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Band XXIX. , No. 34. 22. August 1885.

diese Methode zur Prüfung des Gesetzes, dass der Widerstand proportional dem Abstande von der Ausflussöffnung ist.

Die Aenderung der Rohrweite zeigt sich ohne Einfluss auf die Grösse des Neigungswinkels. Mit dem Neigungswinkel aber ändert sich ganz bedeutend das Profilbild, und zwar wird es mit Zunahme der Neigung immer schmaler, der vordere Profilumriss bleibt länger in der Richtung des Strahles am Ausfluss, und der hintere Umriss wird d, immer niedriger und biegt * sich rascher um; das Profilminimum wird weniger ausgeprägt und rückt der Ausflussöffnung näher. Der schwächere Profildurchmesser bei grösserem Neigungswinkel erklärt sich aus der Projectionslehre, die wachsende Entfernung des Profilminimums beigeringerer Neigung aus der Verschiedenheit der Bewegungsgrösse nach dem locus minoris resistentiae nach der und gegen die Richtung des Stromes.

Die Form des sogen. Ausflusskegels lässt sich in seiner Gesetzmässigkeit nicht ganz nach den bisher bekannt gewordenen Ergebnissen der Hydraulik gewinnen, da nur Versuche über den Ausfluss aus dünner ebener Wand vorliegen, welche nicht zutreffend sind für den Ausfluss aus cylindrischer Wand. Hr. Roux stützt sich hier auf seine eigenen speciellen Versuche, welche gkite Anhaltspunkte ergeben, aber wohl nicht als abschliessend betrachtet werden. Die Bildung des Contractionskegels bei Ausfluss aus einer Wand erklärt sich allgemein aus der verschiedenen Geschwindigkeit des Stromes von der Bewegungsschicht bis zum Centrum, wodurch die Resultanten aus Stromgeschwindigkeit und Flüssigkeitsdruck wohl symmetrisch, nicht aber senkrecht zur Stammachsenradialebene stehen. Dass der Strahl symmetrisch und in der Stammachsenradialebene liegt, beweist der Versuch, indem man in ein cylindrisches, dünnwandiges, mit Wasser gefülltes Gefäss mit constantem Druck ein kleines Loch bohrt und findet, dass der Strahl in einer zur Achse des Cylinders senkrechten und rückwärts verlängert sie schneidenden Richtung herausspringt. Die ruhende Flüssigkeit mit seiner sein Wesen ausmachenden unbegrenzten Verschiebbarkeit des Moleküls bildet in jedem Radius von der Mitte der Oeffnung aus eine Resultante, und die Summe der Resultanten fällt in die Linie natürlich, welche die Ebene des Rohrlumens symmetrisch teilt.

Nach Weisbach findet sich für den Ausfluss aus dünner ebener Wand ein Minimum von 0,64 d bei

einem Abstande h = 5 ; für

den Ausfluss aus cylindrischer dünner Wand findet Roux schon bei 1" Druckhöhe ein Minimum von 0,54 d bei h = 2,6 d; der Ausfluss erfolgt also ganz anders. Nach demselben wächst h stetig mit Zunahme der Ausflussgeschwindigkeit oder der Druckes; b verkleinert sich zugleich stetig, aber in geringerem, der Zunahme des Abstandes nicht entsprechendem Grade, etwa wie die Cotangenten. Messungen bei gleichem Druck ergeben # constant; h wächst mit b und

im Verhältnisse wie a, also wie bei ebener Wand.

Sächsischer Bezirksverein: Die Verzweigungen der Blutgefässe, eine vollkommenste Rohrleitung. »- 663

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Bei dem Ausfluss aus einer bildSamen oder elastischen Wand prägt ST –> sich das Bild des Ausfluss- bezw. Ursprungskegels sehr deutlich aus, im Profilminimum zeigt sich eine einschnürende, quasi saugende Kraft, -Z welche durch Piezometer nachweisbar ist.

Die Grösse der Reibungswiderstände wird hauptsächlich durch die innere Reibung bedingt; dieselbe kann sehr gross werden, und man kann sich dieselbe nach folgender Betrachtung veranschaulichen. Die Benetzungsschicht hat keine Geschwindigkeit, sie haftet durch Adhäsion an der Rohrwand; jede folgende Schicht nimmt an Geschwindigkeit zu von 0, bis dieselbe in der Mitte die Maximalgeschwindigkeit erreicht. In jeder Schicht findet Reibung infolge von Geschwindigkeitsdifferenz statt. Die Reibungswiderstände zeigen sich proportional der Länge und umgekehrt proportional dem Durchmesser; bei engen Rohren bis 4" Dmr. proportional der Geschwindigkeit v, bei weiten Rohren proportional v”.

Nach Weisbach betragen dieselben, wenn W= Widerstandshöhe:

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Piezometer

Vo

Benetzungsschicht Z/ 77,6)%.

W = a+d für 1 L = a H + b 5 für ange,

worin a ein Coëfficient für äussere Unebenheit, b ein solcher für Temperaturwechsel ist. Die wesentliche Veranlassung zum Weiterfliessen ist der Druckunterschied zweier benachbarter Querschnitte; jedoch dieser Druckunterschied muss überall der Querschnittsgrösse entsprechen, damit Geschwindigkeitsverluste und mit denselben Verluste an lebendiger Kraft vermieden werden. Solche Verluste werden auch durch jede Querschnittsveränderung, sowohl Verengung wie Erweiterung, hervorgerufen, besonders stark aber, wenn dieselben unvermittelt eintreten; denn es tritt in solchem Fall unnötige Reibung auf, oder es wird lebendige Kraft mittels Wirbeln und Strudeln in Wärme umgesetzt.

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deutscher Ingenieure.

Das Beharrungsvermögen der Flüssigkeitsteilchen bedingt bei jeder Geschwindigkeits- und Richtungsänderung einen Verlust an lebendiger Kraft, welcher um so grösser ist, d je unvermittelter der Uebergangerfolgt. Durch äussere und innere Reibung, hauptsächlich durch Strudel- und Wirbelbildung, wird lebendige Kraft in Wärme umgesetzt, wie durch die nebenstehenden bekannten Redtenbacher'schen Figuren veranschaulicht wird. Durch allmähliche schlanke Uebergänge lassen sich diese Verluste zwar nicht ganz, aber doch zum grössten Teile vermeiden, wenn Richtung, Weite des Querschnittes und Querschnittsform zweckmässig übergeführt werden; der Verlust durch Aenderung der Geschwindigkeit ist überhaupt vollständig zu beseitigen. Die zweckmässigsten Profilumrisse werden stets die von parabolischer Form sein. Die Querschnittsformen können bei Abzweigungen so gewählt werden, dass ein Kreisabschnitt von Stammquerschnitt nach einander die Gestalt der Linse und der Ellipse mit sich änderndem Achsenverhältnis annimmt, um schliesslich vollständig in die Kreisform des Astes überzugehen.

Diese Uebergänge entsprechen dem Bilde der Querschnitte bei der Abzweigung von Aesten der Arterien sowie anderer organischer Gebilde, z. B. der Abzweigung der (Pflanzen-) Blätterstiele, welche jedoch, durch andere Verhältnisse begründet, nur biologisches Interesse bieten.

Stellt man sich endlich ein Gefäss vor, welches aus solcher bildsamer Masse besteht, dass dieselbe, kleineren Kräften nachgebend, grösseren Spannungen aber genügenden Widerstand leistet, so würden beim Durchbruche der Wand durch die Störung des Gleichgewichtes besonders am Rande des Ausflusses schiefgerichtete Kräfte bestrebt sein, den Rand zu erweitern und vorzuwölben und dem Rande so eine konische Gestalt zu geben, welche sich im Profile, wie oben erwähnt, als eine allmähliche Erhebung von parabolischer Form darstellte. Leicht anschaulich dürfte sich dies durch den Versuch mit einem ganz dünnhäutigen feinen Gummischlauche machen. n

Macht man einen Versuch mit einer solchen gebogenen Röhre, so wird infolge des Beharrungsvermögens der bewegten Flüssigkeit der Strom an die entgegenstehende Wand anprallen und diese ausbauchen, an der gegenüberliegenden Stelle aber einziehen; gleichzeitig wird sich das Bestreben zeigen, das gebogene Rohr gerade zu strecken. Die durch Piezometer nachweisbaren Druckunterschiede an der Anprallstelle und der derselben gegenüberliegenden Stelle können sich nicht ausgleichen, denn sie werden stets von neuem erzeugt.

Würden die Enden einer solchen Röhre bezw. eines solchen Schlauches in einem bestimmten Winkel festgehalten, das zwischen liegende Rohrstück sich aber überlassen, so würde sich beim Durchströmen des Wassers das Bestreben nach ganz allmählichem Uebergange von einer Richtung zur anderen zeigen. (Schluss folgt.)

Patent bericht. D

K1. 4. No. 31822. Gasolinbrenner. A. D. Turner & W. Flatau, London. Durch das Rohr j wird dem «- H Dochte b bei Eisenbahnwagenlaternen aus einem höher gelegenen Behälter Gasolin, Paraffin oder dgl. Kohlenwasserstoff zugeführt, wobei derselbe zwischen den beiden Dochtscheidenwandungen c und d nur eine ganz bestimmte Höhe erreichen kann. b bringt die Brennflüssigkeit nach dem unverbrennlichen eigentlichen Brennerdocht a, sobald beide einander berühren. Zu dem Zwecke kann b mittels des Dochtträgers m, des Schiebers l und der Kurbelschleife k vom Handgriffe faus herauf- und herunter bewegt werden, um den Oberdocht a zu speisen bezw. die Flamme auszulöschen. Den drehbaren Cylinderträger t stützt der Stift u, und es kann infolge der krummen Grenzfläche 8 vom Träger t der Cylinder zur Leuchtflamme passend eingestellt werden. Die durch das Rohr n und den ringförmigen Raum o der Flamme zugeführte Brennluft wird durch die verstellbare Scheibe p vorteilhaft verteilt.

Kl. 13. No. 31766. Vorrichtung zum Anheizen von grossen Dampfkesseln. W. Craig, Brooklyn, (V. St. A.) Um zur Schonung des Kessels Temperaturunterschiede in den verschiedenen Teilen desselben, wie sie namentlich beim Anheizen leicht vorkommen, zu vermeiden, soll das Wasser des Kessels vor dem Entzünden des Feuers durch den Dampf eines Hilfskessels auf die Siedetemperatur vorgewärmt werden. Zu diesem Zwecke wird ein Injector benutzt, dem der Dampf vom Hilfskessel, das Wasser aus dem zu heizenden Kessel zuströmt, und der das Gemisch oberhalb des Wassespiegels in in den Kessel wirft. Sobald die Dampfentwicklung begonnen hat und das Feuer entzündet ist, wird die Verbindung mit dem Hilfskessel abgesperrt und durch Verbindung des Injectors

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KI. 46. No. 31686 (Zusatz zu No. 30956, Z. 1885, S. 441). Neuerung an Gasmotoren. W. E. Hale, Chicago (V. S. A.). Die Neuerung betrifft die Einführung reiner Luft in den Arbeitsraum a, Fig. 1 und die genaue Abmessung des durch das Tellerventilh, Fig. 2, einzupressenden Gases. Ein am Kolben b befestigter Lappen c, welcher beim Aushub in der Tasche n Platz findet, hält beim Rückhube den Auspuffkanal z geschlossen, so dass auch ohne gesteuertes Ventil in 2 reine Luft in den Raum links von b gesaugt, beim Aushube durch g in einen unter a befindlichen Behälter gepresst wird und nach Freilegung von z die RückStände aus a herausgefegt werden. Der an den Kreuzkopf b! gehängte Kolbend der Pumpe e, Fig. 2, saugtaust durch das vom Regulator d! beeinflusste Ventil di Gas an, welchem aber zur Vergrösserung des abzumessenden Volumens sofort eine bestimmte, jedoch zur Bildung eines brennbaren Gemisches noch zu kleine Menge Luft durch die mittels der Schraubklappe k einstellbare Oeffnung beigemengt wird; ein Zurückschlagen der Flamme in die Pumpenräume ist hier also ebenso wenig möglich, wie beim Einpressen reinen Gases nach a.

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Patent bericht. f “ * 665

das Normalprofil, welches durch die darauf folgenden Wulste und Rinnen der Walzen gleichmässig nachgearbeitet wird. Parallel zu den Presswalzen sind zu beiden Seiten derselben Führungswalzen und mit Rollen versehene Zuführungstische für die beiden Walzstrassen angebracht. Die Höhenlage der Führungswalzen kann verändert werden, um das erzeugte Wellblech in seiner Längsrichtung biegen zu können.

Kl. 35. No. 31973. Riegelvorrichtung an Fahrstuhlthüren. K. E. L. Braune, Plauen bei Dresden. Ein wagerechter Riegel am Fahrstuhle wird durch einen Schlitzhebel vorgeschoben, trifft bei richtiger Stellung des Fahrstuhles auf einen Knopf der Zugangsthür, löst zunächst mittels Gestänges die Thürklinke, drückt dann die Thür auf und verriegelt gleichzeitig den Fahrstuhl. Nach dem Zurückziehen des Riegels wird die Thür durch Gewichtswirkung selbstthätig geschlossen.

K1. 42. No. 31819. Hydro-aêrostatisches Log. Olof Hult, Carlskrona (Schweden). Durch einen auf dem Schiffsboden angebrachten Hahn d . geht das an beiden Enden geschlossene und behufs Reinigung herausziehbare Rohr e hindurch, welches mit einer seitlichen, gegen die Fahrtrichtung einzustellenden Oeffnung f versehen ist (Pitot'sche Röhre). Bei ruhig liegendem Schiffe dringt das Wasser durch f und eine zweite mit dem Rohre b communicirende Oeffnung in die mit einem Manometer ausgerüstete Rohrleitung ein und presst die darin abgesperrte Luftmenge, dem Tiefgang entsprechend, zusammen. Dieser Druck wird am Manometer mittels einer Zeiger-Einstellvorricktung auf Null zurückgebracht. Bei bewegtem Schiffe gelangt, das Wasser, den Luftdruck der Fahrgeschwindigkeit entsprechend erhöhend, bis in den Windkessel a, durch welchen sowie durch die geringe Weite der Röhren die durch den Seegang verursachten Schwankungen abgeschwächt werden sollen. Die Manometerscala zeigt die Fahrgeschwindigkeit in Knoten an und wird empirisch eingeteilt.

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Kl. 58. No. 31739 (Zusatz zu 31047,. Z. 1885 S. 476). Neuerung an der unter No. 31047 patentirten Pulverpresse. H. Gruson, Buckau-Magdeburg. Um bei derjenigen Abänderung der Presse, bei welcher jeder Pressstempel b seinen eigenen hydraulischen Kolben H hat, die Zahl der Kolben zu vermindern und doch für alle Stempel gleichen Druck und somit gleiche “# Dichtigkeit der prismatischen Pulverkörner S zu erzielen, werden je zwei Stempel b mit einem Kolben H durch eine gleicharmige Schwinge b! verbunden. Setzt man quer -----auf die Enden von b zunächst zwei andere gleicharmige Schwingen und auf die Enden dieser die Stempel, so kann jeder Kolben A - A 7 “ mit gleichem Erfolge vier Stempel betreiben. Z.

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deutscher Ingenieure

Litteratur.

Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen. Von Regierungsbaumeister Sympher. Berlin, Ernst & Korn. 1885

Im Anschluss an meinen unter gleichem Titel über die Frachtkosten auf Eisenbahnen und Kanälen im Jahrgange 1884 S. 298 dieser Zeitschrift abgedruckten Vortrag gestatte ich mir, im folgenden die oben genannte Schrift zu besprechen, da dieselbe eine Kritik der von mir aufgestellten Berechnungen enthält, welche zu widerlegen ist.

Die Arbeit ist mit besonderer Gründlichkeit und, soweit es sich um die Kanäle handelt, auf Grund umfassender Sachkenntnis geschrieben; sie zeichnet sich vor den meisten anderen Schriften der Kanalfreunde dadurch aus, dass für den Schifffahrtsverkehr Annahmen zu Grunde gelegt sind, welche nicht in das Bereich idealistischer Zukunftshoffnungen gehören, sondern, soweit die zum Teile noch fehlende Erfahrung ein Urteil gestattet, unter günstigen Verhältnissen ausführbar erscheinen.

Die von dem Verfasser aufgestellten Berechnungen der Frachtkosten der Eisenbahnen sind dagegen, obgleich an sich zutreffend, für die darauf begründeten Vergleiche mit den Kanalfrachten nicht geeignet; während nämlich für die letzteren ausschliesslich der (Kohlen-) Verkehr zwischen den Endpunkten des geplanten 247" langen Emskanales zu Grunde gelegt ist, welcher unter den günstigsten Verhältnissen stattfinden würde, beruhen die Frachtkostenberechnungen der Eisenbahnen auf den Betriebsergebnissen aller deutschen Bahnen bezw. des rechtsrheinischen Directionsbezirkes, welche infolge einer Menge ungünstiger Verhältnisse bei weitem höhere Betriebskosten als im directen Verkehr in durchgehenden Zügen auf der Strecke Dortmund (Wanne) - Emden ergeben, wie weiter unten näher erläutert werden wird. Ebenso stellt Hr. Sympher den von mir in dem oben bezeichneten Vortrag angenommenen Zahlen vielfach die genannten Betriebsergebnisse entgegen, ohne die von den Durchschnittsverhältnissen gänzlich abweichende Gestaltung des fraglichen Verkehres zu berücksichtigen. Dem in Aussicht genommenen Kanalbetriebe hätte zum mindesten ein gleichartiger Verkehr auf den vorhandenen Bahnstrecken gegenüber gestellt werden müssen; dass dies nicht geschehen, bleibt um so mehr zu bedauern, als der Verfasser hierbei zu wesentlich anderen Ergebnissen und Schlussfolgerungen gelangt sein würde.

Im besonderen enthält der 1. Abschnitt die Berechnung der Transportselbstkosten auf dem Kanale, welche einschl. 5 pCt. Verzinsung des Anlagekapitales

für Pferdezug zu 1,804 Pfg. » Dampfbetrieb » 1,440 »

für 1 Netto-Tonnenkilometer ermittelt sind. Dabei ist angenommen, dass die Grunderwerbskosten durch die mit der Kanalanlage verbundenen wirtschaftlichen Verbesserungen gedeckt werden, und für den Dampfbetrieb das Jaquel’sche Kanalboot (mit hintergehängtem besonderem kurzem Maschinenschiffe) vorausgesetzt. Da die übrigen Annahmen, wie schon gesagt, zutreffend erscheinen, so sei hier nur die Bemerkung gestattet, dass ein im Kanalbetriebe sehr erfahrener Fachmann, Hr. v. Nördling, in seinem diesen Gegenstand betreffenden bekannten Werke!) S. 123 bis 127 diese wirtschaftlichen Verbesserungen für meistenteils mit dem Hauptzwecke der Kanäle als unvereinbar nachweist, und S. 173 den Dampfbetrieb als der Sparsamkeit des Verkehres nachteilig hält.

Es folgt die Berechnung der Eisenbahnfrachtkosten auf Grund der Betriebsergebnisse der Jahre 1881/82 und 1882/83 des rechtsrheinischen Directionsbezirkes nach der Schüblerschen Methode”); und zwar ergiebt sich für den Verkehr in Wagenladungen zu 10" auf den Strecken Dortmund bezw. Wanne-Emden

*) Die Selbstkosten des Eisenbahnbetriebes und die Wasserstrassenfrage usw. A. Hölder, Wien 1885; besprochen Z. 1885, S. 604.

*) Ueber Selbstkosten und Tarifbildung der deutschen Eisenbahnen. Strassburg 1879.

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Wie bereits bemerkt, ist dieser Vergleich indes kein richtiger, da für den Kanalbetrieb die günstigsten Verhältnisse vorausgesetzt sind, während die Durchschnittsergebnisse des rechtsrheinischen Bezirkes im Vergleiche mit einem neu einzurichtenden besonderen Zugdienst auf den Strecken Dortmund-Emden durch eine Anzahl ungünstiger Verhältnisse nachteilig beeinflusst werden, unter welchen namentlich folgende hervorzuheben sind: 1. Mangelhaftere Ausnutzung der Betriebsmittel und des dieselben bedienenden Personales auf den vielfach kurzen und stark verzweigten Betriebsstrecken. 2. Erheblicher Umfang des Rangirdienstes und der Nebenleistungen infolge der vielen Verzweigungen und des Lokalverkehres. 3. Ungenügende bezw. wechselnde Belastung der Züge, wobei die Maschinenkraft nicht ausreichend ausgenutzt wird. 4. Im Vergleiche zu den Leistungen hohe Unterhaltungskosten der Betriebsmittel veralteter Construction. 5. Stärkere Abnutzung der Geleise und Betriebsmittel durch die schnell fahrenden Züge. 6. Einschluss der Gebirgsstrecken mit ihren höheren Anlage- und Betriebskosten.

In ähnlicher Weise sind für die nun folgende Berechnung der Kosten für vermehrten Verkehr der Eisenbahnen Annahmen gemacht, welche der Wirklichkeit für den vorliegenden Fall aus gleichen Gründen nicht entsprechen. Die aus diesen Vergleichen hergeleiteten Schlussfolgerungen, nach welchen die Kanalfrachten um 40 bezw. 66”/3 pCt. billiger als die Eisenbahnen seien, erscheinen hiernach nicht zutreffend.

Da Hr. Sympher am Eingange des 3. Abschnittes für die Vergleiche der geplanten mit den bestehenden Kanälen berechtigter Weise eine »sinn- und sachgemässe Vergleichung, nicht ein blosses Uebertragen der aus ganz anderen Verhältnissen entspringenden Endergebnisse« verlangt, so darf das gleiche Recht auch für den Vergleich des projectirten Kohlenverkehres auf den Bahnen Dortmund (Wanne) - Emden mit dem allgemeinen Bahnverkehr verlangt werden.

Es folgt nunmehr eine Besprechung der anderweit aufgestellten Berechnungen über Eisenbahnselbstkosten, und ist hier zunächst aus den für die Strecken Dortmund-Emden bezw. Bremen und Hamburg bestehenden Ausfuhrtarifen ein Streckensatz von 1,25 Pfg. für 1 Tonnenkilometer und eine Expeditionsgebühr von 1,14 % für 1" berechnet.

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Enscheder Bahn mit zweigeleisigem Unterbau und 160000 /

für 1" zu Grunde, welchen noch Mehrkosten für Ermässigung der Steigungen von 1 : 200 auf 1 : 300 hinzuzufügen seien. Hierzu ist zu bemerken, dass die Bahnstrecke DortmundHamm-Emden keine Steigungen über 1 : 300 und nirgends teurere Erdarbeiten usw. besitzt, dass also eine billige Trace für die fragliche Güterbahn zu finden sein dürfte; dass ferner“ ein zweigeleisiger Unterbau bei einer Güterbahn mit 12 Zügen in jeder Richtung nicht erforderlich ist, indem z. B. auf der eingeleisigen Strecke Bremen-Harburg in jeder Richtung mehr als 15 Züge mit sehr verschiedener Fahrgeschwindigkeit befördert werden. Selbst bei 24 Zügen würden nur die etwa nötigen Ausweichungen anzulegen sein. Wenn demnach meine erste Annahme von 120000 / für 1" sehr niedrig erscheint, so dürften 150000 / einschliesslich aller Anlagen jedenfalls ausreichen.

Band XXIX. No. 34. 22. August 1885.

Hr. Sympher bemängelt an meiner Aufstellung dem

nächst, dass trotz einer Erhöhung der Zugleistung gegen den

statistischen Durchschnitt (122 gegen 83 Achsen der Rechtsrheinischen Bahn) vielfach geringere Einheitssätze, als die Statistik enthalte, angenommen seien. Dieser Vorwurf gründet sich auf eine directe Gegenüberstellung der statistischen

Durchschnittsergebnisse, welche nicht zulässig erscheint. Viel

mehr ist, wie in meiner Aufstellung geschehen, dieselbe »sinnund sachgemässe« Behandlung nötig, welche Hr. Sympher bei den Kanälen fordert. Es ist selbstverständlich hier nicht möglich, auf alle Einzelheiten einzugehen, doch wird es genügen, einige derselben als Beispiele zu behandeln.

Zunächst bemängelt Hr. Sympher, dass die Kosten für Unterhaltung und Erneuerung der Locomotiven zu 10 Pfg. für 1 Nutzkilometer gegen 15,6 Pfg. Durchschnitt der deutschen Bahnen angesetzt sind. Diese Annahme ist dadurch begründet, dass neuere, besser construirte Maschinen erfahrungsmässig billiger zu unterhalten sind, dass die Nebenleistungen, welche im Durchschnitt etwa 40 Pfg. für 1 Nutzkilometer ausmachen und deren Kosten diesen zur Last fallen, sehr vermindert werden und die durch die grössere Fahrgeschwindigkeit vieler Züge entstehenden höheren Kosten fortfallen. Die Belastung der Züge, ob 83 oder 122 Achsen, macht keinen wesentlichen Unterschied.

Sodann ist der Preis einer Güterzuglocomotive von 40000 / als zu niedrig befunden, da derselbe für den Durchschnitt aller deutschen Bahnen 50 158 % betrage. Hier ist zu bemerken, dass viele Locomotiven zu Gründerpreisen beschafft sind, jetzt aber eine solche Maschine für 33 000 % zu haben ist; daher dürften 40000 / angemessen sein.

Die von mir angenommenen Leistungen der Locomotiven und des Personales, welche Hr. Sympher sämmtlich zu hoch erachtet, beruhen sämmtlich auf der Wirklichkeit und werden auf der Strecke Hamm-Hannover, auf welcher viele durchgehende Güterzüge verkehren, ohne Schwierigkeit erreicht.

Der von mir angenommenen Leistung der Wagen von 30000km in 1 Jahr stellt Hr. Sympher den Durchschnitt von 16679 bei den deutschen Bahnen gegenüber. Da für die Fahrt von Dortmund nach Emden und zurück etwa 36 Stunden, für Be- und Entladen längstens 1/2 Tag, für Reserve und Reparaturen 1 Tag anzusetzen sein werden, so kann jeder Wagen die Reise in 4 Tagen einmal machen, also täglich

2 . o = 09 122km, in 310 Fahrtagen also gegen 37000km

zurücklegen usw.

In einigen anderen Punkten mögen meine Ansätze reichlich günstig gegriffen sein; doch kann das am Gesammtergebnis wenig ändern; selbst wenn man die Frachtkosten durch Annahme von teilweise höheren Ansätzen von 0,8 Pfg. (wie von mir berechnet) auf 1 Pfg. oder selbst 1,2 Pfg. pro Tonnenkilometer steigern wollte, so würde die Güterbahn doch dem Kanal überlegen bleiben.

Uebrigens können derartige Rechnungen lediglich den Zweck haben, die wirklichen Kosten eines besonders für den vorliegenden Zweck eingerichteten Bahnbetriebes festzustellen, da niemand im Ernste daran denken wird, den Personen- und sonstigen Verkehr von einer im übrigen dazu geeigneten Bahn auszuschliessen.

Der in meiner Vergleichung der Frachtkosten auf Eisenbahnen und Kanälen für die letzteren zu Grunde gelegte Frachtsatz von 1,485 Pfg. für 1 Tonnenkilometer, welchen Hr. Sympher nach Bellingrath's Angaben als niedrigsten Concurrenzfrachtsatz der Kanäle gegenüber den Eisenbahnen bezeichnet, habe ich nicht aus dem Bellingrath'schen Werke, sondern aus früheren Druckschriften über diesen Gegenstand entnommen, da mir dieses Werk nicht zur Verfügung stand. Uebrigens kann der von Hrn. Sympher in der Anwendung dieses Satzes gefundene Irrtum nur darin bestehen, dass derselbe bereits eine gewisse Verzinsung der Anlagekosten der Kanäle enthält, während ich eine solche nicht vorausgesetzt habe. An den Ergebnissen meines Vergleiches wird durch diese Abweichung noch keine wesentliche Aenderung herbeigeführt.

Litt er a tur. 667

An der von mir behufs Berechnung der Selbstkosten des Wagenladungsverkehres auf bestehenden Hauptbahnen aufgestellten Tabelle bemängelt Hr. Sympher nur, dass die bei den einzelnen Bahnbezirken verschiedene mittlere Länge der Transporte nicht berücksichtigt sei, erkennt aber dann das Schlussergebnis von 1,25 Pfg. für 1 Tonnenkilometer als zutreffend an.

Dagegen bezweifelt Hr. Sympher, wie schon bei der Güterbahn, so auch hier, die von mir nachgewiesenen und versuchsweise berechneten Vorteile der »durchgehenden Güterzüge«, ohne auf meine Begründung näher einzugehen, glaubt vielmehr nur des Gegenbeweises zu bedürfen, dass derartige Züge noch nicht eingeführt seien und die Bahnverwaltungen daher in denselben keine Vorteile erblicken. Mit mindestens demselben Rechte würde man behaupten dürfen, dass der von den Kanalfreunden als so erfolgreich gepriesene organisirte Dampfbetrieb auf den Kanälen keine Vorteile bringen werde, weil derselbe noch nicht eingeführt sei. Da die Richtigkeit meiner Begründung der Vorteile der durchgehenden Güterzüge jedem im Eisenbahnbetrieb erfahrenen Fachmann einleuchten wird, so sei hier nur noch bemerkt, dass derartige Züge nicht nur in England zwischen den meisten grösseren Verkehrsorten, sondern u. a. auch auf mehreren Strecken des hannoverschen Directionsbezirkes in wenig abweichender Einrichtung mit dem besten Erfolg eingeführt sind, dass insbesondere gerade mit Hilfe dieser Züge eine rasche Beförderung erreicht worden ist.

Für den Verkehr Dortmund-Emden im besonderen giebt übrigens auch meine Rechnung noch zu hohe Betriebskosten, da die Zahl 1,25 Pfg. für 1 Tonnenkilometer aus den allgemeinen Durchschnittsergebnissen berechnet wurde, welche hier, wie bereits erörtert, zu ungünstige Werte liefern. Die veranschlagten Betriebskosten der durchgehenden Güterzüge von 0,8 Pfg. für 1 Tonnenkilometer dürften hiernach nicht zu niedrig angenommen sein. Es wäre zur weiteren Aufklärung der Sache sehr erwünscht, wenn eine eingehende Berechnung der Betriebskosten für einen dem Kanalverkehr ähnlichen Eisenbahnverkehr in durchgehenden Zügen für die Strecke Dortmund-Emden aufgestellt und veröffentlicht würde; leider fehlt mir Material und Zeit zu einer solchen Arbeit.

Im folgenden Abschnitte, welcher die voraussichtlichen Frachtsätze auf dem Emskanal und deren Vergleichung mit den Bahntarifen enthält, schildert Hr. Sympher auch die Schwierigkeiten einer einseitigen Herabsetzung der letzteren. Hierzu ist zu bemerken, dass diese Schwierigkeiten sofort verschwinden würden, wenn der Ausnahmetarif, wie meinerseits vorgeschlagen, auf eine besondere Betriebseinrichtung begründet würde, welche nachweisbar eine angemessene Rentabilität besitzt und daher weder Steuerzahler oder Verkehrsinteressenten schädigt, noch auch für andere, solche Einrichtungen nicht zulassende, Verkehrsverhältnisse verlangt werden kann.

Im weiteren vergleicht Hr. Sympher den projectirten Kanal mit vorhandenen Wasserstrassen und kommt zu dem Schlusse, dass »gerade in die bedeutenderen Abmessungen der hauptsächlichste Wert der projectirten Kanäle zu setzen sei«, und später: »kein einziger der französischen Kanäle gleich günstige Ergebnisse zu liefern imstande sei«.

Hr. v. Nördling bemerkt hierzu S. 175 seines Werkes:

»Einen gewaltigen Vorteil bietet dieser Vorschlag (der vergrösserten Abmessungen) unseren zeitgenössischen Kanalfreunden; er gestattet ihnen, alle mit den bestehenden engeren Kanälen gemachten unliebsamen. Erfahrungen dem kleinen Kaliber auf das Kerbholz zu schreiben und von sich abzuwälzen«, und weist alsdann nach, dass das kleine Kaliber der französischen Kanäle der Wohlfeilheit des Verkehres keineswegs nachteilig ist.

Hiermit sei die Besprechung des vorliegenden Werkes, dessen Studium übrigens allen bei der Kanalfrage beteiligten Fachgenossen bestens empfohlen werden kann, abgeschlossen. Es bleibt nur zu bedauern, dass der Verfasser, welcher bei der Behandlung des Kanalwesens mit so grosser Sorgfalt und Sachkenntnis zu Werke geht und hier überall die besten und neuesten Einrichtungen zu Grunde legt, bei dem Ver

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