im Maschinen- und Kesselraum 75 × 75 × 10mm. Beplattung zwischen den Stringerplatten mittschiffs vorn 8mm und hinten 6mm. Verbindung der Platten wie oben.

Beplattung des Plattformdeckes: Platten und Winkel wie im Zwischendeck, nur sind die Platten durch Ueberlappung mit einfacher Nietung verbunden.

Deckstützen, möglichst unter einander und gleich weit von der Mitte liegend, von 76mm Dmr., sind in allen Decks und im Raum im allgemeinen auf jedem zweiten Spant auf die halbe Länge mittschiffs einer an jeder Seite, vorn und hinten, wo erforderlich, angebracht. Die Köpfe derselben sind mit den Oberdecksbalken durch eine angeschweifste Flansche verbunden. Unter den Balken der anderen Decks sind, soweit als angängig, durchlaufende Platten 355 × 10mm zur Befestigung der Köpfe der Decksbalken angebracht.

Die Decksplanken des Aufbaudeckes sind von Kiefernholz, 76mm dick, die des Oberdeckes von Teakholz, 76mm dick, die des Hauptdeckes und Zwischendeckes von Cypressenholz, 76mm dick, mit Ausnahme in den Gängen, woselbst auch Teak.

Auf die durch den Einbau von Kessel und Maschine usw. notwendig werdenden Aenderungen der allgemein vorgeschriebenen Construction usw. kann als zu weitgehend hier nicht eingegangen werden. Der mitgeteilte Auszug aus der Bauvorschrift soll nur allgemeine Angaben über Construction und Materialstärken geben.

Einteilung des Schiffes in wasserdichte Abteilungen, Vorrichtungen zum Einlassen und zum Entfernen des Wasserballastes, des Lenzwassers usw.

In dem Schiff sind 8 wasserdichte Querschotte, und zwar auf Spant 6, 16, 46, 66, 84, 91, 128 und 162, eingebaut, von welchen die Schotte auf Spant 6, 46, 66, 84 und 128 bis zum Hauptdeck, das auf Spant 162 bis zum Oberdeck und die auf Spant 16 und 91 bis zum Zwischendeck reichen. Der Schiffsraum ist demnach in 9 wasserdichte Abteilungen geteilt, von denen 6 den doppelten Boden teilen.

Der doppelte Boden kann als Ballastraum benutzt werden und enthält ungefähr 750 Wasser. Zum Einlassen und Entfernen desselben sind besondere Einrichtungen getroffen. Eine auf Steuerbord entlang führende Rohrleitung von 300mm Dmr. ist mit der Circulationspumpe verbunden, und ist oberhalb des doppelten Bodens derart geleitet, dass von derselben ein

Saugestutzen nach jeder Abteilung des doppelten Bodens auf Steuerbord heruntergeführt ist. In diese Rohrleitung und die Zweigleitungen derselben sind Ventile eingeschaltet, so dass vermittels dieser Leitung jede Abteilung des Doppelbodens durch das Saugerohr der Circulationspumpe für sich allein gefüllt und durch dieselbe wieder entleert werden kann. Die Verbindung der auf Backbord liegenden Abteilungen des Doppelbodens mit der auf Steuerbord angebrachten Rohrleitung ist dadurch bewirkt, dass an einzelnen Stellen des mittleren Längsträgers oberhalb des Längswinkeleisens Löcher von etwa 130mm Dmr. eingeschnitten sind. Durch diese Einrichtung vereinfacht sich einerseits die Rohrleitung, andererseits wird vermieden, dass das Schiff durch verkehrte Handhabung der Ventile Schlagseite erhält. Damit die Luft aus dem Doppelboden entweichen kann, wenn man ihn volllaufen lässt, sind in jeder wasserdichten Abteilung desselben 4 nach oben geführte Luftröhren angebracht. Da die grofsen Saugeröhren den Doppelboden nicht vollständig von dem eingelassenen Wasser befreien können, und auch für die Entfernung des zwischen den Spanten oberhalb des wasserdichten Längsspantes sich sammelnden Schwitzwassers usw. gesorgt werden muss, so ist folgende Einrichtung getroffen. Zwischen Spant 46 und 48, 91 und 93, 128 und 130, also immer im Anschluss an ein wasserdichtes Querschott, sind durch wasserdichten Abschluss 3 ebenfalls wasserdichte Sammelkasten im doppelten Boden gebildet. Es sind nun im Anschluss an die Rohrleitung der Circulationspumpe Zweigröhren mit entsprechenden Ventilen vorhanden, um sowohl das letzte Wasser aus den einzelnen Abteilungen als auch aus den 3 Sammelkasten, und zwar aus jeder Seite derselben, zu entfernen. Damit das Wasser, welches sich zwischen den Spanten sammelt, in diese Kasten gelangen kann, sind auf jeder Seite Klappen in dem wasserdichten Längsspant angebracht. Aufser den erwähnten Lenzvorrichtungen ist noch für jede Abteilung eine besondere Handpumpe vorgesehen, welche auch von den Dampfwinden aus bewegt werden kann. In den wasserdichten Querschotten auf Spant 16, 46, 66, 84, 91, 128 ist auf jeder Seite ein Schleusenschieber angebracht, und 4 Peilrohre sind vom Zwischendeck aus nach jeder wasserdichten Abteilung des doppelten Bodens heruntergeführt. Mit dem Saugventilkasten im Maschinenraume stehen endlich noch die Dampfpumpe und die beiden Maschinenlenzpumpen in Verbindung, so dass sämmtliche Schiffsräume aus den drei Sammelkasten und sämmtliche Ballasträume mittels der Hauptleitung bezw. der Zweigrohre durch die Circulationspumpe, die Handpumpe, die Dampfpumpe und die Maschinenlenzpumpen entleert werden.

können.

Schiffsmaschine.

Die Maschine, von welcher Tafel XXVI den Längsschnitt und die Vorderansicht, Tafel XXVII die Seitenansicht und den Grundriss, Tafel XXVIII den Kessel und Tafel XXIX den Condensator, das Drucklager, das Stevenrohr und die Schraube darstellt, ist eine zweicylindrige Compoundmaschine in gebräuchlicher Anordnung. Der Hochdruckcylinder hat 1170mm Dmr., der Niederdruckcylinder 2250mm, der Hub beider beträgt 1400mm. Bei der Probefahrt indicirte die Maschine mit 67 Umdr. 2323,2 Ni, d. h. 123,2 N; über die im Vertrage bedungene Leistung.

Beide Cylinder sind mit Dampfmänteln versehen, die eigentlichen Arbeitscylinder sind in die Umhüllungscylinder eingesetzt. Die Schieber beider Cylinder besitzen sowohl für den Eintritt wie für den Austritt zwei Oeffnungen, um den Schieberhub zu vermindern und einen schnelleren Dampfabschluss zu erzielen. Der Hochdruckschieber ist mit der durch umstehende Skizzen deutlich veranschaulichten, sehr praktischen Entlastungsvorrichtung versehen. Die Cylinder stehen auf gusseisernen Ständern, welche nicht mit dem Condensator verbunden sind. Diese Construction erlaubt eine für den späteren Betrieb sehr bequeme Condensatoranordnung und hat aufserdem den Vorzug, dass die Querschnitte der Ständer unversehrt bleiben, weil deren innere, mit dem Condensator in Verbindung stehende Flächen nicht durch die Temperaturveränderungen und die Feuchtigkeit leiden, woraus im Laufe der Zeit Gefahren für den Betrieb der Maschine entstehen können. Die Grundplatte ist aus 2 Teilen hergestellt,