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über Dampfstrafsenbahnen in Oberitalien.

Von Mailand aus gehen gegenwärtig 11 Dampfstrafsenbahnen nach verschiedenen Richtungen, von Brescia 4, von Alessandria 4, von Turin 6. Viele dieser Linien laufen parallel den Eisenbahnlinien oder verbinden durch andere Gegenden sich ziehend gewisse Eisenbahnknotenpunkte. Die kleineren und kürzeren Anlagen vermitteln den Personenverkehr der gröfsern Ortschaften in der Nähe der grofsen Städte mit diesen, andere dehnen sich aber bis auf 40km Länge aus, steigen in die Thäler hinein und vermitteln Personenund Warenverkehr ganzer Gegenden mit grofsen Eisenbahnpunkten. Es sind dieses gewissermafsen selbstständige Anlagen auf der Stufe einer Nebenbahn. Der Ertrag dieser Bahnen ist sehr verschieden und schwankt zwischen 3 bis 10 pCt.; am gröfsten ist er bei denjenigen Linien, welche industrielle Gebiete durchziehen, während die längeren Linien in der Ebene, die ausschliefslich Ackerbau treibende Gegenden berühren, weniger guten Ertrag liefern. Diese Dampfstrafsenbahnen werden von verschiedenen Privatgesellschaften, inländischen sowol als ausländischen, namentlich belgischen, hergestellt und betrieben. Die meisten derselben sind auf den Provinzialstrafsen angelegt, während nur wenige eigenen Bahnkörper besitzen. Die Regierung erleichtert in ihren Concessionsbedingungen den Bau; in der Regel stellt sie auf ihre Kosten die nötigen Traceänderungen und Verbreiterungen der Provinzialstrafsen her und verpflichtet die Gesellschaft zu einer bestimmten Anzahl von Zügen im Tage. Der Unterhalt des von der Anlage benützten Teiles der Strafse ist der Bahngesellschaft auferlegt. Die Zahl der ausgeführten Züge ist eine verschiedene, sie schwankt zwischen 2 bis 6 in 1 Tag.

Der Unterbau dieser fast ausschliefslich normalspurigen Bahnen nimmt von der Strafsenbreite etwa 2,70m weg, und es bleiben für den übrigen Fuhrwerkverkehr noch 4,50m bis 5m übrig, so dass die normale Strassenbreite zwischen 6,50m bis 7m schwankt. Die äussere Schiene ist 0,70 bis 0,80m vom Strafsenrande entfernt. Der kleinste Radius auf offenen Strecken beträgt 50m, geht aber in den engen Dorfstrassen bis auf 30m hinunter. Die 9 bis 10cm hohen Schienen, die auf Holzschwellen liegen und 20 bis 25kg das lfde. Meter wiegen, liegen oben gleich mit der Strafsenoberfläche. In den starken Curven befinden sich Gegenschienen.

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In der Regel zieht sich die Anlage durch die oft nur 5m breiten Dorfstrafsen und nur, wo diese zu eng sind, aufserhalb der Ortschaften vorbei.

Das stärkste Gefälle beträgt 3 pCt. bei Neuanlagen; bestehende Strafsenstrecken mit gröfserer Steigung werden neu angelegt oder in einzelnen Teilen berichtigt.

Das Rollmaterial besteht aus Personenwagen für I. und II. Klasse von 2,10m bis 2,20m Breite, welche im Innern in der Regel 32 Sitzplätze, auf den bedeckten Perrons je 8 Stehplätze besitzen. Die Güterwagen sind offene oder gedeckte. Der Abstand der Achsen entspricht den scharfen Krümmungen. Das Gewicht der Personenwagen schwankt zwischen 5 bis 6, das der Güterwagen zwischen 3 bis 4t. Die Nettolast der Güterwagen wird in der Regel auf 6 bis 8t, die Zahl der Wagen (ohne Locomotive) auf 4 bis 5 festgesetzt. Die Locomotive, 10 bis 18t schwer, hat 2 gekuppelte Achsen, 1,40m bis 1,50m von einander entfernt. Die Geschwindigkeit der Züge beträgt höchstens etwa 15km in 1 Stunde; bei Anlagen mit vielen Stationen und Haltestellen geht sie bis auf 12km herunter.

vorsteher. Eigene Bahntelegraphen besitzen diese Strafsenbahnen. in der Regel keine, doch sollen nunmehr auf den verkehrsreicheren Linien infolge der vielfachen Unregelmässigkeiten im Betriebe auf Anordnung der Regierung zur Erhöhung der Sicherheit solche hergestellt werden. Die Signale zur Verhütung von Zusammenstöfsen auf offener Strafse werden ausschliefslich mit der Glocke gegeben. Durch die Dörfer wird langsam gefahren unter beständiger Abgabe von Glocken- und Hornsignalen. Die Extrazüge oder Güterzüge folgen_den regelmässigen Zügen in Pausen von 2 bis 3 Minuten. Der Dampfbetrieb auf gleichzeitigen Fahrstrafsen bietet inbezug auf Unglücksfälle, Scheuwerden der Pferde oder Maultiere geringe oder gar keine Gefahr, da die Züge keine grofse Geschwindigkeit besitzen, rasch angehalten werden können und da namentlich die Zugtiere sich schnell an das Geräusch der Züge gewöhnen. Zwischen den Hauptstationen befinden sich überall Haltestellen.

Die Tarife für den Personenverkehr werden in der Regel als Einheitstaxen zwischen den einzelnen Stationen berechnet, unbekümmert um die verschiedenen Entfernungen zwischen den einzelnen Stationen. In der Regel wird für die I. Klasse 16 Pf., für die II. 12 Pf. für jede Station berechnet, also z. B. für 5 Stationen Entfernung II. Klasse 5 × 12: 60 Pf. bezahlt. Die Gütertarife berechnen sich nach der kilometrischen Entfernung auf 1,2 bis 1,4 Pf. für Centner und Kilometer bei ganzen Ladungen, auf 1,6 bis 2,4 Pf. für den Stückverkehr.

Der Betrieb der Strafsenbahnen bietet natürlicherweise gegenüber den Normalbahnen auch seine schwachen Seiten. Dazu gehört die gröfsere Abnutzung des Rollmateriales, der gröfsere Unterhalt des Unterbaues. Namentlich ist der Strafsenstaub in Italien ein gefährlicher Feind. Der Unterhalt des Rollmateriales und der Locomotiven, der Unterhalt des Unterbaues, die Regelmässigkeit des Betriebes lassen in diesem Lande oft zu wünschen übrig; allein im grofsen Ganzen genügen diese Dampfstrafsenbahnen dem Verkehr ganzer Gegenden vollkommen und sind wegen der billigen Anlage lebensfähig.

Die Abgeordneten - Versammlung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieurvereine findet in diesem Jahre am 7. und 8. August in Breslau statt. Auf der Tagesordnung stehen aufser geschäftlichen (Verbandsstatuten, Geschäftsordnung der Abgeordnetenversammlung usw.) die folgenden Angelegenheiten:

Bestimmungen zur Normirung der civilrechtlichen Verantwortlichkeit für Leistungen der Architekten und Ingenieure.

deutscher Ingenieure.

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Die Anlagekosten dieser Bahnen sind natürlich verschieden, je
nach der Ausstattung derselben, und je nachdem für gröfsere oder
kleinere Strecken eigener Bahnkörper oder wesentliche und umfang-
reiche Strafsenberichtigungen und Verbreiterungen vorgenommen werden
mussten. So rechnet man einschl. Rollmaterial zwischen 22 500 bis
44 000 M für 1km. Stationsgebäude sind nur an den Endstationen
oder Abzweigungsstellen vorhanden und dienen nur als Magazine
für Waren und Rollmaterial. An den Zwischenstationen befinden
sich in der Regel gemietete Räumlichkeiten für die Warenbeförderung.

Das Zugpersonal besteht aus 1 Locomotivführer, 1 Heizer, 1 Zug-
führer, 1 bis 2 Billetschaffnern und 1 Wagenwärter. Die Bahn-
wärter in Entfernungen von 2 bis 3km besorgen zugleich die Bahn-
unterhaltung. Nur in gröfseren Stationen befinden sich Stations-
Commissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N.

Selbstverlag des Vereines.

Thomson
Barrow
Elder

Länge

137,82m

152,40
156,97

170,74

152,40

Thomson 143,25

»

Elder

134,62 158,49 158,49

»

Breite 13,82m 15,24

15,87

15,83

16,46

17,42

15,60

17,45

17,45

Tiefe 10,85m

11,58

11,28

11,28

12,12

11,33

10,97

12,5

12,5

Die beiden letzten Schwesterschiffe, ebenso wie Servia, Oregon und Aurania der Cunard-Linie gehörig, sind ganz aus Stahl gebaut; Etruria hat bei 63 Umdr. der Schraube 19,6 Knoten in der Stunde erreicht. Oregon hat bei den 7 letzten Fahrten nicht weniger als 400 Knoten in 1 Tag gemacht und betrug der Unterschied der gesammten Fahrzeit bei diesen Reisen nicht mehr als 4 Stunden. Die schnellste Hin- und Rückreise erfolgte in 12 Tagen 21 Stunden 9 Minuten, entsprechend einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 182 Knoten.

Fragekasten.

Wer baut Maschinen zur Herstellung von Schiefergriffeln?

A. W. Schade's Buchdruckerei (L. Schade) in Berlin S.

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Bewegungsmechanismen.

Der Kettenbaum a2 wird durch zwei Seilbremsen gebremst, die Spannung des Seiles ist durch Spannung der Feder z zu regeln (siehe Fig. 3). Das Seil umfasst den Umfang der Seilscheibe meist 11/2 mal.

Ueber Bobbinnetmaschinen mit Jacquardeinrichtung.

Von Ernst Müller, Ingenieur und Privatdocent an der technischen Hochschule Hannover.

(Hierzu Tafel XX und XXI.)
(Schluss von Seite 463.)

Die Einleitung der Bewegung erfolgt bei der grofsen Länge der Maschine für die meisten Teile nicht nur von den beiden Stirnseiten der Maschine aus, sondern die Teile sind auch innerhalb der Endpunkte noch einige Male geführt bezw. angetrieben.

Antrieb der Schlitten (Fig. 7 bis 11).

Am meisten umständlich und zusammengesetzt erscheint der Antrieb der Treibstangen für die Schlitten. Es sollen von einer Antriebwelle A aus beide Treibstangen l1 paarschlüssig bewegt werden; die Schlitten gleiten in Kreisbogen um die unteren Punkte der Unterstützungsleiste n für das sich eben bildende Gewebe, und müssen dieselben abwechselnd von der linken und von der rechten Seite von oben her gefasst werden, da in der Mitte die sich hin- und herschiebenden Fadensysteme jeglichen Antrieb und Ueberleitung der Bewegung verwehren; die Bewegungsübertragung muss also von unten her beiderseitig aufsen herum nach oben geleitet werden; links von der Mitte treibt die linke Treibstange, rechts die rechte, während das Uebergeben von einer Stange an die andere in der Mittellage statthat. Die Schlitten i (Fig. 4) haben zu diesem Zweck auf beiden Seiten von der Mitte Nasen; in die entsprechend gestalteten Lücken & greifen dann die Treibstangen/ mit den aufgeschraubten messingenen Leisten ein.

Der ganze Apparat zur Schlittenbewegung ist in Fig. 7 in der Mittellage, von der rechten Stirnseite der Maschine aus gesehen, gezeichnet; die Grenzlagen sind durch umringelte Endpunkte der Bahnen hervorgehoben, die Bewegungsrichtung ist durch Pfeile angedeutet.

Nahe den Enden der lang durchgehenden Hauptantriebwelle A sitzt je ein Zahnrad, welches durch ein gleich grofses das symmetrisch liegende Wellenstück B treibt; von hier aus wird wiederum mit derselben Umdrehungszahl die Achse C in Bewegung gebracht. C trägt am äufseren Ende eine Kurbel, welche vermittels einer Schubstange den ungleicharmigen Hebel D in Schwingung versetzt. Bis zu diesem Punkt ist für beide Seiten die Einleitung der Bewegung gemeinschaftlich, und erst von hier aus ist die Anordnung der Teile für die hintere und vordere Stange getrennt und symmetrisch zur Mittelebene.

Martin Boecker, Hochofeningenieur der Zöptauer und Stefanauer
Bergbau- und Eisenhüttengewerkschaft, Stefanau i/Mähren.
Joh. Fr. Hauser, Ingenieur der Maschinenfabrik Stöckerau, Wien.
Jos. Schaefer, Ingenieur bei Gebr. Körting, Hannover.
Ferd. Schatzki, Ingenieur d. Noell'schen Waggonfabrik, Würzburg.

Neue Mitglieder.

Aachener Bezirksverein.

Adam Grange, Ingenieur der Gesellschaft Altenberg, Pr. Moresnet. Mannheimer Bezirksverein.

No. 26.

Dr. Georg Eschellmann, Mannheim.

Bezirksverein an der niederen Ruhr. Max Morian, Kaufmann, Neumühl-Hamborn. A. Weger, Director der Gasanstalt, Ruhrort. Keinem Bezirksverein angehörend. Richard Peters, Ingenieur bei Fr. Herrmann, Elterlein i/Erzgeb. Gesammtzahl der ordentlichen Mitglieder: 5345.

Schubstangen setzen von den beiden unteren Armen D aus die gleichschenkligen Winkelhebel E bezw. E1 in Schwingung. Weiter oben am Gestell ist je eine gleich grofse, der letzten Kurbel von E parallel liegende Kurbel F bezw. Fi gelagert, so dass wir hier ein Parallelkurbelsystem vor uns haben; es werden also alle Punkte, welche mit der Schubstange zwischen E und F verbunden sind, congruente, mit ihren jeweiligen Tangenten parallele Kreisbögen beschreiben, folglich auch der vordere Punkt G bezw. G1 des Kurbeldreieckes EFG (vergl. Fig. 3 und 7).

Die Entfernung zwischen E und F ist ziemlich grofs gewählt, um Fehler, welche durch etwaige Abnutzungen und Spielräume entstehen, für die Bahn des Punktes G möglichst wenig fühlbar zu machen.

Die Bewegung der Treibstangel ist nun durch die Bahnen zweier Punkte derselben bestimmt. Die Stange trägt zu diesem Behuf einmal an den äufseren Enden Führungsrollen H und ausserdem angeschraubte Fortsätze mit Zapfen, deren Mittelpunkte mit G identisch sind.

So lange die Treibstangel die Führung der Schlitten i besorgt, muss sie sich um die Unterkante der Unterstützungsleisten drehen, da die Schlitten ebenfalls um diese Mittelachse schwingen; demzufolge ist der Kreisbogen, welchen G beschreibt, centrisch um n, den Schwingungsmittelpunkt sämmtlicher Fadensysteme, gewählt worden.

Dadurch ist aber die Leitbahn für die Treibstangenmittelachse H gegeben. Links bis zur Mittellage (für die vordere Stange) muss die Bahn ebenfalls centrisch um n sein; aber dann ist die Bahn so zu wählen, dass ein Ausklinken der inneren Schiene an aus den Lücken & der Schlitten statthat und die Schlitten dem Antriebe von rechts her ungehindert folgen können. Die Richtung des Bahnpunktes G geht von der Mittellage aus nach unten; die Bewegung des Punktes H ist deshalb von diesem Punkt an nahezu wagerecht gewählt; es beginnt daher in der in Fig. 7 gezeichneten (mittleren) Stellung sich die vordere Treibstange aus den Vertiefungen der Schlitten herauszuheben, während die gegenüberliegende Stange, von oben einfallend, die Schlitten schon wieder gefasst hat und sie demnächst nach hinten auslenkt, also die nötige schaukelnde Bewegung erteilt.

Zur Führung von in der eben beschriebenen Bahn rollen die Leitrollen H auf den Führungshörnern JJ1, welche in der Mitte durch den wagerechten Teil direct verbunden sind; der Uebergang von dem um n centrischen Kreise zur mittleren wagerechten Strecke findet ziemlich scharf durch einen Bogen statt, dessen Krümmung nur wenig gröfser ist als die der Führungsrollen H.

Der Antrieb der sehr langen, verhältnismässig dünnen Treibstangen findet bei ungefähr 7m Länge an vier Stellen statt; G ist also auf jeder Maschinenseite viermal vorhanden. Die Ausführung der eben beschriebenen Bahnen J für die Leitrollen H, die in der Mittelachse der Stange liegen, ist natürlich aber nur an den beiden Endpunkten aufserhalb der gesammten Spulenschlittenreihe möglich, weshalb man zur sicheren Uebertragung weitere mit l fest verbundene Punkte führen musste. Dies ist dadurch erreicht, dass man die Fortsätze, welche die Zapfen für G tragen, noch weiter nach aufsen verlängerte und dort wieder Unterstützungsrollen K anbrachte, die in besonders gestalteten Taschen L geführt sind (vergl. Fig. 8 und 9).

Fig. 9 giebt die Lage der Teile für die mittlere Stellung der Schlitten i wieder. Der in dieser Figur von K oberhalb liegende Teil der Tasche L ist natürlich wiederum centrisch in n, während die untere Ausfräsung besonders aus der Form des inneren Teiles der Hörner JJ1 zu bestimmen sein wird.

Behufs Auswechselung der Spulen as in den Schlitten i ist es nötig, eine der Treibstangen, der Bequemlichkeit halber ist die vordere gewählt, zu heben und damit aufser Eingriff mit den betreffenden Nasen der Schlitten zu bringen. Dies zu ermöglichen, sind die beiden Taschen L auf eine gemeinschaftliche Achse M aufgekeilt, welche mit einem Handhebel N zu drehen ist. Vergl. Fig. 10, 11.

Es wird der Webstuhl in einer Lage angehalten und festgestellt, in welcher nur die vordere Treibstange die Schlitten erfasst hat, also z. B. bei einer Stellung der Teile, welche Fig. 9 zeigt.

Die Maschine steht also still; somit ist G als Festpunkt, als Drehpunkt für den Hebel HGK aufzufassen. Wird nun L nach aufsen gedreht, so werden sich H und K in der angedeuteten Pfeilrichtung bewegen müssen; man dreht den Hebel N, gleichzeitig K nach unten drückend.

Die Bewegungen von L und K sind natürlich von einander abhängig, da M und G Drehpunkte sind. Hat man K ganz nach unten gedrückt und stellt N in der hierfür entsprechenden Stellung fest, so wird auch H und damit in der gehobenen Stellung festgehalten werden. Die Schlitten i lassen sich nun äusserst bequem herausnehmen; die leeren Spulen werden durch bereitgehaltene neue ersetzt; nachdem die Schlitten eingebracht sind, führt man l in die alte Lage zurück, und der Stuhl kann wieder in Betrieb gesetzt werden. Die gesammten Verrichtungen für die Auswechselung einer Spule nehmen nur wenige Sekunden in Anspruch.

Das sichere und bequeme Feststellen der Tasche L besorgt ein federnder Stift O, der in die betreffenden Oeffnungen 1, 2, 3 greift; die Feststellung durch 1 erfolgt, wenn die Maschine sich in Gang befindet, 2 entspricht der weitesten Auslenkung der Tasche, 3 wird benutzt, wenn die Schlittentreibstange in der gehobenen Stellung bleiben soll. Zum raschen Auffinden der Lage 1 ist überdies am Gestelle noch ein Anschlag P für den Hebel N angeschraubt. Dieser Anschlag verhindert aufserdem ein zu hohes Heben des Hebels N, wodurch ja ein gewaltsames Einpressen der Schiene 7 in die Lücken von i hervorgerufen würde.

Die Ingangsetzung der Maschine ist aber nur dann zulässig, wenn alle Teile, welche ihre Lage verändert hatten, erst wieder in die richtige Stellung übergeführt worden sind. Es ist deshalb eine besondere Sicherheitsvorrichtung in Gestalt eines Anschlages Q an dem Hebel N angebracht, welcher sich im angehaltenen Zustande der Maschine bei veränderter Taschenlage gegen die Knagge R der Ausrückstange S legt und diese festhält, also verhindert, dass aus Versehen oder mit böswilliger Absicht vermittels der Ausrückstange S der Riemen von der Los- auf die Festscheibe übergeführt werde, bevor nicht wieder N und damit L durch 1 und P die für Ingangsetzung nötige Stellung eingenommen haben; anderen Falles würden selbstverständlich Brüche der Taschen oder anderer Teile unvermeidlich sein.

Trotzdem könnte der Fall eintreten, dass durch unbeabsichtigtes Drehen der Welle A eine Bewegung der Teile und damit Brüche veranlasst würden.

Dies ist dadurch verhindert, dass das Handrad T der Maschine, welches zugleich als Schwungrad dient, vermittels einer Klemmvorrichtung Uo festgeklemmt wird. Vergl. Fig. 12.

Das Handrand T dient ferner auch dazu, wenn der Riemen auf der Losscheibe läuft, allen Teilen kleine Bewegungen oder auch eine bestimmte gewünschte Stellung mit Leichtigkeit geben und die Teile in dieser Stellung festhalten zu können. Solche besondere Stellungen sind z. B. beim Auswechseln der Schlittenspulen oder beim Einziehen neuer Fäden usw. notwendig.

deutscher Ingenieure.

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Die Erzeugung der absatzweisen Bewegung der Winkelhebel U' W W', V X X', welche sich um W und X' drehen, erfolgt durch je eine der auf B sitzenden Curvenscheiben, durch Y und Z. Die Mantelflächen der Curvenscheiben sind aus zwei conachsialen Cylindern und zwei Uebergangsflächen zusammengesetzt. Die Leitrollen werden beide durch Schraubenfedern angepresst, der Klarheit halber ist jedoch nur die für den Winkelhebel XV X' gezeichnet.

Die Nadelstangen sind aus Winkeleisen verfertigt und auf ihrer gesammten Länge (7m) sechsmal unterstützt und angetrieben. Zu diesem Zwecke sind die Hebel WU' und XV auf jeder Seite sechsmal vorhanden, die Hebel WW' und XX' aber nur am vorderen und hinteren Ende der durch die ganze Maschine hindurch gehenden Wellen X, W angebracht.

Da die Nadelstangen ziemlich dünn sind und bei ihren absatzweisen raschen Bewegungen leicht in Schwingungen kommen würden, ist jede von ihnen in ihrer Länge durch eine kräftige Plattfeder & gespannt. Diese Plattfeder bewirkt zugleich das Andrücken der Rolle ß an die Curvenscheibe y, welche der Nadelstange die nötige Längsverschiebung giebt.

Die Nadelstange führt also drei zu einander senkrecht stehende Bewegungen aus, demzufolge die Köpfe der Spannstangen 8 und die Unterlegscheiben & mit kugelförmigen Sitzflächen versehen sind. Sowohl die linke als auch die rechte Zugstange sind mit Schraubenpaaren 'ausgerüstet; die Schrauben sind zum richtigen Einstellen der Nadeln nötig, ' dienen zum Spannen der Plattfeder α.

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Bewegung der Fadenführerschienen, Fig. 17, 18.

Die Fadenführerschienen f g h werden ebenfalls mittels je einer Curvenscheibe hin und her geschoben. Eine Plattenfeder 7 (Fig. 17) bewirkt wiederum die nötige Spannung in den dünnen Flacheisenschienen, so dass in allen Bewegungsstadien Zug in den Schienen herrscht, dieselben also bei der Rückbewegung nicht ausknicken können, und etwa entstehende Abnutzungen keinen toten Gang hervorrufen. Die Feder besorgt gleichzeitig das Andrücken der Rollen an die Curvenscheibe e bezw. eines Anschlages k an das Maschinengestell. Anschläge k und Stellschrauben λ lassen den Hub der Schiene genau regeln.

Die Formstücke der Curvenscheiben sind auf die Kreisscheiben aufgeschraubt und auswechselbar, so dass sich ebenso leicht die Maschine in eine mit anderer Teilung (Maschinenbreite) umbauen, als sich eine Maschine, welche die Musterfäden über mehr als zwei Kettenfäden führt, durch einfaches

27. Juni 1885.

Aufsetzen anderer Formstücke in eine solche umwandeln lässt, welche nur über zwei Kettenfäden (wie die ältere Maschinenart) bindet.

Die Stange f, welche die durch Jacquardschnuren q gezogenen Nadeln ƒ trägt, erhält neben einer Längsverschiebung um o eine nickende Bewegung, indem vorübergehend die Laufrolle μ in die Aussparung der unrunden Scheibe einsinkt. Es werden hierdurch alle Nadeln ƒ auf einmal nach hinten in die punktirt angegebene Lage (Fig. 18) ausgelenkt, so dass von den Fingern ƒ alle Muster- und Kettenfäden frei gelassen werden und somit kein Faden haften bleiben kann, sondern sämmtlich sicher in die Anfangslage (Fig. 26) übergeführt werden.

Der am Gestelle feste Zapfen bei o muss aufserdem eine Verschiebung in seiner Längsrichtung zulassen, da sich f längs verschiebt. Die Unterstützung der Schienen durch die Schlitze der Lagerböckchen ist in Fig. 18 angedeutet.

Die Länge der Harnischschnuren q ist durch kleine verschiebbare Schlösser regelbar (Fig. 3).

Vorrichtung zum Abziehen der Muster fäden, Fig. 3 und 19.

Eine besonders hübsche Vorrichtung ist die zum Abziehen des nötigen Musterfadens, aber auch nur des gerade nötigen Fadens unter unveränderter Spannung.

Die Fäden kommen von Spulen a1, gehen über Führungsstangen y nach Fadenleitern b. Zwischen hier und der Abzugsvorrichtung sind die Bleigewichte d eingeschaltet, welche auf- und absteigen können und die für ein gleichmässig aussehendes Gewebe durchaus notwendige unveränderliche Spannung der Musterfäden hervorbringen.

Von den Ringelchen c aus laufen die Fäden durch einen Schlitz, welcher von einer halbrunden Stange und einer darüber gelegten schmalen Schiene gebildet wird. Dieser Schlitz erhält eine schwingende Bewegung. Das innere Ende bleibt, da die Drehachse in ihm liegt, immer an derselben Stelle, während das äufsere Ende beim Aufwärtsgehen den Faden nach oben zieht. Das Bleigewicht d steigt, bis sich die Oeffnungen des Ringels c und des Fadenführers b decken, und dann erst wird neuer Faden abgezogen. Es wird aber immer nur gerade das abgezogen, was gebraucht worden ist, und was noch zur nächsten herzustellenden Halbmasche am Fadenvorrat fehlt; wäre z. B. bei einem Schusse gar nichts verbraucht worden, so würden die Gewichte nur auf- und abspielen, es würde kein neues Garn abgezogen. Die Schwingungen der Wiege 7 sind so bemessen, dass der Weg des äufsersten Schlitzpunktes, welcher ja für das Abziehen massgebend ist, gleich oder ein weniges gröfser ist als die Maschenweite.

Das Abziehen muss für jede Umdrehung zweimal stattfinden, da bei jeder Umdrehung zwei Halbmaschen gebildet werden; der Musterfaden geht zwischen zwei benachbarten Kettenfäden einmal hin und einmal zurück. Deshalb hat die auf A sitzende unrunde Scheibe z zwei Flügel, welche bei jeder Umdrehung die Rolle o und damit den Hebel g zweimal hin und her schwingen lassen. Die Schwingungsweite für ist durch die Verschiebung des einen Endpunktes der Schubstange in dem Schlitze des Hebels g zu regeln.

Der Musterfaden ist an der mit n bezeichneten Stelle der Fig. 19 im Gewebe festgebunden. Wird die Wippe nach links ausgelenkt, so biegt sich der Faden zweimal ziemlich scharf um die Schlitzkanten herum, so dass schon der Zug, welcher zum Umdrehen der Spulen a nötig ist, bedeutend anwachsen muss, ehe eine Rückwirkung auf das oberhalb der Klemmvorrichtung liegende Fadenstück eintritt, in welchem ja eine Spannung gleich dem Gewichte des Stäbchens d herrscht. Das Einflechten des Musterfadens in die Kettenfäden findet statt, wenn der Schlitz seine gestreckteste Lage hat, also wenn der Faden sich ohne Hindernis hindurch ziehen kann.

Bewegung des Zeugbaumes, Fig. 20 bis 23.

Wie schon eingangs erwähnt, wird bei den neuen Maschinen der Zeugbaum a nicht mehr direct angetrieben, sondern er rollt auf einer mit kurzen Spitzen versehenen Stachel

walze a'; der Abzug des fertigen Zeuges geht daher mit gleichmässiger Geschwindigkeit vor sich, die Maschenhöhe bleibt sich immer gleich.

Durch ein auf der Welle C sitzendes Excenter wird ein doppelarmiger Hebel v bewegt, der wiederum vermittels einer Schubstange den Winkelhebel ø in Schwingung versetzt. Am vorderen Ende des Winkelhebels sitzen auf zwei Zapfen neben einander vier Schaltzähne, die um je 1/4 Teilung versetzt sind, so dass auf 1/4-Zahnteilung genau der Vorschub geregelt werden kann. Die um zwei am Gestell feste Zapfen drehbaren vier Sperrklinken sind natürlich gleichfalls um 1/4-Teilung versetzt. Die Teilung des Sperrrades ist in Wirklichkeit viel kleiner als in der Fig. 20 der Bequemlichkeit halber angegeben. Das Sperrrad ist mit dem Zahnrade 1 fest verbunden und dreht sich mit diesem lose auf der Achse von a' auch der Winkelhebel q dreht sich lose auf a'; 91 greift in 92; das mit 92 auf dieselbe Welle gekeilte Rad 93 endlich treibt 94 und damit die Achse a'. Die Zahnradübersetzung beträgt für jedes Paar ungefähr 1:2. Die absolute Gröfse des Vorschubes lässt sich innerhalb sehr weiter Grenzen verändern, da sowohl die Arme von v als auch der getriebene Arm von sich vergröfsern und vermindern lassen.

In Fig. 22 ist die Mittelunterstützung der Stachelwalze durch einen Arm gezeigt. Es ist an dieser kurzen Stelle einfach der Walzenbeschlag weggelassen, was bei der grofsen Breite der rechts und links liegenden Stücke sich als vollkommen zulässig erweist.

Fig. 23 endlich giebt eine Hebevorrichtung für den Zeugbaum an. Mittels des Handhebels x kann der WarenX baum a in die Höhe gehoben werden. Die Zapfen des letzteren sind zu diesem Zwecke in Schlitzen des Gestelles senkrecht geführt. Ein Riegel w hält die Hebel in der punktirt gezeichneten Lage fest, so dass der Zeugbaum abgerollt, um irgend etwas nachzusehen, oder auch bequem abgenommen und ausgewechselt werden kann, nachdem das Zeug durchschnitten ist. Die Stachelwalze a' hält unterdessen den übrig gebliebenen Stoff mit ungefähr 1/4 ihres Umfanges, also hinreichend, fest.

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In die zu ihrer Herstellung angewendeten Metallformen werden für jede Teilung nur besondere Lehren aus Metall geschraubt, welche eine sichere Lagerung für die einzugiessenden Haken, Blättchen und Nadeln bilden. Die Löcher für die Befestigungsschrauben sind natürlich für alle Teilungen gleichliegend und werden gleich mit eingegossen. Die Teilung in Stücke von nur 2 Zoll englisch gestattet auch ein bequemes Auswechseln auszubessernder Teile.

Die verarbeiteten Garne sind sämmtlich zweifädig gezwirnte; der stärkere Zwirn wird zu den Musterfäden genommen, der feinste zu den Bindefäden, und zwar werden Zwirne bis zu Nummer 140 2fach (metrisch) verwendet. Der Rohstoff ist noch vorzugsweise Baumwolle; erst in neuester Zeit ist von Seidel und Richter in Zittau auch Chinagras (urtica nivea) zur Herstellung derartiger Vorhangstoffe benutzt worden, und wird die betreffende Ware unter dem Namen »Nesselgardine« in den Handel gebracht.

Befremdend muss es erscheinen, dass hinsichtlich des Bezuges der für diesen Industriezweig notwendigen zweifach gezwirnten, flach präparirten Garne wir noch vielfach von England abhängen. Einheimische Spinnereien haben zwar angefangen, die niederen Nummern zu spinnen, aber die höheren Nummern werden noch wenig hergestellt und fast

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ausnahmslos von England bezogen. Das ist ein Umstand, welcher bei der Höhe des Einfuhrzolles für diese Garne den Fabrikanten der »englischen Gardinen usw.« den Wettbewerb im Auslande sehr erschwert. Die auswärtige Nebenbuhlerschaft lässt nichts unversucht, um die deutsche Fabrikation nicht aufkommen zu lassen; deshalb sind die Preise ziemlich gedrückt, und doch ist es bereits gelungen, deutsche Waren dieser Gattung im Auslande (Holland, Schweden, Dänemark, Schweiz) einzuführen. Um im Auslande erfolgreicher in den Wettbewerb eintreten zu können, haben »vogtländische Fabri

Ueber das Messen von
Messen von Geschossgeschwindigkeiten.

»M. H.! Wenn ich es unternommen habe, Ihnen an dieser Stelle einiges über die Art und Weise mitzuteilen, wie man die Geschwindigkeit abgeschossener Gewehr- oder Geschützprojectile messen kann, so muss ich zunächst bemerken, dass ich Ihnen damit durchaus nichts neues zu sagen vermag, indem der Gegenstand in den Kreisen des besonderen Faches längst bekannt ist, ich also nur wiederholen kann, was in Lehrbüchern der Ballistik und in anderen militärwissenschaftlichen Werken längst ausführlich dargelegt wurde. Trotzdem werde ich mir erlauben, über diese Dinge vorzutragen, weil ich einerseits der Ueberzeugung bin, dass nur wenige unserer Vereinsmitglieder bisher Gelegenheit hatten, sich mit dem Gegenstande zu beschäftigen, und andererseits meine Thätigkeit bei der Deutschen Metallpatronenfabrik Lorenz mir die Möglichkeit geboten hat, aus eigener Anschauung und aus eigener Erfahrung hier vor Ihnen über das erwähnte Thema sprechen zu können.

Von H. Lehmann in Karlsruhe.

(Vorgetragen in der Sitzung des Karlsruher Bezirksvereines vom 12. Decbr. 1884.)

Wenn man sich ein Urteil bilden will über die Bahn eines Geschosses innerhalb des lufterfüllten Raumes, SO muss man vor allen Dingen die Geschwindigkeit des Geschosses während des Durchlaufens dieser Bahn kennen lernen; dabei ist von gröfster Wichtigkeit diejenige Geschwindigkeit, welche das Geschoss hat, sobald es den Lauf verlässt. Man bezeichnet dieselbe als Anfangsgeschwindigkeit oder auch als Geschwindigkeit an der Laufmündung. Diese Anfangsgeschwindigkeit zu messen, war seit langer Zeit das Bestreben aller Ballistiker. Zahlreiche Methoden und Apparate sind ersonnen worden, um diese Aufgabe zu lösen. Im allgemeinen lassen sich alle diese Messverfahren in zwei grofse Gruppen einteilen. Bei der einen Art wird die Flugzeit eines Geschosses für eine bestimmte Wegstrecke mittelbar oder unmittelbar gemessen, bei der anderen dagegen die Einwirkung des Geschosses auf das Ziel.

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Die Methoden dieser letzteren Art stützen sich darauf, dass die Einwirkung eines Geschosses auf einen anderen Körper wesentlich von der Geschwindigkeit des ersteren abhängt. Schiefst man gegen eine homogene Masse verschiedene Geschosse ab, so werden diejenigen am tiefsten eindringen, deren Anfangsgeschwindigkeit am gröfsten ist, vorausgesetzt, dass die Geschosse hinsichtlich ihrer Form, Masse und Elasticität gleich sind. Der Amerikaner Rodmann hat diese Methode am meisten ausgebildet und die darauf bezüglichen Apparate construirt, freilich ohne brauchbare Resultate zu erzielen. Bei weitem gröfsere Bedeutung hat ein von Robins erfundener Apparat erlangt, der unter dem Namen »ballistisches Pendel< längere Zeit in der Praxis verwendet wurde. Es beruht derselbe auf einem ähnlichen Grundgedanken, wie der Rodmann-Apparat, nur ist der beeinflusste Körper eine pendelnd aufgehängte Scheibe, welche von den Geschossen getroffen wird und einen um so gröfseren Ausschlag erleidet, je gröfser die Geschwindigkeit des betreffenden Geschosses ist. Natürlich muss auch hierbei die Masse und Elasticität des Geschosses und der Scheibe in der Rechnung berücksichtigt werden, wodurch die Ermittelung der gesuchten Anfangsgeschwindigkeit ziemlich umständlich und zeitraubend wird. Beide angedeutete Methoden besitzen indessen einen grofsen Vorzug vor vielen anderen noch zu beschreibenden; sie ge

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kanten englischer Gardinen« eine Bittschrift an den Bundesrat gerichtet, dass der Zoll für diejenigen Garne, welche zur Herstellung solcher Vorhangstoffe verwendet werden, die zur Ausfuhr gelangen, wieder rückerstattet werde.

Vielleicht richten sich auch einige der neueren einheimischen Spinnereien für den nicht unbedeutenden Verbrauch von feinen Garnen für diesen Industriezweig ein, so dass auch diese Schwierigkeiten noch überwunden werden und Deutschland sich eine Industrie, welche tausenden von Arbeitern gute Beschäftigung gewährt, selbst grofs gezogen haben wird.

statten sehr geringe Schussweiten, so dass die gemessene Geschwindigkeit beinahe übereinstimmend ist mit der gesuchten Anfangsgeschwindigkeit. Dieser Vorteil wird freilich vollständig aufgehoben durch die vielen Fehlerquellen, mit welchen beide Apparate behaftet sind.

Die Methoden der anderen Art, bei welchen, wie schon erwähnt, die Flugzeit des Geschosses für eine bestimmte Bahnstrecke gemessen wird, gestatten nur die Ermittelung der mittleren Geschwindigkeit innerhalb dieser Bahnstrecke. Diese mittlere Geschwindigkeit wird sich um so mehr der gesuchten Anfangsgeschwindigkeit nähern, je kürzer die beobachtete Bahnstrecke ist. Der kleineren Bahnstrecke entspricht aber auch eine kleinere Flugzeit; es müssen demnach sehr empfindliche Instrumente zur Bestimmung dieser Flugzeit angewendet werden, Instrumente, welche das Ablesen sehr kleiner Zeitteilchen gestatten. Wäre das Gesetz des Luftwiderstandes genau genug bekannt, um es für die Rechnung verwenden zu können, so könnte man auch gröfsere Flugzeiten beobachten, weil man von der gefundenen mittleren Geschwindigkeit einen sicheren Schluss auf die gesuchte Die Messmethode Anfangsgeschwindigkeit ziehen könnte. würde dann die denkbar einfachste sein, indem man nur nötig hätte, ein Geschoss senkrecht nach oben abzusenden und die Zeit zu beobachten, die vergeht vom Aufblitzen des Schusses bis zum Wiedereintreffen des Geschosses in der Ebene der Laufmündung. Ist t die beobachtete Zeit und g die Beschleunigung der Schwere, so ist die Anfangsgeschwindigkeit des Geschosses im luftleeren Raume bekanntlich

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Dieser Wert wäre mit Rücksicht auf den Luftwiderstand zu berichtigen, was indessen bislang noch nicht gelungen ist. Dass der Luftwiderstand für längere Bahnstrecken durchaus nicht vernachlässigt werden darf, geht aus folgendem Beispiele deutlich hervor. Schiefst man aus einem glatten Vorderlader eine Rundkugel ab, so ist deren Anfangsgeschwindigkeit bedeutend gröfser als die eines Langgeschosses, welches sich durch die Züge eines der neueren Hinterladungsgewehre pressen muss. Trotzdem wird unter bestimmten Verhältnissen das Langgeschoss schon nach kurzer Zeit die Rundkugel überholen, also eher am Ziel eintreffen als diese. Hätte man in beiden Fällen die ganze Flugzeit beobachtet, so würde sich für das Langgeschoss eine gröfsere mittlere Geschwindigkeit ergeben als für die Rundkugel, und doch hat das erstere eine geringere Anfangsgeschwindigkeit besessen. Damit ist wohl genügend klar gelegt, wie notwendig es ist, möglichst kleine Bahnstrecken zu beobachten, so lange es nicht gelingt, den Einfluss des Luftwiderstandes in Rechnung zu bringen.

Von allen den vielen Methoden, die in mehr oder weniger erfolgreicher Weise die Lösung der gestellten Aufgabe, sehr kleine Flugzeiten zu messen, ermöglichen, will ich nur diejenigen näher andeuten, die des dabei verwandten Grundgedankens wegen einiges Interesse beanspruchen. Werden zwei Scheiben, die in einer gewissen Entfernung hinter einander stehen, in gleichmässige Umdrehung versetzt, und wird gegen die erstere ein Schuss abgefeuert, so wird die Kugel durch die erste Scheibe hindurch gehen und die zweite um so viel später

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