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18. Juli 1885.

bereits die Prüfung der verschiedenen Oberbausysteme seitens der Staatsbahnverwaltung in vorurteilsfreier Weise erfolgte. Was er bezweifele, sei, dass das übliche Verfahren, auf dem Wege der Betriebserfahrung die Frage auszutragen, geeignet sei. Es sei dies schon deshalb nicht möglich, weil dazu nicht überall die gleiche Fähigkeit inbezug auf die Verlegung und Behandlung des Oberbaues vorausgesetzt werden könne. Aufserdem sei es menschlich, dass für die Bewährung eines Systemes auch der Umstand von Einfluss bleibe, welche Strömung an der mafsgebenden Stelle der bezüglichen Verwaltung vorherrsche, da von dieser auch das untergeordnete Bahnpersonal sich nicht immer freizuhalten vermöge. In dieser Beziehung hielt er auch dafür, dass die vielfach ins Feld geführten Zahlen der Unterhaltungskosten mit Vorsicht aufzunehmen seien, da es dabei einerseits sehr auf die Stimmung des Rechners, zweitens aber auch auf die Formel der Rechnung ankomme. Auf diesen Kostenpunkt sei überdies in erster Linie von Einfluss, ob der Oberbau sachverständig und sorgfältig verlegt werde. Was in dieser Beziehung mehr geopfert werde, bedeute endgiltig nur Vorteil.

Der Vortragende schloss seine bezüglich der einzelnen Punkte erschöpfenden Ausführungen mit dem Wunsche, es möchte endlich der Weg der planl osen Versuche und der freien Zuchtwahl in der Construction des Eisenbahngeleises aufgegeben und durch eine plan volle Prüfung der ernsthaften Fortschritte ersetzt werden, damit man auf diesem wichtigen Felde zu grundlegenden Ergebnissen gelange.

In der sich an den Vortrag schliefsenden Verhandlung, an welcher sich die Hrn. Wirkl. Geb. Über-Regierungsrat Kinel, Öberst Golz (vom Eisenbahn-Regiment), Eisenbahnbauinspector Claufs und Professor Göring beteiligten, führte der Vortragende vor allem ein sehr reichhaltiges Material dem Betriebe entnommener Constructions

Kl. 14. No. 31313.

teile sowie von Modellen vor, welche gewissermassen die praktischen Belege für seine mündlichen Ausführungen bildeten. Sehr lehrreich waren die an den Auflagerstellen merkwürdige Wirkungen des Verschleifses zeigenden Holzschwellen sowie die Verschleifsproben von Schienen, Schwellen, Laschen und sonstigem Eisenbahnmaterial, welches mannigfache durch den Betrieb bewirkte Zerstörungen und Beschädigungen aufwies. Besonders war das der Fall bei den ausgestellten Bandagenabschnitten, deren Aufsenflächen infolge der Wirkungen der Schienenstöfse eine vollständige Formveränderung erlitten hatten.

In der Besprechung des Vortrages waren die übrigen Herren mit dem Redner dahin einig, dass dem eisernen Oberbau entschieden der Vorzug zu geben sei. Hr. Kinel glaubte jedoch nochmals besonders auf die Schwierigkeit der Entwässerung des Langschwellensystemes hinweisen zu sollen, während Hr. Göring bezüglich des preufsischen Normalstaatsbahnprofiles mit dem Vortragenden abweichender Meinung war. Hr. Claufs erachtete das vorliegende Material für die Entscheidung der Frage nach dem besten Oberbausysteme noch nicht für ausreichend, während Hr. Golz in warmer Weise dem Vortragenden dahin beipflichtete, dass sich eine systematische Prüfung der verschiedensten Systeme, nicht nur bei einer, sondern bei mehreren Bahnverwaltungen, empfehle.

Nachdem der Vortragende in einem kurzen Schlussworte auf die Bemerkungen der verschiedenen Herren erwidert hatte, betonte er nochmals besonders, dass es ihm fern liege, schon jetzt eine Entscheidung der schwierigen Frage, welches Oberbausystem das beste sei, hervorzurufen, dass er es aber entschieden und dringend für angezeigt halten müsse, für diese Entscheidung nunmehr durch das von ihm empfohlene planmäfsige und kritische Vorgehen die erforderlichen Unterlagen zu beschaffen.

Patentbericht.

Katarakt-Steuerung. M. Thesing, Dülmen. Die in gebräuchlicher Weise mit Quadrantengesperre usw. verbundenen Kataraktkolben a1 und ag werden nicht unmittelbar durch das Gestänge aufgezogen. Letzteres er

teilt vielmehr einem Hebel h eine gleichmässige Schwingung, an welchen entweder zwei in die Kataraktcylinder von unten eintauchende Plunger di (Figur rechts) oder die beiden Kataraktgehäuse de selbst (Figur links) angehängt sind. Bei ruhigem Gange der Maschine werden die Kolben a1 und a2 gegen Ende des Hubes durch Aufstofsen von d1 bezw. de mitgenommen; geht aber die Geschwindigkeit über ein bestimmtes Mafs hinaus, so kann die Kataraktflüssigkeit nicht schnell genug durch e oder e entweichen und die Kolben werden dann durch die gepresste Flüssigkeit gehoben. Damit wird eine Drosselung oder auch vollständige Absperrung des Dampfes, ja wenn die Kolben bis zur Auslösung des Gesperres gehoben werden, ein Einlass von Gegendampf bewirkt, so dass ein Durchgehen der Maschine in allen Fällen vermieden wird. Ein frühzeitiger Schluss der Einströmung kann auch durch Frösche fi und ƒ2, welche mittels Winkelhebel die Ventile ei und es schliefsen, erreicht werden.

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Kl. 20. No. 31343. Zusatz zu 30238 (Z. 1885 S. 212). Neuerung an einer Bremse für Strafsenbahnwagen. E. F. W. Müller, Berlin. Um die in dem Hauptpatente beschriebene aus den Teilen ikafb bestehende Bremse auch mit geringerer Heftigkeit und zur teilweisen Wirkung bringen zu können, ist die Spindel s mittels Kette o, Winkelhebel mn und Zugstange z mit dem Bremsklotze b verbunden. Sofern diese Bremse angezogen ist, kann im Bedarfsfalle noch nachträglich die Stange i ausgelöst werden, um die Doppelbremse a b in Wirkung zu setzen. Wird aber i zuerst ausgelöst, so

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Spanhobelmaschine. L. Bau

Kl. 46. No. 31346. Gaskraftmaschine. P. Niel, London. Der Pumpenkolben d drückt beim Rückgange das nach b gesaugte Gasgemisch durch den Kanal r und Schieber i nach kl und a, während die Rückstände durch 5 und 4 nach 3 entweichen, bis 5 abgeschlossen und die neue Ladung in alk verdichtet wird. Auf dem ersten Teile dieses Verdichtungshubes hat d durch die Kanäle rx 13 14 15 Luft unter den Kataraktkolben y gepresst, welcher darauf langsam sinkt und dem auf befindlichen Schleppschieber t je nach der Maschinengeschwindigkeit früher oder später einen Anschlag

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hat, saugt d zunächst aus m durch den Kanal o und Kolbenausschnitt n je nach der Spannung in m mehr oder weniger Gasgemisch nach b un vervollständigt dann die Ansaugung der Ladung durch Luft aus dem Rückschlagventil q und Gas aus s durch 2 und 1. Das Gasventil s wird durch den Katarakt y nach Bedarf verengt oder ganz geschlossen.

Kl. 38. No. 31501. Schutzhaube mit Parallelogrammführung für Kreissägen. W. Ritter, Altona. Während bei der unter No. 20020 (W. 1882 S. 453) patentirt gewesenen Parallelogrammführung die beiden hinteren Eckpunkte des

deutscher Ingenieure.

Kl. 59. No. 31446. Rotirende Wasserhebemaschine. W. H. Thompson, London. Das cylindrische durch eine Welle in Umdrehung versetzte Gehäuse a ist an einer Kopffläche ganz geschlossen und mit der anderen in der Mitte offenen Kopffläche durch eine Stopfbüchse mit einem feststehenden Gussstücke verbunden, in welches, durch eine Scheidewand m getrennt, der Saugkanal c und der Druckkanal d einmünden. Diese Kanäle setzen sich in ein wie skizzirt gestaltetes und feststehendes Gussstück f fort, welches am Umfange vom Gehäuse a dicht umschlossen wird. Hierdurch entsteht ein Ringkanal a1, in welchen der Saugkanal g1 offen einmündet, während der Druckkanal g gegen al durch eine Klappe h abgeschlossen wird, unter deren Schwanz eine Feder wirkt, so dass letztere die Klappe zu schliefsen strebt (vergl. die punktirte Stellung). Vor der Inbetriebsetzung füllt man die Maschine ganz mit Wasser und dreht das Gehäuse a mittels einer auf w sitzenden Riemscheibe in der Pfeilrichtung ununterbrochen um. Dabei wird das im Ringkanal a1 befindliche Wasser durch Reibung an den Gehäusewänden mitgenommen, bis die Geschwindigkeit eine solche ist, dass der feststehende in den Ringkanal a1 hineinragende Schwanz der Klappe h vom

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Parallelogrammes cded fest gelagert waren, sind es hier die beiden oberen, so dass die Haube mit den Stangen dd pendelartig schwingt und beim Heben mit (nicht entgegen) der Vorschubrichtung des Werkstückes r ausweicht.

Kl. 46. No. 31566. Aufziehvorrichtung für Federmotoren. P. A. Dohis, Paris. Die lose Welle a der Federtrommel C trägt drei Keilräder k, zwei an den aus dem Gehäuse A hervorragenden Enden, eines im Innern; in letzteres greift ein fest gelagerter excentrischer Sperrkegel s, während die äufseren Schaltkegel in um a schwingenden Hebeln m gelagert sind. Stöfst man einen oder beide Fufstritte n gleichzeitig oder abwechselnd mit den Füssen vor, während die Triebwelle i arbeitet, so dient die Feder in C nur dazu, die ungleichmässig eingeleitete Kraft gleichmässig zu übertragen; wird aber i gebremst oder angehalten, so wird die Kraft in der Feder aufgespeichert.

Kl. 47. No. 31564. Schraubensicherung durch Gewichtswirkung. S. Riedeal, Manchester. Die Mutter oder (bei Stiftschrauben) der Bolzen oder auch beide Teile erhalten seitliche Ansätze, welche so geformt sind, dass der Schwerpunkt möglichst weit von der Drehachse entfernt liegt. Beim Anziehen bleibt die Ausladung in einer solchen Lage stehen, dass ihre Schwere bei Erschütterungen die Verschraubung nur noch fester anzieht.

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Wasser niedergedrückt und dadurch die Klappe geöffnet wird. Infolge dessen strömt das in a1 befindliche Wasser vermöge seiner lebendigen Kraft durch den Kanal g in das Druckrohr d, gleiche Mengen Wasser durch das Saugrohr c und den Kanal g1· aufsaugend. Dies dauert so lange, bis sich bei ununterbrochener Drehung des Gehäuses a die Klappe h unter Einwirkung der Feder wieder schliefst und das beschriebene Spiel sich wiederholt.

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Kl. 47. No. 31554. Hebel- und Excenter-Deckelverschluss. J. Hasse, Dresden. Der Deckel e hängt mittels Schlitzes i am Zapfen des Hebels c, um welchen auch der Excenterhebel d drehbar ist. Hebt man d, so wird die Kante k von e zunächst gegen die Knaggen g gegeschoben, worauf durch den Widerstand des festen Dreieckes hik das Festpressen des Deckels erfolgt. Um den Verschluss zu öffnen, bringt man den etwas nach der Seite beweglichen Hebel d zwischen die Knaggen aß an c und schwingt dann das ganze um h.

Kl. 59. No. 31463. Injector. St. Macfarlane, Drifton (Penns. V. S. A.). Die Saugkammer d ist vermittels zahlreicher schräger Ka

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näle p mit der Mischdüse i verbunden. In diese Kanäle münden besondere Dampfkanäle r welche im Kreise um den Hauptdampfkanal k angeordnet sind. Die Einrichtung soll die

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Saug- und Druckwirkung des Injectors erhöhen.

18. Juli 1885.

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m

scher Art, bei welchen die Drehung der Windradwelle c durch Kegelräder fe auf die Mittelwelle m übertragen wird, haben bei starkem Arbeitswiderstande die Neigung, die Haube c1 aus der Windrichtung zu drehen. Um dies zu vermeiden, wird die Drehung von ƒ zunächst durch zwei Kegelräder eg auf die Hohlwellen mo in entgegengesetzter Richtung übertragen und dann die Drehrichtung von o durch das Dreirädergetriebe hij wieder umgekehrt, so dass die Räder j1 und 7 mittels des Rades k und Armes p die Mittelwelle m1 mitnehmen; die Teile jj1klmm1 drehen sich also wie ein starres Stück. Wird dagegen die Drehung von c im Lager d gehindert

und dann die Haube c1 gedreht, so drehen sich o und m wie ein starres Stück, also jĩ und l in entgegengesetzter Richtung, so dass k sich um seine Achse dreht, ohne die Drehung auf pm1 zu übertragen. m und m1 sind hohl behufs Aufnahme des sonst aufsen angebrachten Seiles zur Einstellung der Windflügel.

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Vermischtes.

Versuchs- und Lehranstalt für die Gährungsgewerbe und Stärkefabrikation mit Fabrikbetrieb. Die drei Vereine: der Spiritusfabrikanten in Deutschland, Versuchs- und Lehranstalt für Brauerei in Berlin und der Stärkeinteressenten Deutschlands haben am 13. Juni d. J. gemeinschaftlich an die betreffenden Ministerien eine Eingabe gemacht und beantragt, dass in Berlin in Verbindung mit den zustehenden Laboratorien der kgl. landwirtschaftlichen Hochschule eine praktische Versuchs- und Lehranstalt für Brauerei-, Brennerei-, Presshefe-, Stärke- und Essigfabrikation errichtet werde.

Um für die grofsartige Anlage, für welche das landwirtschaftliche Ministerium schon ein lebhaftes Interesse kund gethan hat, möglichst vorzügliche und genau durchgearbeitete Baupläne und Preisofferten zu gewinnen, ist im October 1884 zuerst eine öffentliche Wettbewerbung für solche Pläne ausgeschrieben, bei der im ganzen 12 beteiligte Maschinenfabrikanten bezw. Baumeister mit bezw. 1 Gesammt- und 11 Einzelpreisen ausgezeichnet und 3 Arbeiten noch angekauft worden sind. Alsdann sind die preisgekrönten Firmen in eine engere Wettbewerbung zur nochmaligen Bearbeitung des Entwurfes eingetreten.

In No. 26 der Zeitschrift für Spiritusindustrie ist jetzt das Urteil des aus den Herren Baurat Tiede, Professor Dr. Delbrück und den Vorsitzenden der oben genannten Vereine, Oekonomierat Kiepert, Director R. Roesicke und Rittergutsbesitzer R. Schulze, bestehenden Preisgerichtes veröffentlicht.

Von den eingegangenen Arbeiten wurde

1. der Entwurf, welchen folgende Firmen bearbeitet haben, und zwar:

a) W. Angele, Civilingenieur und Maschinenfabrikant, Berlin, für die Stärke-, Stärkezucker-, Dextrin- und Essigfabrik und die Gesammtkesselanlage,

b) Germania, Maschinenfabrik (vorm. J. S. Schwalbe & Sohn), Chemnitz, für die Brauerei und Mälzerei,

c) Havestadt & Contag, Regierungsbaumeister, Berlin, für die baulichen Anlagen und Gesammtanordnung,

d) Heinrich Hencke & Co., Maschinenfabrik, Grüneck bei Freising, für die Futtertrockenanstalt,

e) Venuleth & Ellenberger, Maschinenfabrik, Darmstadt, für die Brennerei und Presshefefabrik,

dem Ministerium als Grundlage für die Ausführung und für die Kosten überreicht. Bereits in der Vorconcurrenz war der Entwurf vorgenannter Firmen mit dem ersten und einzigen Gesammtpreise ausgezeichnet und die dort gewählte Anordnung dem engeren Concurrenzprogramm zu Grunde gelegt worden.

2. der Entwurf, welchen folgende Firmen bearbeitet haben, und zwar:

a) H. F. Eckert, Actiengesellschaft für landwirtschaftlichen Maschinenbau, Berlin, für die Stärke-, Stärkezucker- und Dextrinfabrik, Brennerei und Presshefefabrik, die Kesselanlage und Futtertrockenanstalt,

b) Carl Hauschild, Maschinenfabrik, Berlin, für die Brauerei und Mälzerei,

c) A. Rohmer, Baumeister, Berlin, für die baulichen Anlagen und Gesammtanordnung,

wurde dem Ministerium als zweiter Entwurf zum Vergleich überreicht und den beteiligten Vereinen zum Ankauf empfohlen.

Aufserdem wurde beschlossen, die besten Arbeiten ihres weitgehenden und allgemeinen Interesses wegen in einem Prachtwerke zu veröffentlichen und zu dieser Veröffentlichung die beiden oben genannten Entwürfe heranzuziehen, sowie einen dritten, welcher von dem Brauereiingenieur Welz in Breslau eingereicht ist. Diesen dritten Entwurf haben folgende Firmen bearbeitet:

a) Gaul & Hoffmann, Maschinenfabrik, Frankfurt_a/O., für die Stärke-, Stärkezucker- und Dextrinfabrik, Essigfabrik, Futtertrockenanstalt und Gesammtkesselanlage,

b) Gebr. Sachsenberg, Maschinenfabrik in Rosslau a/E., für die Brennerei und Presshefefabrik,

c) E. Welz, Brauereiingenieur, Breslau, für die Brauerei, Mälzerei und sämmtliche baulichen Anlagen. Das Grundstück, welches für diese Fabrikanlagen in Aussicht genommen ist und wofür bereits das Vorkaufsrecht erworben ist, ist 11600 qm grofs und kostet 260000 M; es liegt mit der Hauptfront an der Lehrterstrafse, gegenüber der Kruppstrafse, neben dem Lehrter Viehhofe. Mit der Hinterfront berührt es die Geleise des Lehrter Bahnhofes, so dass eine directe Schienenverbindung nach dem Grundstücke ermöglicht wird. Die einzelnen Fabriken werden folgenden Betriebsumfang erhalten:

1. Die Brennerei und die Presshefenfabrik, welche in einem Gebäude vereinigt werden sollen, erhalten für jeden Betrieb dreimal täglich 30001 Gährraum.

2. Die Brauerei wird für 15 bis 20 Ctnr. Malz eingerichtet, die Gährkeller für 100 Ctnr. Malz wöchentlich, davon 1/6 für obergähriges Bier. Der Lagerkeller wird 2000hl Bier beherbergen können.

3. Die Mälzerei, welche für die Brennerei, Presshefenfabrik und Brauerei gemeinschaftlich das Malz bereiten soll, wird für 4800 Ctnr. Darrmalz und 1800 Ctnr. Grünmalz gebaut werden.

4. Die Essigfabrik erhält die Gröfse zur Verarbeitung von täglich 15 Spiritus.

5. Die Stärkefabrik wird 100 Ctnr. Kartoffeln täglich verarbeiten; neben dieser soll in möglichst kleinem Umfange die Stärkezucker- und Dextrinfabrikation untergebracht werden. 6. Eine Futtertrockenanstalt, in der die Schlempe, Treber und Pülpe der einzelnen Fabriken zu Trockenfutter verarbeitet werden sollen.

Von einer gemeinschaftlichen Dampfkesselanlage erhalten sämmtliche Fabriken den Dampf; aufserdem ist ein Verwaltungs- und Lehrgebäude von rund 7509m Grundfläche vorgesehen, in welches die Hörsäle und Laboratorien hineingelegt werden, und in denen der theoretische Unterricht stattfindet.

Die Fabriken werden so eingerichtet, dass in ihnen ein_praktischer Unterricht stattfinden kann. Ausserdem sind in jeder Fabrik grofse Räume vorgesehen, in denen, ohne den regelmäfsigen Betrieb zu stören, Versuche mit einzelnen neuen Maschinen und Apparaten der betreffenden Gewerbe vorgenommen werden sollen und gebotenenfalls auch Wettversuche mit bestimmten Maschinen stattfinden können; es wird deshalb überall für Wellenleitungen und Wasserverbindungen gesorgt werden.

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Die Verhältnisse des Grundstückes hatten für die Bearbeitung der Entwürfe ganz besondere Schwierigkeiten bereitet, da die Strafsenfläche 2,4m höher liegt, als die der Eisenbahn, und es doch nötig war, dass eine Anfahrt zu den einzelnen Fabrikgebäuden sowohl von der Strafse mit gewöhnlichen Wagen als auch von der Eisenbahn mit deren Wagen ermöglicht wurde. Havestadt & Contag haben deshalb den inneren grofsen Hof und den Betriebshof der Brauerei in Strafsenhöhe gelegt, damit ohne Rampen die Fuhrwerke von der Strafse aus diese befahren können. Die Hinterfronten der Gebäude dagegen haben ein freiliegendes Kellergeschoss erhalten, an denen die Eisenbahnwagen überall direct angefahren, die Rohstoffe und Kohlen ausgeladen und die fertigen Waaren eingeladen werden können. Die Kosten der Fabriken stellen sich nach den Kostenanschlägen des zur Ausführung empfohlenen Entwurfes I wie folgt:

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deutscher Ingenieure.

der Hauptsache nach aus den Fundamenten für die Säulen und Streben. Dämme und Durchlässe entfallen gänzlich, dagegen sind Einschnitte, Tunnel und gröfsere Brücken nach den Terrainverhältnissen nicht zu vermeiden. Die Locomotive hat sechs Räder, worunter zwei Zahnräder, welche gleichzeitig als Laufräder dienen. Zwei Paar seitlich unten an der Locomotive angebrachte glatte Rollen, welche sich an den kleinen unteren Laufschienen des Oberbaubalkens abwälzen, verhindern ein Kippen der Locomotive. In ähnlicher Weise ist der Wagen mit Zahnrädern und Führungsrollen versehen. Als Betriebsmittel sind fünf Locomotiven, fünf Personenwagen zu je 34 Sitzplätzen und zwei Güterwagen in Aussicht genommen. Ein Zug besteht stets aus der Locomotive und einem Wagen. Von der Bahnlinie fallen auf gerade Strecken 2432m und auf krumme von durchgehend 100m Radius 2020m. Die zu überwindende Höhendifferenz beträgt 1634m; die mittlere Steigung 394000 (21° 30'); die mindeste Steigung 25500 (140 20') und und die die stärkste 5300/00 (27° 55'). Die Fahrzeiten sollen nach dem Entwurfe für Bergund Thalfahrt mindestens 1 Sekunde für 1m auf der Mindest-, 1,5 Sekunde für 1m auf der Höchststeigung sein, so dass die ganze Fahrt, inbegriffen einen zehn Minuten langen Halt in Emsingen, nicht weniger als 72 Minuten in Anspruch nehmen dürfte.

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Ein Vorreifser, wie er in amerkanischen Werkstätten neuerdings zur Anwendung kommt, erscheint der Beachtung wert; er unterscheidet sich dadurch vorteilhaft von den meist üblichen, dass er mit loser Reifsnadel erst eine grobe und darauf mit festgeklemmter Reifsnadel noch eine feine Einstellung gestattet. Wie aus der Figur ersichtlich, ist der Kreuzkopf d an der Säule A geführt und gleichzeitig an der mit A paralellen Stange C, welche im Fusse B der Säule A verschieblich gelagert und am anderen mit Gewinde versehenen Ende in einem Kopfstück m der Säule A geführt ist; das Kopfstück m umfasst die Mutter o zu diesem Gewinde.

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Für den Bau einer Zahnradbahn auf den Pilatus ist nach der Schweiz. Bauztg. vom 30. Mai d. J. das Concessionsgesuch eingereicht. Die Bahnlinie soll von Alpnach-Stad aus über die Alpen Emsingen und Matt nach dem Oberhaupte des Pilatusberges westlich vom bestehenden Gasthaus >> Bellevue << geführt werden. Baukosten sind zu 336 000 M für 1km, bei einer Bahnlänge von 4,45 2km daher auf 1512000 M und unter Zuschlag von 88000 M für Unvorhergesehenes auf die runde Summe 1600 000 M veranschlagt. Aus dem dem Concessionsgesuche beiliegenden technischen Bericht ergiebt sich, dass die Bahn nach einem bisher in der Schweiz noch nicht zur Anwendung gekommenen System gebaut werden soll. Der Oberbau nämlich soll aus einem von unten bis oben durchlaufenden, alle 5m unterstützten kastenförmigen Balken von Stahl, etwa 600mm hoch und 300mm breit, bestehen. Die obere Fläche dieses Balkens ist als zweiteilige Zahnstange mit schiefen Zähnen gedacht, auf welchen die Zahnräder der Locomotive und der Wagen laufen. An den unteren Kanten der Seitenflächen des durchlaufenden Balkens sind kleine Laufschienen zur seitlichen Führung der Fahrzeuge angebracht. Die einzelnen Balkenstücke werden durch seitliche Latten mit einander verbunden und durch je zwei eiserne Säulen mit Streben und einer Zugstange in der Achsrichtung der Bahn in ihrer richtigen Lage erhalten. Der Unterbau besteht

Selbstverlag des Vereines.

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Die Reifsnadeln ist durch eine passende Höhlung der beiden auf der Spindel i des Kreuzkopfes d ́sitzenden Klemmscheiben e e geführt und wird zwischen diesen gleichzeitig mit dem Feststellen des Kreuzkopfes d an der Stange durch Anziehen der Mutter f festgestellt; das geschieht, nachdem die Reifsnadel grob ausgerichtet ist; die feine Einstellung geschieht alsdann mit Hilfe der Mutter o und Spindel C. Dadurch, dass die Reifsnadel von den auf Spindel i drehbaren Klemmscheiben ee gehalten wird, ist deren Einstellung nach allen Richtungen einer Ebene ermöglicht.

Im Anschluss an unsere Mitteilungen über die Anlagen zur elektrischen Beleuchtung des Centralbahnhofes in Strafsburg (Z. 1885 S. 184) berichten wir nach dem Centralbl. d. Bauverw. 1885 No. 24 über Beleuchtungsversuche mit Differentiallampen von 3000 N.-K., welche daselbst angestellt wurden, um einen Vergleich der Wirkung dieser starken Lichter mit denjenigen der den Bahnhof bisher beleuchtenden Lampen von 800 N.-K. zu erhalten und über die zweckmäfsigste Entfernung und Aufhängungshöhe solcher grofsen Lichter Erfahrungen zu gewinnen.

Bei einer Entfernung von 300m von einander erzeugten die 3000 N.-K.-Lichter nicht überall genügende Helligkeit; auf 240m genähert und so zu einander gestellt, dass 2 derselben zwei aus je 5 Lampen von 800 N.-K. gebildete Lichtkreise ersetzten, lieferten sie fast vollständigen Ersatz für diese und gewährten dabei den Vorzug, dass die Schatten wegen der gröfseren Aufhängungshöhe kürzer und im allgemeinen weniger dunkel waren. Eine Entfernung der 3000 N.-K.-Lampen von 200m und eine Aufhängungshöhe von 20m dürfte nach diesen Versuchen eine für alle Rangir- usw. Arbeiten völlig ausreichende Beleuchtung geben.

Ferner angestellte Versuche über die beste Art der Glasglocken ergaben, dass durchsichtige Glocken wegen der Blendung nicht zweckmäfsig seien; doch thaten Lichtschirme von 1m Dmr. gute Dienste.

Commissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N.

A. W. Schade's Buchdruckerei (L. Schade) in Berlin 8.

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Neue Mitglieder.

Bergischer Bezirksverein.

Hugo Morgenroth, Plüsch- und Möbelstofffabrikant, Elberfeld. Berliner Bezirksverein.

August Bachmeyer, Ingen., i/F. Aug. Bachmeyer & Co., Berlin N., Friedrichstr. 124.

Oberschlesischer Bezirksverein.

A. Geisler, Ingenieur bei S. Huldschinsky & Söhne, Gleiwitz O/S. Pommerscher Bezirksverein.

E. Kuhlo, Besitzer einer Fabrik für elektr. Beleuchtungsanlag., Stettin. Sächsischer Bezirksverein.

Julius Peltz, Ingenieur der Lackfabrik von Burger & Seifert, Mosel bei Zwickau.

Keinem Bezirksverein angehörend. Karl v. Bemmberg, Oberingenieur der Buschtiehrader Eisenbahn, Rapitz (Böhmen).

B. Stein, Ingenieur der Berliner Maschinenbau-Act.-Ges. vormals Schwartzkopff, Berlin N., Chausseestr. 18.

Gesammtzahl der ordentlichen Mitglieder: 5365.

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No. 30.

dieses Zieles stellt der Frankfurter Bezirksverein deutscher Ingenieure folgende Anträge:

1) Der Gesammtverein und speciell die Bezirksvereine machen es sich zur Aufgabe, bei jeder sich darbietenden Gelegenheit in Wort und Schrift auf die ausgedehntere Beschäftigung von wissenschaftlich gebildeten Technikern in den verschiedenen Zweigen der Privatindustrie, gerade auch im Interesse der letzteren selbst, hinzuwirken, ebenso auch für die gebührende Heranziehung bewährter technischer Kräfte zu den Verwaltungs-Collegien des Reiches, der Einzelstaaten, der Provinzen und Gemeinden kräftig einzutreten, sodann aber auch die Bethätigung deutscher Techniker im Auslande möglichst zu fördern.

2) Die geeigneten Organe des Vereines sind mit der periodischen Herausgabe einer vollständigen Uebersicht der bereits bestehenden höheren technischen Stellen im Reichsdienste, mit Einschluss der Armee und der Marine, wie auch der in den Einzelstaaten des Reiches bestehenden technischen Aemter und der für ihre Besetzung mafsgebenden Bedingungen. zu beauftragen. Auch ist Vorsorge zu treffen, durch die Vereinszeitschrift eine fortlaufende Uebersicht über eintretende Vacanzen, möglichst auch der Privatindustrie, zu erhalten.

3) Der Verein erlässt an seine im Auslande befindlichen Mitglieder einen Aufruf zu dem Zwecke, dieselben zu thätiger Teilnahme an den oben erwähnten Vereinsbestrebungen anzuregen, insbesondere aber Correspondenten in den verschiedenen Weltteilen und ihren wichtigen Handels- und Industrieplätzen zu gewinnen, welche über industrielle Unternehmungen und die für deutsche Techniker sich eröffnenden Aussichten periodische Berichte für die Vereinszeitschrift liefern.

4) In gleichem Sinne sind beim Reichskanzleramte die erforderlichen Schritte zu thun, um zu bewirken, dass die Reichsconsulate und die technischen Beigeordneten deutscher Gesandtschaften bei ihrer Pflege vaterländischer Interessen über lohnende Bethätigung deutscher Techniker regelmässig und rasch Bericht erstatten. Zur Nutzbarmachung solcher Berichte sind sachgemässe Auszüge unverzüglich in der Vereinszeitschrift zu veröffentlichen.

5) Die Anzahl der Stellen von technischen Beigeordneten zu den Gesandtschaften des deutschen Reiches ist thunlichst zu vermehren und hierbei namentlich auf die Vertretung der Maschineningenieure und Chemiker gebührend Rücksicht zu

nehmen.

6) Zur Förderung der Organisation einer Centralstelle für Stellenvermittlung wird der Vorstand des Vereines sich mit den Bezirksvereinen, den technischen Hochschulen und den Vereinen von ehemaligen Studirenden technischer Hochschulen in Verbindung setzen.

(Es wird hierbei auf die Erfolge kaufmännischer Vereine in dieser Hinsicht verwiesen, und dürfte in einzelnen Bezirken ein Zusammenwirken mit deren Stellenvermittlungs-Bureaux zweckmäfsig sein.,

Ueber Eisenbahnsignale und Centralapparate.

Von Regierungsbaumeister Schön in München.
(Hierzu Tafel XXIII.)
(Fortsetzung von Seite 145 d. B.)

Nicht immer gestatten es die Verhältnisse, dass die Ausrüstung der Bahnhöfe mit Centralapparaten in dem Masse gefördert wird, wie es dem wohlverstandenen Interesse der Bahnverwaltungen einerseits, dem Sicherheitsbedürfnis der Reisenden andererseits entsprechen würde. Auch wenn eine Verwaltung und dies trifft heute wohl allgemein zu der Notwendigkeit dieser Sicherungsanlagen überzeugt ist, so sieht sie sich doch meist genötigt, die zur allgemeineren Durchführung erforderlichen nicht unerheblichen Geldmittel auf eine längere Reihe von Jahren zu verteilen; auch hängt die Centralisirung einer Station nicht selten von der vorhergehenden

von

Ausführung mehr oder weniger umfangreicher Geleiseänderungen ab. Diesen verzögernden Umständen trägt die neuere Eisenbahntechnik dadurch Rechnung, dass sie in den sogenannten einfachen Weichensicherungen ein willkommenes Mittel bietet, um mit verhältnismässig geringem Kostenaufwand und unter vorläufiger Verzichtleistung auf eine vollkommene Centralisirung wenigstens zunächst die besonders gefährlichen Weichen eines Bahnhofes in mechanische Abhängigkeit von den Fahrsignalen zu bringen. Diese gefährlichsten Weichen sind ohne Frage die gegen die Spitze befahrenen Bahn

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