ka

'di

Tangente

CC

Grössere Weite des Astes wird einen längeren stumpferen, geringere Weite desselben einen längeren spitzeren Kegel bedingen; das Kegelbild d ist anders als das von di.

Infolge der Wirkung des Gesetzes der Trägheit wird der Strahl sich nach der Contraction wieder erweitern, eine

C. 。

Bogentinie

(Parabel)

diese Methode zur Prüfung des Gesetzes, dass der Widerstand proportional dem Abstande von der Ausflussöffnung ist. Die Aenderung der Rohrweite zeigt sich ohne Einfluss

auf die Grösse des Neigungswinkels. Mit dem Neigungswinkel aber ändert sich ganz bedeutend das Profilbild, und zwar wird es mit Zunahme der Neigung immer schmaler, der vordere Profilumriss bleibt länger in der Richtung des Strahles am Ausfluss, und

der hintere Umriss wird d

immer niedriger und biegt ? sich rascher um; das Profil

minimum wird weniger ausgeprägt und rückt der Ausflugsöffnung näher. Der schwächere Profildurchmesser bei grösserem Neigungswinkel erklärt sich aus der Projectionslehre, die wachsende Entfernung des Profilminimums bei geringerer Neigung aus der Verschiedenheit der Bewegungsgrösse nach dem locus

minoris resistentiae nach der und gegen die Richtung des Stromes.

Die Form des sogen. Ausflusskegels lässt sich in seiner Gesetzmässigkeit nicht ganz nach den bisher bekannt gewordenen Ergebnissen der Hydraulik gewinnen, da nur Versuche über den Ausfluss aus dünner ebener Wand vorliegen, welche nicht zutreffend sind für den Ausfluss aus cylindrischer Wand. Hr. Roux stützt sich hier auf seine eigenen speciellen Versuche, welche gåte Anhaltspunkte ergeben, aber wohl nicht als abschliessend betrachtet werden. Die Bildung des Contractionskegels bei Ausfluss aus einer Wand erklärt sich allgemein aus der verschiedenen Geschwindigkeit des Stromes von der Bewegungsschicht bis zum Centrum, wodurch die Resultanten aus Stromgeschwindigkeit und Flüssigkeitsdruck wohl symmetrisch, nicht aber senkrecht zur Stammachsenradialebene-stehen. Dass der Strahl symmetrisch und in der Stammachsenradialebene liegt, beweist der Versuch, indem man in ein cylindrisches, dünnwandiges, mit Wasser gefülltes Gefäls mit constantem Druck ein kleines Loch bohrt und findet, dass der Strahl in einer zur Achse des Cylinders senkrechten und rückwärts verlängert sie schneidenden Richtung herausspringt. Die ruhende Flüssigkeit mit seiner sein Wesen ausmachenden unbegrenzten Verschiebbarkeit des Moleküls bildet in jedem Radius von der Mitte der Oeffnung aus eine Resultante, und die Summe der Resultanten fällt in die Linie natürlich, welche die Ebene des Rohrlumens symmetrisch teilt.

Nach Weisbach findet sich für den Ausfluss dünner ebener Wand ein Minimum von 0,64 d bei

d einem Abstande h

für

2 den Ausfluss aus cylindrischer dünner Wand findet Roux schon bei lm Druckhöhe ein Minimum von 0,54 d bei h 2,6 d; der Ausfluss erfolgt also ganz anders.

Nach demselben wächsth stetig h

mit Zunahme der Ausflussgeschwindigkeit oder der Druckes; b verkleinert sich zugleich stetig, aber in geringerem, der Zunahme des Abstandes nicht

entsprechendem Grade, etwa wie h

die Cotangenten. Messungen tg a b

bei gleichem Druck ergeben 2

constant; h wächst mit 6 und

6 im Verhältnisse wie a, also wie bei ebener Wand.

} أي

neue-aber schwächere Contraction folgt, u. s. f., die Richtungskraft der Wasserstrahlen wird durch die Adhäsion gemildert, die Knotenbildung verflacht sich und hört endlich auf. In der Profilebene muss man sich selbstverständlich die Mittelebene des Knotens als Bogenlinie vorstellen.

Bei dem Ausfluss aus einer bildsamen oder elastischen Wand prägt sich das Bild des Ausfluss- bezw. Ursprungskegels sehr deutlich aus, im Profilminimum zeigt sich eine ein- X schnürende, quasi saugende Kraft,

个、 welche durch Piezometer nachweis

Piezometer bar ist.

Die Grösse der Reibungswiderstände wird hauptsächlich durch die innere Reibung bedingt; dieselbe kann sehr gross werden, und man kann sich dieselbe nach folgender Betrachtung veranschaulichen. Die Benetzungsschicht hat keine Geschwindigkeit, sie haftet durch

Benetzungsschicht Adhäsion an der Rohrwand; jede folgende Schicht nimmt an Geschwindigkeit zu von 0, bis dieselbe in der Mitte die Maximalgeschwindigkeit erreicht. In jeder Schicht findet Reibung infolge von Geschwindigkeitsdifferenz statt. Die Reibungswiderstände zeigen sich proportional der Länge und umgekehrt proportional dem Durchmesser; bei engen Rohren bis 4mm Dmr. proportional der Geschwindigkeit v, bei weiten Rohren proportional va

Nach Weisbach betragen dieselben, wenn W = Widerstandshöhe:

72

+b.me für im Länge,

d worin a ein Coëfficient für äussere Unebenheit, b ein solcher für Temperaturwechsel ist.

Die wesentliche Veranlassung zum Weiterfliessen ist der Druckunterschied zweier benachbarter Querschnitte; jedoch dieser Druckunterschied muss überall der Querschnittsgrösse entsprechen, damit Geschwindigkeitsverluste und mit denselben Verluste an lebendiger Kraft vermieden werden. Solche Verluste werden auch durch jede Querschnittsveränderung, sowohl Verengung wie Erweiterung, hervorgerufen, besonders stark aber, wenn dieselben unvermittelt eintreten; denn es tritt in solchem Fall unnötige Reibung auf, oder es wird lebendige Kraft mittels Wirbeln und Strudeln in Wärme umgesetzt.

aus

W = a

Kl. 13. No. 31796. II. Zusatz zu No. 25313 (Z. 1884 S. 145). Dampfkessel - Feuerung. J. G. A. Donneley,

Hamburg. Die Röhren b, welche die Hinterwand des Feuerkorbes bilden, sind in mehreren gegen einander versetzten Reihen angeordnet

- und oben nach hinten 子 th

umgebogen, wodurch die Feuerung Brennen von Spänen, feuchten Holzabfällen usw. besonders geeignet werden soll. Bei einer anderen An

ordnung besteht die Hinterwand aus Field'schen Röhren, welche in einen zweikammerigen Kasten eingehängt sind.

Kl. 35. No. 31973. Riegelvorrichtung an Fahrstuhlthüren. K. E. L. Braune, Plauen bei Dresden. Ein wagerechter Riegel am Fahrstuhle wird durch einen Schlitzhebel vorgeschoben, trifft bei richtiger Stellung des Fahrstuhles auf einen Knopf der Zugangsthür, löst zunächst mittels Gestänges die Thürklinke, drückt dann die Thür auf und verriegelt gleichzeitig den Fahrstuhl. Nach dem Zurückziehen des Riegels wird die Thür durch Gewichtswirkung selbstthätig geschlossen.

zum

Kl. 42. No. 31819. Hydro-aërostatisches Log. Olof Hult, Carlskrona (Schweden). Durch einen auf dem Schiffsboden angebrachten Hahn d geht das an beiden Enden geschlossene und behufs Reinigung herausziehbare Rohre hindurch, welches mit einer seitlichen, gegen die Fahrtrichtung einzustellenden Oeffnung f versehen ist (Pitot’sche Röhre). Bei ruhig liegendem Schiffe dringt das Wasser durch f und eine zweite mit dem Rohre 6 communicirende Oeffnung in die mit einem Manometer ausgerüstete Rohrleitung ein und presst die darin abgesperrte Luftmenge, dem Tiefgang entspre

& chend, zusammen.

Dieser Druck

d wird am Manometer mittels einer Zeiger-Einstellvorricktung auf Null zurückgebracht. Bei bewegtem

Foto Schiffe gelangt, das Wasser, den Luftdruck der Fahrgeschwindigkeit entsprechend erhöhend, bis in den Windkessel a, durch welchen sowie durch die geringe Weite der Röhren die durch den Seegang verursachten Schwankungen abgeschwächt werden sollen. Die Manometerscala zeigt die Fahrgeschwindigkeit in Knoten an und wird empirisch eingeteilt.

Fig.

2.

K). 46. No. 31686 (Zusatz zu No. 30956, Z. 1885, S. 441). Neuerung an Gasmotoren. W. E. Hale, Chicago (V. S. A.). Die Neuerung betrifft die Einführung reiner Luft in den Arbeitsraum a, Fig. 1 und die genaue Abmessung des

durch das Tellerventil h, Fig. 2, Fig. 1. einzupressenden Gases.

Ein am Kolben b befestigter Lappenc, welcher beim Aushub in der Taschen Platz findet, hält beim Rückhube den Auspuffkanal 2 geschlossen, 80 dass auch ohne gesteuertes Ventil in z reine Luft in den Raum links von b gesaugt, beim Aushube durch g in einen unter a befindlichen Be

hälter gepresst wird und nach d

Freilegung von 2 die Rückstände aus a herausgefegt werden. Der an den Kreuzkopf 61 gehängte Kolben dder Pumpe e, Fig. 2, saugt austdurch das vom Regulator d' beeinflusste Ventil di Gas an, welchem aber zur Vergrösserung des abzumessenden Volumens sofort

eine bestimmte, jedoch zur Bildung eines brennbaren Gemisches noch zu kleine Menge Luft durch die mittels der Schraubklappe k einstellbare Oeffnung i beigemengt wird; ein Zurückschlagen der Flamme in die Pumpenräume ist hier also ebenso wenig möglich, wie beim Einpressen reinen Gases nach a.

Kl. 86. No. 31994. Verfahren zur Herstellung elastischen Krimmerstoffes auf Webstühlen. C. Spannagel, Berlin. Behufs Herstellung elastischen Krimmerstoffes auf Webstühlen werden vorher gekräuselte Wollfäden gazebindig mit anderen Wollfäden verwebt. Die gekräuselten Wollfäden des Gewebes haben das Bestreben, sobald die Spannung, in welcher die Fäden auf dem Webstuhl erhalten werden, aufhört, sich wieder zu kräuseln, sie bilden erhabene Locken und ziehen das gazebindige Gewebe zusammen, so dass ein elastischer krimmerartig aussehender Stoff entsteht. Derselbe wird behufs Erzielung der nötigen Dichtigkeit gewalkt.

Kl. 49. No. 31672. Walzwerk zum Biegen von Trägerwellblech. L. Potthoff. & A. Schiller, Berlin.

Bei jedem Durchgange des Bleches durch das Walzwerk wird je eine halbe Welle gebildet, indem man mit dem Biegen des Bleches an einer Längskante beginnt. Der Wulst 1 der Mittelwalze ist bei xx schräg abgedreht; der Wulst 2 derselben Walze ist schmaler als das Normalprofil des herzustellenden Wellbleches, und erst der Wulst 3 derselben ist normal profilirt. Auch die Wulste ja bezw. 16 der Ober- und Unterwalze sind schmaler als das Normalprofil, während 2" und 2 dasselbe besitzen, so dass das Blech beim

Walzen der zwei ersten Wellen nur in dem Bogen derselben Druck erhält, die Stege der Wellen jedoch nicht gepresst werden, um ein Reissen des Bleches zu verhüten. In der dritten Welle erhält die Biegung des Bleches

Kl. 58. No. 31739 (Zusatz zu 31047, Z. 1885 S. 476). Neuerung an der unter No. 31047 patentirten Pulverpresse. H. Gruson, Buckau-Magdeburg. Um bei derjenigen Abänderung der Presse, bei welcher jeder Pressstempel b seinen eigenen hydraulischen Kolben H hat, die Zahl der Kolben zu vermindern und doch für alle Stempel gleichen Druck und somit gleiche Dichtigkeit der prismatischen Pulverkörner zu erzielen, werden je zwei Stempel b mit einem Kolben H durch eine gleicharmige Schwinge 31 verbunden.

Setzt man quer auf die Enden von 61 zunächst zwei andere gleicharmige Schwingen und auf die Enden dieser die Stempel, 80 kann jeder Kolben mit gleichem Erfolge vier Stempel betreiben.

deutscher Ingenieure

Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen. Von Regierungsbaumeister Sympher. Berlin, Ernst & Korn. 1885.

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von

Im Anschluss an meinen unter gleichem Titel über die Frachtkosten auf Eisenbahnen und Kanälen im Jahrgange 1884 S. 298 dieser Zeitschrift abgedruckten Vortrag gestatte ich mir, im folgenden die oben genannte Schrift zu besprechen, da dieselbe eine Kritik der von mir aufgestellten Berechnungen enthält, welche zu widerlegen ist.

Die Arbeit ist mit besonderer Gründlichkeit und, soweit es sich um die Kanäle handelt, auf Grund umfassender Sachkenntnis geschrieben; sie zeichnet sich vor den meisten anderen Schriften der Kanalfreunde dadurch aus, dass für den Schifffahrtsverkehr Annahmen zu Grunde gelegt sind, welche nicht in das Bereich idealistischer Zukunftshoffnungen gehören, sondern, soweit die zum Teile noch fehlende Erfahrung ein Urteil gestattet, unter günstigen Verhältnissen ausführbar erscheinen. Die

dem Verfasser aufgestellten Berechnungen der Frachtkosten der Eisenbahnen sind dagegen, obgleich an sich zutreffend, für die darauf begründeten Vergleiche mit den Kanalfrachten nicht geeignet; während nämlich für die letzteren ausschliesslich der (Kohlen-) Verkehr zwischen den Endpunkten des geplanten 247km langen Emskanales zu Grunde gelegt ist, welcher unter den günstigsten Verhältnissen stattfinden würde, beruhen die Frachtkostenberechnungen der Eisenbahnen auf den Betriebsergebnissen aller deutschen Bahnen bezw. des rechtsrheinischen Directionsbezirkes, welche infolge einer Menge ungünstiger Verhältnisse bei weitem höhere Betriebskosten als im directen Verkehr in durchgehenden Zügen auf der Strecke Dortmund (Wanne) - Emden ergeben, wie weiter unten näher erläutert werden wird. Ebenso stellt Hr. Sympher den von mir in dem oben bezeichneten Vortrag angenommenen Zahlen vielfach die genannten Betriebsergebnisse entgegen, ohne die von den Durchschnittsverhältnissen gänzlich abweichende Gestaltung des fraglichen Verkehres zu berücksichtigen. Dem in Aussicht genommenen Kanalbetriebe hätte zum mindesten ein gleichartiger Verkehr auf den vorhandenen Bahnstrecken gegenüber gestellt werden müssen; dass dies nicht geschehen, bleibt um so mehr zu bedauern, als der Verfasser hierbei zu wesentlich anderen Ergebnissen und Schlussfolgerungen gelangt sein würde.

Im besonderen enthält der 1. Abschnitt die Berechnung der Transportselbstkosten auf dem Kanale, welche einschl. 5 pct. Verzinsung des Anlagekapitales

für Pferdezug zu 1,804 Pfg.

» Dampfbetrieb » 1,440 für 1 Netto-Tonnenkilometer ermittelt sind. Dabei ist angenommen, dass die Grunderwerbskosten durch die mit der Kanalanlage verbundenen wirtschaftlichen Verbesserungen gedeckt werden, und für den Dampfbetrieb das Jaquel'sche Kanalboot (mit hintergehängtem besonderem kurzem Maschinenschiffe) vorausgesetzt. Da die übrigen Annahmen, wie schon gesagt, zutreffend erscheinen, so sei hier nur die Bemerkung gestattet, dass ein im Kanalbetriebe sehr erfahrener Fachmann, Hr. v. Nördling, in seinem diesen Gegenstand betreffenden bekannten Werke 1) S. 123 bis 127 diese wirtschaftlichen Verbesserungen für meistenteils mit dem Hauptzwecke der Kanäle als unvereinbar nachweist, und S. 173 den Dampfbetrieb als der Sparsamkeit des Verkehres nachteilig hält.

Es folgt die Berechnung der Eisenbahnfrachtkosten auf Grund der Betriebsergebnisse der Jahre 1881/82 und 1882/83 des rechtsrheinischen Directionsbezirkes nach der Schüblerschen Methode?); und zwar ergiebt sich für den Verkehr in Wagenladungen zu 10t auf den Strecken Dortmund bezw. Wanne-Emden

1881/82

1882/83 für die Betriebskosten 1,213 1,304 Pfg. Verzinsung

1,512 1,436 »

Insgesammt 2,724 2,740 Pfg für 1 Netto-Tonnenkilometer.

Nach Hinzufügung der Nebenkosten sind dann die Gesammtkosten für 1 Tonnenkilometer angegeben für den Wasserweg mit Pferdezug 2,096 Pfg.

» Dampfbetrieb 1,732 die Eisenbahn

2,877 Wie bereits bemerkt, ist dieser Vergleich indes kein richtiger, da für den Kanalbetrieb die günstigsten Verhältnisse vorausgesetzt sind, während die Durchschnittsergebnisse des rechtsrheinischen Bezirkes im Vergleiche mit einem neu einzurichtenden besonderen Zugdienst auf den Strecken Dortmund-Emden durch eine Anzahl ungünstiger Verhältnisse nachteilig beeinflusst werden, unter welchen namentlich folgende hervorzuheben sind: 1. Mangelhaftere Ausnutzung der Betriebsmittel und des dieselben bedienenden Personales auf den vielfach kurzen und stark verzweigten Betriebsstrecken. 2. Erheblicher Umfang des Rangirdienstes und der Nebenleistungen infolge der vielen Verzweigungen und des Lokalverkehres. 3. Ungenügende bezw. wechselnde Belastung der Züge, wobei die Maschinenkraft nicht ausreichend ausgenutzt wird. 4. Im Vergleiche zu den Leistungen hohe Unterhaltungskosten der Betriebsmittel veralteter Construction. 5. Stärkere Abnutzung der Geleise und Betriebsmittel durch die schnell fahrenden Züge. 6. Einschluss der Gebirgsstrecken mit ihren höheren Anlage- und Betriebskosten.

In ähnlicher Weise sind für die nun folgende Berechnung der Kosten für vermehrten Verkehr der Eisenbahnen Annahmen gemacht, welche der Wirklichkeit für den vorliegenden Fall aus gleichen Gründen nicht entsprechen. Die aus diesen Vergleichen hergeleiteten Schlussfolgerungen, nach welchen die Kanalfrachten um 40 bezw. 662/3 pēt. billiger als die Eisenbahnen seien, erscheinen hiernach nicht zutreffend.

Da Hr. Sympher am Eingange des 3. Abschnittes für die Vergleiche der geplanten mit den bestehenden Kanälen berechtigter Weise eine »sinn- und sachgemässe Vergleichung, nicht ein blosses Uebertragen der aus ganz anderen Verbältnissen entspringenden Endergebnisse« verlangt, so darf das gleiche Recht auch für den Vergleich des projectirten Kohlenverkehres auf den Bahnen Dortmund (Wanne) - Emden mit dem allgemeinen Bahnverkehr verlangt werden.

Es folgt nunmehr eine Besprechung der anderweit aufgestellten Berechnungen über Eisenbahnselbstkosten, und ist hier zunächst aus den für die Strecken Dortmund-Emden bezw. Bremen und Hamburg bestehenden Ausfuhrtarifen ein Streckensatz von 1,25 Pfg. für 1 Tonnenkilometer und eine Expeditionsgebühr von 1,14 M für 1t berechnet.

Hieran schliesst sich die Kritik der in meinem oben bezeichneten Vortrage aufgestellten Berechnungen, und zwar zunächst derjenigen der Frachtkosten einer Güterbahn. Es sind zunächst die Anlagekosten einer solchen Güterbahn besprochen, und legt Hr. Sympher hier diejenigen der Dortmund-GronauEnscheder Bahn mit zweigeleisigem Unterbau und 160 000 N für 1km zu Grunde, welchen noch Mehrkosten für Ermässigung der Steigungen von 1: 200 auf 1: 300 hinzuzufügen seien. Hierzu ist zu bemerken, dass die Bahnstrecke DortmundHamm-Emden keine Steigungen über 1:300 und nirgends teurere Erdarbeiten usw. besitzt, dass also eine billige Trace für die fragliche Güterbahn zu finden sein dürfte; dass ferner ein zweigeleisiger Unterbau bei einer Güterbahn mit 12 Zügen in jeder Richtung nicht erforderlich ist, indem z. B. auf der eingeleisigen Strecke Bremen-Harburg in jeder Richtung mehr als 15 Züge mit sehr verschiedener Fahrgeschwindigkeit befördert werden. Selbst bei 24 Zügen würden nur die etwa nötigen Ausweichungen anzulegen sein. Wenn demnach meine erste Annahme von 120 000 M für 1km sehr niedrig erscheint, so dürften 150 000 M einschliesslich aller Anlagen jedenfalls ausreichen.

1) Die Selbstkosten des Eisenbahnbetriebes und die Wasserstrassenfrage usw. A. Hölder, Wien 1985; besprochen Z. 1885, S. 604.

2) Ueber Selbstkosten und Tarif bildung der deutschen Eisenbahnen. Strassburg 1879.

Band XXIX. No. 34,

22. August 1885.

667

Hr. Sympher bemängelt an meiner Aufstellung demnächst, dass trotz einer Erhöhung der Zugleistung gegen den statistischen Durchschnitt (122 gegen 83 Achsen der Rechtsrheinischen Bahn) vielfach geringere Einheitssätze, als die Statistik enthalte, angenommen seien. Dieser Vorwurf gründet sich auf eine directe Gegenüberstellung der statistischen Durchschnittsergebnisse, welche nicht zulässig erscheint. Vielmehr ist, wie in meiner Aufstellung geschehen, dieselbe »ginnund sachgemässe« Behandlung nötig, welche Hr. Sympher bei den Kanälen fordert. Es ist selbstverständlich hier nicht möglich, auf alle Einzelheiten einzugehen, doch wird es genügen, einige derselben als Beispiele zu behandeln.

Zunächst bemängelt Hr. Sympher, dass die Kosten für Unterhaltung und Erneuerung der Locomotiven zu 10 Pfg. für 1 Nutzkilometer gegen 15,6 Pfg. Durchschnitt der deutschen Bahnen angesetzt sind. Diese Annahme ist dadurch begründet, dass neuere, besser construirte Maschinen erfahrungsmässig billiger zu unterhalten sind, dass die Nebenleistungen, welche im Durchschnitt etwa 40 Pfg. für 1 Nutzkilometer ausmachen und deren Kosten diesen zur Last fallen, sehr vermindert werden und die durch die grössere Fahrgeschwindigkeit vieler Züge entstehenden höheren Kosten fortfallen. Die Belastung der Züge, ob 83 oder 122 Achsen, macht keinen wesentlichen Unterschied.

Sodann ist der Preis einer Güterzuglocomotive von 40000 M als zu niedrig befunden, da derselbe für den Durchschnitt aller deutschen Bahnen 50158 M betrage. Hier ist zu bemerken, dass viele Locomotiven zu Gründerpreisen beschafft sind, jetzt aber eine solche Maschine für 33 000 M zu haben ist; daher dürften 40000 M angemessen sein.

Die von mir angenommenen Leistungen der Locomotiven und des Personales, welche Hr. Sympher sämmtlich zu hoch erachtet, beruhen sämmtlich auf der Wirklichkeit und werden auf der Strecke Hamm-Hannover, auf welcher viele durchgehende Güterzüge verkehren, ohne Schwierigkeit erreicht.

Der von mir angenommenen Leistung der Wagen von 30000km in 1 Jahr stellt Hr. Sympher den Durchschnitt von 16679 bei den deutschen Babnen gegenüber. Da für die Fahrt von Dortmund nach Emden und zurück etwa 36 Stunden, für Be- und Entladen längstens 11/2 Tag, für Reserve und Reparaturen 1 Tag anzusetzen sein werden, so kann jeder Wagen die Reise in 4 Tagen einmal machen, also täglich 2 · 245

= 0122 km, in 310 Fahrtagen also gegen 37000 km 4 zurücklegen usw.

In einigen anderen Punkten mögen meine Ansätze reichlich günstig gegriffen sein; doch kann das am Gesammtergebnis wenig ändern; selbst wenn man die Frachtkosten durch Annahme von teilweise höheren Ansätzen von 0,8 Pfg. (wie von mir berechnet) auf 1 Pfg. oder selbst 1,2 Pfg. pro Tonnenkilometer steigern wollte, so würde die Güterbahn doch dem Kanal überlegen bleiben.

Uebrigens können derartige Rechnungen lediglich den Zweck haben, die wirklichen Kosten eines besonders für den vorliegenden Zweck eingerichteten Bahnbetriebes festzustellen, da niemand im Ernste daran denken wird, den Personen- und sonstigen Verkehr von einer im übrigen dazu geeigneten Bahn auszuschliessen.

Der in meiner Vergleichung der Frachtkosten auf Eisenbahnen und Kanälen für die letzteren zu Grunde gelegte Frachtsatz von 1,485 Pfg. für 1 Tonnenkilometer, welchen Hr. Sympher nach Bellingrath's Angaben alsniedrigsten Concurrenzfrachtsatz der Kanäle gegenüber den Eisenbahnen bezeichnet, habe ich nicht aus dem Bellingrath'schen Werke, sondern aus früheren Druckschriften über diesen Gegenstand entnommen, da mir dieses Werk nicht zur Verfügung stand. Uebrigens kann der von Hrn. Sympher in der Anwendung dieses Satzes gefundene Irrtum nur darin bestehen, dass derselbe bereits eine gewisse Verzinsung der Anlagekosten der Kanäle enthält, während ich eine solche nicht vorausgesetzt habe. An den Ergebnissen meines Vergleiches wird durch diese Abweichung noch keine wesentliche Aenderung herbeigeführt.

An der von mir behufs Berechnung der Selbstkosten des Wagenladungsverkehres auf bestehenden Hauptbahnen aufgestellten Tabelle bemängelt Hr. Sympher nur, dass die bei den einzelnen Bahnbezirken verschiedene mittlere Länge der Transporte nicht berücksichtigt sei, erkennt aber dann das Schlussergebnis von 1,25 Pfg. für i Tonnenkilometer als zutreffend an.

Dagegen bezweifelt Hr. Sympher, wie schon bei der Güterbahn, so auch hier, die von mir nachgewiesenen und versuchsweise berechneten Vorteile der »durchgehenden Güterzüge«, ohne auf meine Begründung näher einzugehen, glaubt vielmehr nur des Gegenbeweisės zu bedürfen, dass derartige Züge noch nicht eingeführt seien und die Bahnverwaltungen daher in denselben keine Vorteile erblicken. Mit mindestens demselben Rechte würde man behaupten dürfen, dass der von den Kanalfreunden als so erfolgreich gepriesene organisirte Dampfbetrieb auf den Kanälen keine Vorteile bringen werde, weil derselbe noch nicht eingeführt sei. Da die Richtigkeit meiner Begründung der Vorteile der durchgehenden Güterzüge jedem im Eisenbahnbetrieb erfahrenen Fachmann einleuchten wird, so sei hier nur noch bemerkt, dass derartige Züge nicht nur in England zwischen den meisten grösseren Verkehrsorten, sondern u. a. auch auf mehreren Strecken des hannoverschen Directionsbezirkes in wenig abweichender Einrichtung mit dem besten Erfolg eingeführt sind, dass insbesondere gerade mit Hilfe dieser Züge eine rasche Beförderung erreicht worden ist.

Für den Verkehr Dortmund-Emden im besonderen giebt übrigens auch meine Rechnung noch zu hohe Betriebskosten, da die Zahl 1,25 Pfg. für 1 Tonnenkilometer aus den allgemeinen Durchschnittsergebnissen berechnet wurde, welche hier, wie bereits erörtert, zu ungünstige Werte liefern. Die veranschlagten Betriebskosten der durchgehenden Güterzüge von 0,8 Pfg. für 1 Tonnenkilometer dürften hiernach nicht zu niedrig angenommen sein. Es wäre zur weiteren Aufklärung der Sache sehr erwünscht, wenn eine eingehende Berechnung der Betriebskosten für einen dem Kanalverkehr ähnlichen Eisenbahnverkehr in durchgehenden Zügen für die Strecke Dortmund-Emden aufgestellt und veröffentlicht würde; leider fehlt mir Material und Zeit zu einer solchen Arbeit.

Im folgenden Abschnitte, welcher die voraussichtlichen Frachtsätze auf dem Emskanal und deren Vergleichung mit den Bahntarifen enthält, schildert Hr. Sympher auch die Schwierigkeiten einer einseitigen Herabsetzung der letzteren. Hierzu ist zu bemerken, dass diese Schwierigkeiten sofort verschwinden würden, wenn der Ausnabmetarif, wie meinerseits vorgeschlagen, auf eine besondere Betriebseinrichtung begründet würde, welche nachweisbar eine angemessene Rentabilität besitzt und daher weder Steuerzahler oder Verkehrsinteressenten schädigt, noch auch für andere, solche Einrichtungen nicht zulassende, Verkehrsverhältnisse verlangt werden kann.

Im weiteren vergleicht Hr. Sympher den projectirten Kanal mit vorbandenen Wasserstrassen und kommt zu dem Schlusse, dass gerade in die bedeutenderen Abmessungen der hauptsächlichste Wert der projectirten Kanäle zu setzen sei«, und später: »kein einziger der französischen Kanäle gleich günstige Ergebnisse zu liefern imstande sei«.

Hr. v. Nördling bemerkt hierzu S. 175 seines Werkes: »Einen gewaltigen Vorteil bietet dieser Vorschlag (der vergrösserten Abmessungen) unseren zeitgenössischen Kanalfreunden; er gestattet ihnen, alle mit den bestehenden engeren Kanälen gemachten unliebsamen. Erfahrungen dem kleinen Kaliber auf das Kerbholz zu schreiben und von sich abzuwälzen«, und weist alsdann nach, dass das kleine Kaliber der französischen Kanäle der Wohlfeilheit des Verkehres keineswegs nachteilig ist.

Hiermit sei die Besprechung des vorliegenden Werkes, dessen Studium übrigens allen bei der Kanalfrage beteiligten Fachgenossen bestens empfohlen werden kann, abgeschlossen. Es bleibt nur zu bedauern, dass der Verfasser, welcher bei der Behandlung des Kanalwesens mit so grosser Sorgfalt und Sachkenntnis zu Werke geht und hier überall die besten und neuesten Einrichtungen zu Grunde legt, bei dem Ver