zur Errichtung der geplanten beiden Hallen noch erforderlich wäre, an solche Unsummen geknüpft, dass daran bei der misslichen finanziellen Lage der Stadt nicht gedacht werden kann. Man behilft sich, es einem demnächstigen >>Imperator<< überlassend, hier den Hebel zur vollen Erlangung seiner Beliebtheit anzusetzen.

Der auch in architektonischer Beziehung sehr interessanten Kirche St. Eustache gegenüber breiten sich die in zwei Reihen zu je fünf neben einander liegenden und durch Strassen getrennten Hallen aus. Jede dieser zehn Hallen bietet etwa 40009m Grundfläche dar, d. h. also annähernd die Grundfläche der Frankfurter Markthalle. An Bau- und Grunderwerbskosten stellt sich 19m auf etwa 1000 M. Im Jahre 1857 wurden diese >halles centrales « eröffnet. Die Pavillons sind in Eisenconstruction hergestellt und mit Zink gedeckt. Sie sind unterkellert, und es bieten diese Keller die allergröfsten Vorteile dar als Aufbewahrungsorte für Gemüse usw., namentlich mit Rücksicht auf die schlecht wohnenden ärmeren Volksklassen. Die Hallen sind mit dem damaligen Standpunkte der Technik entsprechenden Lüftungseinrichtungen versehen. Um Käufer und Verkäufer vor dem durch die Lüftung verursachten Zuge zu schützen, befinden sich die LüftungsOeffnungen 2,5m über dem Fufsboden. Diese Hallen bilden den Mittelpunkt der gesammten Lebensmittelversorgung von Paris; sämmtliche denkbaren Gemüse, das Fleisch aus den Schlachthäusern, See- und Süfswasserfische, Hummer und Austern, Früchte usw., alles ist hier anzutreffen.

Was nun die Zufuhr zu diesem Markte betrifft, so findet dieselbe nächtlicherweile mittels einer Legion zweiräderiger und einspänniger Percheronkarren in ganz schlichter Weise statt. Der schöne Gedanke des dritten Napoleon, das grofsartige Bauwerk durch eine unterirdische Eisenbahn mit dem (internationalen) Schienennetze in Verbindung zu setzen, blieb beim frommen, wegen der ungeheuren Kosten unausführbaren Wunsche. Aber vielleicht gerade deswegen, weil dies unterblieb, hat dieser Stadtteil, das »quartier des halles«, sich seinen ganz besonderen geschäftlichen Charakter zu eigen gemacht und von jeher bewahrt. <<

Der Vortragende beschreibt nun die Anfuhr der Lebensmittel, die Beamten der Halle vom Standgelderheber bis zum Träger (fort) und schliefst, dass, trotzdem diese Anlage der Stadt mehr als 40 Millionen Mark gekostet habe, sich dieselbe nicht nur selbst verzinse, sondern noch dem städtischen Säckel erkleckliche Ueberschüsse zuweise.

>>Wenden wir uns nun nach London, so ist sofort ein grofser Unterschied in die Augen springend. Während in Paris sämmtliche Gattungen von Lebensmitteln auf einem Platze vereinigt werden, wird der Centralmarktverkehr der Viermillionenstadt London in drei räumlich weit getrennten mächtigen Markthallen untergebracht, dergestalt, dass jede eine Specialität darbietet.

So haben wir hier ein Markthallensystem für ausgeschlachtetes Fleisch, Butter, Geflügel, Käse (neuerdings mit einer Filiale des Fischmarktes in Smithfield) (Central Meat and Poultry Markets), eine zweite Markthalle für Seefische (Billingsgate) und eine dritte für Gemüse (Covent Garden), von denen die beiden ersteren der City angehören. Ausserdem hat London noch einen kleineren Markt, den von Leadenhall, aufzuweisen. <

Der Vortragende schildert ausführlich die Ansammlung von Gemeinwesen, deren Inbegriff man mit dem Namen »London« bezeichnet, und dessen Hauptstadt die von Guildhall aus regierte City sei. Die verbrieften Privilegien, welche das Attribut der City bilden, seien bis vor kurzem ein scheinbar unüberwindliches Hindernis gewesen, welches sich den Bestrebungen nach communalen Reformen und allgemein erkannten Wohlfahrtsaufgaben in den übrigen Stadtteilen etgegenstellte. Hieraus erkläre sich der Umstand, dass die grofsen organisirten Lebensmittelmärkte der City an- und zugehören.

»Der Markt in Smithfield besteht aus vier langgestreckten hinter einander liegenden Hallen, deren Constructionen nichts besonderes darbieten. Die Gesammtgrundfläche beträgt etwa 28 0009. Die Zufuhr geschieht auch hier wie in Paris während der Nachtzeit. Indessen ist hier das erreicht, was man dort vergeblich angestrebt: unter dem Markte in Smithfield befinden sich die Güterstationen und weiten Laderäume verschiedener Eisenbahnlinien, von denen diejenige mit unmittel

deutscher Ingenieure.

barem Verkehr nach Liverpool für den Marktverkehr von der allergröfsten Bedeutung ist, weil sie die unmittelbare Verbindung mit Amerika und Australien herstellt.

Wenn man bedenkt, dass die Zahl der Fischer in dem vereinigten Königreiche auf 109 200 Mann mit beinahe 33 000 Fahrzeugen geschätzt wird, so kann man daraus wohl auf den Fischreichtum der die britische Insel umgebenden Meere schliefsen. Von diesen ist die Nordsee am ergiebigsten. Dieses auf der einen Seite und die fortwährende Zunahme der Fleischverteuerung auf der anderen Seite lassen die Zahlen erklärlich erscheinen, welche der Herzog von Edinburgh in den drei Jahren 1879 bis 1882 auf Grund persönlichen Studiums festgestellt hat. Der Ertrag der Fischerei beziffert sich hiernach auf jährlich 12 300 000 Centner, welche allerdings wohl ohne Rücksicht auf das dem Verderben Anheimfallende einen annähernden Verkaufswert von 150 Millionen Mark in 1 Jahr darstellen würden. Wenngleich das Ausland an dem Verbrauche beteiligt ist, so entfällt doch auf die Metropole der Löwenanteil. So hatte man denn auch dort schon vor langen Jahren das Bedürfnis einer Fischmarkthalle erkannt und erbaute eine solche an der Themse in Billingsgate unweit LondonBridge. Dieselbe mag auch nach damaligen Begriffen eine staunenswerte Anlage gewesen sein heute bleibt sie hinter den gehegten Erwartungen zurück, und es ist ein Rätsel, wie sich der gewaltige Verkehr mit derselben behelfen kann. Billingsgate Market liegt an einer kaum 12m breiten Strasse und hat eine bebaute Grundfläche von nur 4000qm. Der Marktverkehr findet zu ebener Erde und im ersten Geschosse sowie auch im Keller statt; aber alle Räume hinterlassen einen unfreundlichen Eindruck, wozu natürlich die enge Gasse, an welcher sie liegen, wesentlich beiträgt. So ist man denn auch schon lange bestrebt gewesen, bessere Zugänge zu schaffen. Interessant sind die Zahlen, welche Eberty gelegentlich seines vorhin erwähnten Vortrages inbezug hierauf anführt. Er sagt: >>Die Kosten der Erweiterung der Zugänge, des wundesten Punktes des Marktes, wurden 1862 so lange besteht schon das erkannte Uebel auf 88000 £ geschätzt; 1874 dagegen war der Kostenanschlag der Erweiterungen auf 525 600 £ = 1012 Millionen Mark angekommen. So rächen sich aus Engherzigkeit und Kurzsichtigkeit begangene Unterlassungen in solchen Dingen. Billingsgate ist geradezu das stehende Lehrbeispiel dazu für alle ähnlichen Unternehmungen!<<

Covent-Garden Market bietet alle erdenkbaren Gemüse, Früchte und Blumen der Welt. Was Indien, Amerika, Europa an essbaren Pflanzen und an Blumen erzeugt hier ist

es sicher anzutreffen! Wenngleich einzig und allein von diesem Centralpunkte aus die Riesenstadt mit Gemüsen usw. versorgt wird, so bietet der Bau von Covent-Garden-Markthalle weder in architektonischer Beziehung noch mit Rücksicht auf Eisenconstructionen nennenswertes.<<

Versammlung am 10. März 1884. Vorsitzender: Hr. Rebentisch. Schriftführer: Hr. Henkel. Anwesend 13 Mitglieder und Gäste.

Nach geschäftlichen Mitteilungen erteilt der Vorsitzende Hrn. Bosse das Wort zum Bericht über den Antrag betr. die Stellvertretung bei den Abstimmungen in den Hauptversammlungen. Der Antrag des Hrn. Bosse, welcher dahin geht, die allgemeine Abstimmung auf den Hauptversammlungen überhaupt zu beseitigen und die Beschlussfassungen in die Hände des Gesammtvorstandes zu legen, dessen Mitglieder bei Abstimmungen die Beschlüsse ihrer Bezirksvereine kundzugeben hätten, wogegen es den keinen Bezirksvereinen angehörigen Vereinsmitgliedern freistehen müsste, um ihre Ansichten zu äufsern und bei Abstimmungen ihre Stimme zur Geltung zu bringen, sich wegen allgemeiner Vereinsangelegenheiten dem ihnen zunächstliegenden Bezirksverein anzuschliefsen, wird einstimmig angenommen.

Hierauf folgt der Vortrag des Hrn. Dr. Gerland: Das Telephon und seine Anwendung zu Stadtfernsprechanlagen. Der Redner leitet seinen Vortrag durch einen Rückblick auf die Geschichte des Telephons und Mikrophons ein und verweilt des längeren bei Philipp Reis, dem eigentlichen Erfinder des Telephons. Wenn auch der Apparat, mit welchem Reis in die Oeffentlichkeit trat, weit weniger für den praktischen Gebrauch geeignet, als vielmehr ein interessantes Versuchsobject für das physikalische Cabinet bildete, so war doch die Reis'sche Erfindung bahnbrechend; sie bildete die Grundlage, auf welcher Bell und andere weiter bauten. Der Umstand, dass Reis in Gelehrtenkreisen nicht die gebührende Anerkennung fand (einem von Reis verfassten Artikel über seine

Band XXIX. No. 29. 18. Juli 1885.

Erfindung wurde von einer Fachschrift die Aufnahme verweigert), wie auch wohl dessen mangelhafter Gesundheitszustand mögen die Ursache gewesen sein, dass derselbe die Verbesserung seines Telephons nicht mit gröfserer Energie verfolgte. Sodann erwähnt der Vortragende die Anwendung des Telephons als Ersatz eines Telegraphen und beschreibt die Stadtfernsprecheinrichtungen. Er führt zuerst die Apparate einer Endstelle und des Vermittelungsamtes vor und erläutert dann die Bestimmungen, welche dem Abonnenten für die Benutzung des Fernsprechers vorgeschrieben sind, mit Rücksicht auf die unter den verschiedenen Apparaten herzustellenden Drahtverbindungen. Er bespricht weiter die Leitung, die gegen das Summen der Drähte angewendeten Mittel und die Vorrichtungen zum Schutze des Telephons vor dem Andringen der atmosphärischen Elektricität sowie die Blitzableiter, wobei er bemerkt, dass die auf den Dächern angebrachten Traggestänge bezw. Masten gleichzeitig die vollkommensten Blitzableiter für die betreffenden Gebäude selbst bildeten. Den Schluss des Vortrages bildet ein Ueberblick über die Entfernungen, auf welche bis jetzt Nachrichten telegraphisch vermittelt werden können, und über die den Abonnenten erwachsenden Kosten.

Eingegangen 22. Juni 1885 Mannheimer Bezirksverein.

Sitzung vom 30. Mai 1885. Vorsitzender: Hr. Dr. A. Lindenborn. Schriftführer: Hr. E. Bader. Anwesend 34 Mitglieder und 2 Gäste.

Nach Erledigung einiger geschäftlicher Mitteilungen bält Hr. Fr. Seiler einen Vortrag: Ueber Untersuchungen von maschinellen Anlagen auf ihre theoretischen und effectiven Arbeitsleistungen mittels Kraftmessapparate.

Der Vortragende weist in der Einleitung auf die Beziehungen hin, welche in der Fabrikation zwischen dem Gesammtwerte des Fabrikates und der Kosten des zur Fabrikation nötigen Kraftaufwandes bestehen. Hiervon ausgehend macht er die Notwendigkeit geltend, Kenntnis des Kraftverbrauches der einzelnen Arbeitsmaschinen oder Gruppen, Transmissionen usw. für die richtige Wahl der Gröfse des Motors zu haben.

Mit Zuhilfenahme von Zeichnungen verschiedener Constructionen von Rotationskraftmessern giebt er aufser der Erklärung der Construction und der Anwendung eine einfache übersichtliche Theorie zur Berechnung des Kraftverbrauches aus den Daten registrirender und totalisirender Apparate, welche in Verbindung mit dem Kraftmesser auch den Vorgang der Kraftübertragung während der Messperiode wahrnehmen lassen.

Aufser den bekannten Rotations federdynamometern bespricht der Vortragende einen Rotationshydrodynamometer zur Messung schr grofser Kraftübertragungen, welcher selbstthätig und ununterbrochen wirkend während einer beliebigen Messdauer die Nutzarbeitsleistung verzeichnet und totalisirt, so dass man wie an einer Gasuhr täglich aus den Daten der Ablesungen die Kräftübertragung und den Verbrauch berechnen kann.

Nach Erörterung der Theorie zur Berechnung dieser Kraftübertragungen_erwähnt Hr. Seiler noch, dass aus den Messungen mit solchen Hydrodynamometern die gröfste Zuverlässigkeit der Wirksamkeit desselben und unantastbar richtige Resultate nach einmaliger der Messperiode vorausgegangener Justirung erkannt worden seien.

Solche Kraftmesser sollen hauptsächlich bei Uebertragungen von Mietskräften ihre Anwendung finden. Im Vergleiche zur Kraftmessung der Nutzleistung auf directem Wege wurde noch die Art und Weise und die Theorie der indirecten Messungen mit dem Bremsdynamometer erwähnt.

Der Vortragende spricht dann noch über die Berechnung der effectiven oder Nutzarbeitsleistung, als Ergebnis aus der theoretischen oder indicirten Arbeitsleistung aus den Indicatordiagrammen ent

nommen.

Hr. Isambert berichtet. namens der Commission, welche die Anträge des Magdeburger Bezirksvereines betr. die Erörterung der technischen Rechtsfragen in der Zeitschrift und die Errichtung technischer Schiedsgerichte in den einzelnen Bezirksvereinen. Bei der Verhandlung kommt auch der vom Hamburger Bezirksverein gestellte Antrag, »Einführung von Industrie- und Gewerbekammern betr.<< zur Sprache. Die Commission wird beauftragt, diesen Antrag gleichzeitig mit denjenigen des Magdeburger Bezirksvereines nochmals durchzuberaten und hierüber in einer späteren Sitzung zu berichten.

Ferner kommt der Antrag des Hamburger Bezirksvereines, »Aenderung der Zeitschrift betr.« zur Beratung. Nach kurzer Verhandlung wird der Antrag abgelehnt und die Resolution des Hrn. Smreker: »Der Mannheimer Bezirksverein findet den Antrag des Hamburger Bezirksvereines nicht discutirbar und geht zur Tagesordnung über«, angenommen.

Am Schlusse zeigt Hr. Dr. Lindenborn ein an den Stegen eigentümlich zerfressenes Dampfventil.

Hr. Hübner spricht kurz über eine Zerkleinerungsmaschine, gebaut von Bertet & Sisteron in Grenoble. Sitzung vom 15. Juni 1885. Vorsitzender: Hr. Lindenborn. Schriftführer: Hr. E. Bader. Anwesend 18 Mitglieder und 4 Gäste.

Nach geschäftlichen Mitteilungen hält Hr. B. Kossmann aus Karlsruhe einen Vortrag über Gottfried Semper. Er giebt ein ausführliches Lebensbild des berühmten Architekten und schildert an der Hand von Photographien und Zeichnungen dessen bedeutenste Schöpfungen.

Die notwendigen Ziele der weiteren Entwicklung des Eisenbahn-Oberbaues.

Ueber dieses Thema hielt Hr. A. Haarmann, Director des Georgs-Marien-Bergwerks- und Hütten-Vereines zu Osnabrück, am 12. Mai d. J. im Vereine für Eisenbahnkunde zu Berlin einen interessanten Vortrag, über welchen wir unseren Lesern bereits früher berichtet hätten, wenn uns die übliche Veröffentlichung der Verhandlungen dieses Vereines dazu das wünschenswerte ausführliche Material geboten hätte. Bei der Wichtigkeit des Gegenstandes nehmen wir Veranlassung, in nachstehenden Zeilen an der Hand genannter Veröffentlichung und nach unseren eigenen Aufzeichnungen über den Haarmann'schen Vortrag etwas eingehender zu berichten.

Hr. Haarmann wies zunächst darauf hin, dass mit dicsem Jahre gerade ein halbes Jahrhundert seit der Erbauung der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth verflossen sei, und dass es an diesem Zeitpunkte wohl angemessen erscheine, einen Rückblick auf die Entwicklung des Eisenbahnwesens zu werfen. Dabei trete einem zunächst die grofsartige Ausdehnung des Eisenbahnnetzes der Erde entgegen, welches zur Zeit den ungeheuren Umfang von 442000km gewonnen habe, deren Anlagekosten ein Kapital von rund 952 Milliarden Mark darstellten. Der Redner hatte diese Zahlen einem Aufsatze der Zeitschrift des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen entnommen, in welchem an dieselben die Bemerkung geknüpft war, dass bei dieser Ausdehnung das Eisenbahnnetz in absehbarer Zeit vollendet sein müsse, ein Umstand, welcher zu der kritischen Frage Anlass böte, was alsdann aus der Kohlen- und Eisenindustrie werden solle. Hr. Haarmann sieht indessen nicht so schwarz wie der Verfasser jenes Aufsatzes und huldigt der Annahme, dass das Gebot des Fortschrittes vor allen Dingen an den Eisenbahnweg noch grosse Anforderungen weiterer Vollendung stelle, da die Ausbildung desselben mit den Anforderungen der Zeit und der auf anderen Gebieten zur Geltung gelangten Fortentwicklung keineswegs Schritt gehalten habe. So sei noch nicht einmal für das Eisenbahngeleise die Frage des Materiales gelöst, vielmehr finde für diese wichtige Strafse noch fortwährend die Holzschwelle Verwendung, nachdem das Holz im Schiffs- und Brückenbau sowie bei sonstigen Verwendungszwecken, bis zum Schiebkarren, längst mehr und mehr dem Eisen den Platz räume.

Der Redner verkannte nicht, dass manchesmal für die Weiterverwendung der Holzschwelle die besonderen wirtschaftlichen Verhältnisse des einzelnen Landes mafsgebend sein möchten, und dass der Eisenbahn-Techniker in der Wahl oder Ablehnung dieses Materiales dem Einfluss anderer Umstände nicht immer unabhängig gegenüberstehe. Wenn man sich aber u. a. für die Beibehaltung der Holzschwelle auf England berufe, so glaubte er diesen Stützpunkt doch zurückweisen zu müssen, da nicht wohl anzuerkennen sei, dass die Eisenbahn-Technik in England gerade als Muster der deutschen gegenübergestellt werden könne. Vom eisenbahntechnischen Standpunkt erachtete er dic Beibehaltung der Holzschwelle für unzweckmässig, zumal auch bezüglich der Kosten dauernd das haltbarere, zu den mäfsigsten Preisen zur Verfügung stehende Stahlmaterial unbedingt den Vorzug gegenüber der vergänglichen Holzschwelle verdiene. Der Redner bemerkte dabei, dass vor 1870 die Tonne Puddelstahlschienen noch etwa 270 M gekostet habe, während der Preis gegenwärtig kaum die Hälfte betrage. Auf die volkswirtschaftliche Erörterung der Waldfrage verzichtete der Vortragende, unter Hinweis darauf, dass dieselbe neuerdings in Dr. Petermann's Mitteilungen in sehr sachverständiger Weise besprochen sei.

Wenn noch heute behauptet würde, dass das Holzquerschwellensystem das beste sei, so glaubte der Redner diese Ansicht als verfehlt bezeichnen zu müssen. Dieselbe erkläre sich nur aus einer einseitigen, nicht alle Umstände berücksichtigenden Beurteilung der inbetrachtkommenden Gesichtspunkte. Solchen übrigens nur noch vereinzelt möglichen Ansichten gegenüber sei es erfreulich, dass mehrseitig mafsgebende Zeugnisse für die Vorzüge des eisernen Oberbaues vorlägen. Solche Belege ergebe der Geschäftsbericht der Hessischen Ludwigsbahn, welcher auf die mit dem eisernen Oberbau erzielten thatsächlichen Ersparnisse hinweise, und namentlich das in einem Vortrage des Hrn. Rüppell beigebrachte Beweismaterial. Endlich sei auch der Umstand beachtens

wert, dass Privatunternehmer, welche Bahnen für eigene Rechnung betrieben, bei der Anlage derselben neuerdings dem eisernen Oberbau den Vorzug gäben.

Der Redner betonte darauf die Seite der Betriebssicherheit, bezüglich welcher die Holzschwelle nicht mehr überall zulässig erachtet werden dürfe. Er führte aus, dass das Holz je nach den Wachstums verhältnissen des Baumes in seiner Beschaffenheit aufserordentlich verschieden sei. Infolge dessen verschleifse es unregelmässig, während die durch Witterungseinflüsse bedingte Veränderung seines Volumens eine wirklich sichere Befestigung des Fahrgestänges nicht gewährleiste. Die Lage des Geleises müsse infolge dessen eine vielfach und häufig wechselnde werden. Damit ergebe sich nicht nur ein gröfserer Verschleifs der Schiene, sondern, wie zu Osnabrück früher angestellte Versuche über die Widerstandsfähigkeit der bekannteren Oberbauconstructionen gegen wagerechte und senkrecht wirkende Kräfte gezeigt haben, auch inbezug auf die Betriebssicherheit eine entschiedene Unterlegenheit der Holzschwelle gegenüber dem eisernen Oberbau.

Bezüglich der Entwickelung des eisernen Oberbaues sei zu beachten, dass dieselbe innig mit derjenigen der Eisen- und Stahlfabrikation zusammenhänge. Ursprünglich habe die Kostspieligkeit für die Anordnung der Construction offenbar eine erhebliche Rolle gespielt. Man habe deshalb zu leichte Schienen geschaffen und Systeme gestaltet, für welche die Rücksicht ausschlaggebend war, das kostbare Stahlmaterial nur in möglichst geringem Umfange zu verwenden. Diese Erwägung sei auch bei dem dreiteiligen Oberbau des Dr. Scheffler entscheidend gewesen. Bei der inzwischen erhöhten Fahrgeschwindigkeit und der Verkehrssteigerung der Eisenbahnen sei man allerdings gezwungen worden, etwas zuverlässigere Constructionen zu wählen. In dieser Hinsicht sei besonders darauf zu achten, dass ein Profil gewählt werde, welches die beste Verteilung des Materiales ermögliche. Aufserdem müsse die Ansicht beseitigt werden, dass man mit den auf alten Schwellen verlegten neuen Schienen einen guten Oberbau erhalten könne. Da im Betriebe alle einzelnen Teile der Construction dem Verschleifs ihren Zoll zahlen und alte mit neuen Teilen daher nicht wohl zusammenpassen, müsse eine solche Verbindung treffend als Missheirat bezeichnet werden.

Der Vortragende wandte sich alsdann zu der Mannigfaltigkeit der in Gebrauch befindlichen Oberbauconstructionen. In Preufsen habe man zwar bereits eine Normalschiene, inbezug auf das System des Oberbaues werde jedoch noch im engsten Raume gestritten. Die Theoretiker seien der Frage, ob das Querschwellen- oder Langschwellen system das beste sei, bislang nur sehr zaghaft näher getreten, wenn sie auch dem Grundgedanken der Langschwelle der ununterbrochenen Druckübertragung wegen den Vorzug geben müssten. Das nämliche sei seitens der praktischen Constructeure, Hartwich und Hilf, geschehen, und ebenso sei er, der Redner, selbst ein entschiedener Anhänger der Langschwelle, wenngleich es ihm als Industriellen gleich sein könne, welches System vorgezogen werde; denn von einer Entscheidung der Sache sei eine gesteigerte Verwendung des Eisens im Eisenbahnoberbau überhaupt zu erhoffen.

Hr. Haarmann ging darauf zur Kritik der Querschwelle und der Langschwelle über. Zunächst beschäftigte er sich mit dem Profil der Querschwelle, für welche er dem preufsischen Staatsbahnprofil den Vorzug geben zu müssen glaubte, weil dieses die gröfste Tragfähigkeit bei zweckmäfsigster Druckverteilung und sicherer Lagerung in der Bettung aufweise. Sodann erklärte er, sich für die gerade Form der Querschwelle aussprechen zu müssen, da das Biegen der Schwelle zur Erzielung der Schienenneigung das Material an der in Anspruch genommenen Stelle bedenklich schwäche. Uebrigens sei auch das Einpressen der Schienenneigung in die gerade Schwelle (System Lichthammer) aus gleichem Grunde nicht als zweckmässig anzusehen, und liege überhaupt zur Aufbiegung der Schwellenenden kein Grund vor, da man die Schienenneigung viel richtiger durch ein entsprechend geformtes Sattelstück (beispielsweise die Haarmann'sche Hakenplatte) sicher stelle. Dieses Sattelstück habe den grofsen Vorteil, dass es die Schwelle vor dem Einschleifen der Schienen schütze, welches eine Folge des Wanderns sei und namentlich bei Querschwellen unter dem Zusammenwirken verschiedener nachteiliger Umstände in sehr bemerkenswertem Umfange vorkomme. Die Hakenplatte gewähre auch noch den Vorteil einer Vereinfachung der Befestigungsteile.

Aber auch selbst bei gröfster Vervollkommnung der Querschwellen seien die Vorzüge des Langschwellenoberbaues niemals zu erreichen. Zwar werfe man dem letzteren vielfach noch die Schwierigkeit einer guten Entwässerung vor. Diese Schwierigkeit vermöge er nicht anzuerkennen, wohl aber halte er es für angezeigt, überhaupt darauf bedacht zu sein, bei jedem Oberbau dem Abflusse der Tagewasser ganz bestimmte Wege anzuweisen. Auch bei Querschwellen beeinträchtige der willkürliche unregelmäfsige Abfluss der Tagewasser sehr bedeutend die gute Lage des Geleises.

Wie die Entwässerung des Langschwellenoberbaues zweckmässig beschaffen sein könne, zeigte der Vortragende in einer Skizze des

deutscher Ingenieure

Betriebsamtes Hannover-Altenbeken, eine sehr gut sich bewährende Entwässerungseinrichtung darstellend. Der Redner hat aufserdem bei seinem Langschwellenoberbau noch eine einfache Entwässerung vorgesehen, indem er kurze dreieckige Rohrstücke in entsprechender Entfernung unter dem Schwellenkasten befestigt und mit einer Schotterlage in Verbindung bringt. Neben der Entwässerung ist nach seiner Ansicht dann allerdings auch der Bettung eine gröfsere Aufmerksamkeit zuzuwenden, und müsse dafür ein lockerer, durchlässiger Kies, wenn möglich mit thonfreiem Sand durchsetzt, als das beste Material angesehen werden. Wo Entwässerung und Bettung gut seien, wo man also dem Character des Eisenbahngeleises als >>Kunststrafse<< gehörig Rechnung trage, werde sich das Langschwellensystem sowohl für das rollende Material als für die Betriebssicherheit als das beste erweisen. Der Redner gab allerdings zu, dass zwischen den verschiedenen Constructionen, von denen er nur die zweiteiligen in Betracht zog, ein Unterschied zu machen sei, und dass auch sein Langschwellenoberbau in den älteren Anordnungen noch bedeutende Mängel aufweise. Die neueste Construction desselben, welche auf den Strecken der Königl. Eisenbahndirection Berlin verlegt sei, werde jedoch unbedenklich mit den besten Systemen in Wettstreit gestellt werden können.

Ein Fehler hafte, wenn auch nicht so erheblich wie beim Querschwellensystem, jedoch auch noch dem Langschwellensystem an, das sei, wie schon früher erwähnt, der Stofs, welcher gewissermassen als der »Loki« im Eisenbahngeleise betrachtet werden. müsse. Der Stofs zerstöre nicht nur die Köpfe der Schienen an den Enden, sondern auch die Bandagen, deren Brüche auch nach statistischen Ermittelungen in sehr wesentlichem Umfange dem Schienenstofse zuzuschreiben seien. Allerdings sei bei der Langschwelle die Wirkung des Stofses durch die ununterbrochene Unterstützung der Fahrschiene gemildert, jedoch keineswegs beseitigt. Wie stark die Schläge seien, welche im Schienenstofse zur Wirkung kommen, lasse sich am besten wahrnehmen, wenn man zur Zeit der Ueberfahrt eines Zuges unter einer Strafsenüberbrückung stehe.

Hr. Haarmann glaubt, in der nach langdauernden und kostbaren Versuchen von ihm hergestellten Schwellenschienenconstruction 1) nunmehr einen Oberbau construirt zu haben, welcher auch den Schienenstofs in seiner schädlichen Wirkung beseitige. Zur Zeit werde damit von der Königl. Eisenbahndirection in Hannover eine Probe verlegt, auf welche er grofse Hoffnungen setze.

Der Redner warf nunmehr die Frage auf, wie es komme, dass trotz der vielseitigen praktischen Erprobungen der verschiedensten Systeme die Ansichten über die Güte derselben noch so verworren seien, und ob die Fortdauer dieses Zustandes haltbar sei, ohne wichtige Interessen zu gefährden. In den Fachkreisen sei gegenwärtig eine Lage der Dinge wahrzunehmen, welche mit dem Seelenzustande von Egmont's Klärchen verglichen werden könne. Während man heute dem Langschwellenoberbau zujauchze, sei man morgen wieder für die Querschwellen; und doch müsse es richtig erscheinen, über das Wesen des Systemes zur Klarheit zu gelangen. Der Vortragende glaubte, dass man eine richtige Entscheidung über die Frage des besten Eisenbahnoberbaues nicht herbeiführen werde, wenn man für die Prüfung derselben nicht die nämlichen Regeln anwendete, welche auf anderen Gebieten längst gang und gäbe seien. Wie man behufs Einführung einer verbesserten Schusswaffe die zur Wahl stehenden Systeme sorgsam unter genau den gleichen Verhältnissen einer kritischen Prüfung unterwerfe, müsse man das auch mit dem Eisenbahnoberbaue thun. Das sei bisher nicht geschehen, während selbst z. B. für die Empfehlung eines landwirtschaftlichen Gerätes fortwährend Wettversuche nach ähnlichen Regeln stattfänden. Es sei zuzugeben, dass bis dahin die frühere Zersplitterung des Eisenbahnwesens ein solches Verfahren nicht begünstigt habe. Die unter den verschiedenen Verwaltungen unter den mannigfachsten Verhältnissen angestellten Proben könnten bezüglich ihrer Resultate massgebende Ansprüche nicht erheben, zumal dabei die Mitwirkung der nach Sachkenntnis und Neigung sehr verschieden beanlagten Personen nicht unberücksichtigt bleiben könnte.

Auf dem Osnabrücker Stahlwerke sei man dauernd bestrebt, durch praktische Ermittelungen eine Klärung des Urteils über den besten Eisenbahnoberbau herbeizuführen. Das habe allerdings keine weitertragende Bedeutung, und es sei daher mit Freude zu begrüssen, dass der Herr Arbeitsminister die Absicht hege, eine systematische Prüfung der bekannten Oberbausysteme zu veranlassen. Nach Meinung des Redners wäre die Frage so zu lösen, dass auf einer der Staatsbahnlinien alle Fortschritte der Eisenbahntechnik unter genau gleichen Umständen und Bedingungen geprüft würden. Die so gewonnenen Resultate müssten dann freilich bei neuen Bahnanlagen zur gewissen Richtschnur dienen, während sie andererseits die berufenen Kreise viel eindringlicher zur Mitwirkung an der Vervollkommnung der Sache anregen würden.

Der Redner verwahrte sich dagegen, durch seine Aeufserungen einen Zweifel andeuten zu wollen darüber, ob nicht auch heute

1) Z. 1885 S. 125.