Abbildungen der Seite
PDF
EPUB

deutscher Ingenieure.

[merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors][merged small][merged small]

35 36 37 38 39 40 41

8,00 0,0485
7,00
6,65
6,45
6,30
6,12 0,0371
6,02
5,90

0,0260

56 57 58 59 60 61 62 63 64

77 78 79 80 81 82

0,0300

83

42

5,82

0,0261

[blocks in formation]

Wenn nun auch die Daten der Tabelle II zeigen, dass der Reibungscoëfficient mit wachsender Dünnflüssigkeit abnimmt, so hat man mit Ausnahme bei ganz leichten Pressungen sich doch davor zu hüten, allzu dünne Oele anzuwenden, damit unter allen Umständen die Oelschicht dick genug bleibt, die Oberflächen der reibenden Theile vor gegenseitiger Berührung zu bewahren. Tabelle III giebt die Resultate der Untersuchung eines sehr dünpflüssigen Mineralöles. Unter einem Drucke von 33 Pfd. auf 1 Quadratzoll 2,3 kg auf 19cm erreicht dasselbe bei 820 F. = 27,7° C. die Grenze seiner Schmierfähigkeit; der Reibungswiderstand wächst wieder mit steigender Temperatur, was auf Berühren der Platten schliessen lässt.

0,0344

43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

5,09 5,06 5,03 4,99 4,95 4,91 4,88 4,84 4,80 4,75 4,70 4,66 4,60 4,57 4,54 4,50 4,45 4,42 4,39 4,37 4,36

4,35 4,32 4,30 4,29 4,27 4,25 4,25 4,28 4,31 4,41 4,51 4,62 4,75 4,90 5,05 5,22 5,45 5,80 6,10

5,75 5,68 5,61 5,55 5,49 5,42 5,36 5,32 5,28 5,22 5,17 5,12

0,0297

84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95

0,0275

66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76

0,0325

0,0370

0,0265

0,0310

[ocr errors][merged small]

Sitzungsberichte der Bezirksvereine.

Eingegangen 29. April 1885 diese drei Anlagen hatte man Klappen wehre nach dem System ChaFrankfurter Bezirksverein.

noine gewählt, deren Einrichtungen der Redner kritisch bespricht und

für nicht ganz zweckentsprechend erklärt. Eine im Jahre 1871 eigens Versammlung vom 11. Februar 1885. Vorsitzender: Hr.

hierzu eingesetzte Commission wählte nun für die Vollendung der E. Weismüller. Schriftführer: Hr. Vercinssekretär Dr. Kollmann,

Maaskanalisirung das combinirte System des belgischen Oberingenieurs Anwesend 62 Mitglieder und 16 Gäste.

M. Hans. Dieses System besteht im wesentlichen aus einem mit Geschäftlichen Mitteilungen folgt der Vortrag des Hrn. Dr. seinen festen Teilen 6 cm unter Niedrigwasser liegenden SchiffsdurchNippoldt über » Neuerungen im Bau von dynamo-elektri

lass mit Nadelwehrverschluss und einein mit dem festen Teile in schen Maschinen, insbesondere über die Compound

Höhe des Niedrigwassers liegenden Ueberfallwehr mit Chanoine'schen Maschine.« Der Redner zieht zunächst einen Vergleich zwischen der Entwickelung der Anwendung der Dampfkraft und derjenigen

Klappen. Diese Anlagen haben sich seit 1877 im Betriebe vorzüg

lich bewährt und sind deshalb im wesentlichen auch für die Kanader Elektricitätslehre, wobei er darauf hinweist, dass die letztere

lisirung des Mainės angenommen worden. Auch die älteren KlappenWissenschaft viel günstigere theoretische Vorbedingungen gefunden wehranlagen der Maas werden nach diesem System umgebaut. Eine habe als die erstere, weshalb die schnellere Entwickelung leicht vollständige Schleusen- und Wehranlage, welche der Redner an der erklärlich sei. Die Bedeutung der Theorie für die praktische Technik

Hand zahlreicher Pläne eingehend behandelt, erforderte bei der Maas werde an diesem Beispiel vortrefflich erläutert. Durch das Eingreifen einen mittleren Kostenaufwand von M 700 000. der Theorie sei die richtige Verwendung des Eisens und des Kupfers bei dem Bau der Dynamomaschinen bedeutend gefördert worden.

Es folgt eine Mitteilung des Hrn. Köster, nach welcher es, da in süd

östlicher Richtung meist Windstille herrscht, zweckmässig erscheint, inSodann werden vom Redner die verschiedenen Schaltungsmethoden dustrielle Anlagen usw. immer in südöstlicher Richtung von grösseren zwischen Anker und den Elektromagneten eingehend erläutert und ins

Städten anzulegen und umgekehrt Arbeiterwohnungen usw. in nordbesondere darauf hingewiesen, dass die Compound-Schaltung, eine Combination der Hintereinanderschaltung und der Parallelschaltung, den

westlicher Richtung von industriellen Werken. Auf diese Weise werde

vermieden, dass Rauch, Dämpfe und unangenehme Gerüche von den Fagrossen Vorteil einer constanten Klemmenspannung biete, so dass, wie bei briken zu den Städten und Wohnungen gelangen. Auch auf den der Gasbeleuchtung, der Brennwert eines Glühlichtes in keiner Weise von

Bau gewöhnlicher Häuser sei bezüglich der Lage der Küchen und der Zahl der zufällig betriebenen Glühlampen abhängig sei. Wenn der Abtritte dieser Gedanke mit Vorteil anzuwenden. Zum Schlusse die Praxis in dieser Beziehung nicht vollständig der Theorie ent

werden der Versammlung von Hrn. Heile, dem hiesigen Vertreter spreche, so habe dies seinen Grund hauptsächlich in den bekannter der Firma Funcke & Hueck in Hagen, Proben von den vollFoucault'schen Strömen. Um aber praktisch das mögliche zu er- ständig fertigen Luchaire'schen Hufeisen vorgelegt, deren vorreichen, wende man bei der Compound-Maschine poch die sogenann- treffliche Construction und Arbeit die allgemeine Anerkennung findet. ten Regulatorwiderstände an und versehe die Leitung mit einem Spannungsmesser, vermittelst dessen der Maschinist jeden Augenblick

Ausflug nach Mainz am 16. April 1885. imstande sei, die Spannung zu überwachen und in einfachster Weise

Am 16. April unternahm der Frankfurter Bezirksverein einen dieselbe auf einer gleichen Höhe zu halten. Der Redner giebt

Ausflug nach Mainz, an welchem, da es sich um die Benoch an einem Zahlenbeispiele die Wege an, auf welchen man zu

sichtigung der Brunnenanlage des Rautert'schen Wassereinem möglichst hohen Güteverhältnis und zu einem hoben Nutz

werkes handelte, ausser zahlreichen Vereinsmitgliedern auch effecte der Dynamomaschine gelangen könne. Zum Schlusse werden

eine Anzahl von Frankfurter Stadtverordneten und ein Vertreter noch die mechanischen und constructiven Verbesserungen der neueren

des Tiefbauamtes, im ganzen 54 Personen, teilnahmen. Das Wasser Dynamomaschinen behandelt, insbesondere auch die Verminderung

wird mittels Dampfkraft aus zwei Brunnen gehoben, welche in die der Reibung in den Achslagern und die verbesserten Schmiermethoden.

Tertiärschichten des Mainzer Beckens eingebaut sind; zwei Sulzer'

sche Dampfmaschinen von einer täglichen Leistung von je 5000 cbm Versammlung vom 18. März 1885. Vorsitzender: Hr. fördern das Wasser nach dem auf der Alexander-Bastion befindlichen E. Weis müller Schriftführer: Hr. Vereinssekretär Dr. Kollmann. Behälter,

welchem

in die städtischen Leitungen Anwesend 26 Mitglieder und 14 Gäste.

ver teilt und unter der Controle durch Spanner'sche Wassermesser Hr. Düsing hält einen Vortrag über die »Kanalisirung der an die Abnehmer - (zum Preise von 40 bis 12 Pfg. je nach dem Maas«. Er hat im Auftrage der staatlichen Bauverwaltung die auf Bedarf) abgegeben wird. Der eine dieser Brunnen, dessen Ergiebigbelgischem Gebiete ausgeführte Maaskanalisirung genau studirt, um keit etwa 13000 cbm in 24 Stunden (also beträchlich mehr als die die dort gemachten Erfahrungen für die Kanalisirung des Maines Ergiebigkeit der Frankfurter Quellwasserleitung) beträgt, war mit zu verwerten. Die Maas war bereits anfangs der sechsziger Jahre Hilfe von vier Centrifugalpumpen leer gepumpt worden, so dass die von Visé an der holländischen Grenze bis Namur mittels Nadelwehr- Besucher Gelegenheit hatten, mit Hilfe eines Fahrstuhles auf die und Schleusenanlagen kanalisirt. Im Jahre 1866 wurden noch die 18m unter der Strassenflur belegene Sohle des Brunnens zu gelangen. weiteren Anlagen bei Namur, Tailfer und Rivière hinzugefügt. Für Der Brunnenboden besteht aus einer Felsplatte und hat mit Ein

[blocks in formation]
[ocr errors][merged small][merged small][merged small][merged small]

schluss der Gallerien eine freie Fläche von etwa 56 qm; es war also jedesmal für eine grössere Zahl von Besuchern Platz genug vorhanden, um bei dem starken. Licht einer elektrischen Bogenlampe die aus mehreren bis zu 25m tiefen Bohrlöchern hervorbrechenden mächtigen Quellen bequem besichtigen zu können. Der Brunnenbau begann mit ganz kleinen Anfängen schon im Jahre 1863; das Abteufen von genügend weiten Brunnen war indessen bei dem grossen Wasserreichtum und dem felsigen Boden ausserordentlich schwierig. Erst als das Bedürfnis hervortrat, die ganze Stadt Mainz in das Versorgungsgebiet des Rautert'schen Wasserwerkes einzuschliessen, machte man sich daran, mit allen irgendwie anwendbaren Mitteln bis zur eigentlichen wasserführenden Schicht vorzudringen, und stellte inzwischen, um die Wasserversorgung nicht zu behindern, einen zweiten Brunnen her. Nach sehr schwierigen Arbeiten von viermonatlicher Dauer wurde bei 2,5m unter Null des Mainzer Pegels die erste wasserführende, eine Sandbank bildende Schicht angetroffen. Diese Sandbank besteht aus lauter auf einander gelagerten und mit einander leicht verkitteten Schalen der Litorinella acuta und inflata, von 6cm Mächtigkeit. Die freiliegende Filterfläche der dem durchziehenden Wasser sehr grossen Widerstand bietenden Sandbank wurde durch Horizontalbohrungen mit zölligen Gasröhren bedeutend vergrössert. In 12 Stunden wurden auf diese Weise 4 seitliche Bohrlöcher von je gm Länge eingetrieben, und der Brunnen lieferte sodapn statt 65 jetzt 150cbm Wasser stündlich. Nachdem der zweite Brunnen ebenfalls bis auf die Litorinellensandbank vertieft war, wurden verschiedene Bohrlöcher von 25cm Weite und bis 25 in Tiefe senkrecht abgeteuft, und es fand sich, dass die obenerwähnte Sandbank nur das oberste schwächste Glied einer Reihe von immer durch Letten und Felsbänke von einander getrennten wasserführenden Schichten war. Jetzt liefern zwei dieser grossen und einige kleinere Bohrlöcher die gewaltige Wassermonge von 1601 in 1 Sek. Geologische Untersuchungen haben ergeben, dass der Brunnen sich auf der tiefsten und schmalsten Stelle einer grossen Mulde befindet, deren breitere Flügel sich gegen die rheinhessiche Ebene hin öffnen, die sich vielleicht bis Alzey und bis zum Donnersberg hinzieht und seitlich an das Rotliegende bei Nierstein und an die Berge der Nahe anlehnt. Diese Mulde wurde bei dem Tunnelbau der Ludwigsbahn angeschuitten. Hr. Dr. Rautert erläuterte die Entstehungsgeschichte der Anlage und die geologischen Verhältnisse des Mainzer Beckens in einem längeren Vortrage.

Eingegangen 27. April 1885. Pommerscher Bezirksverein. Sitzung vom 9. März 1885. Vorsitzender:. Hr. Holberg. Schriftführer: Hr. Truhlsen. Anwesend 16 Mitglieder und 5 Gäste.

Hr. Seydell hält den angekündigten Vortrag über den Slip bei Schiffen. An diesen Vortrag knüpft sich eine längere Verhandlung, als deren Ergebnis zusammengefasst werden kann, dass die Anschauungen der meisten Redner mit denen des Hrn. Seydell nicht übereinstimmen.

Sitzung vom 20. April 1885. Vorsitzender: Hr. Holberg. Schriftführer: Hr. Truhlsen. Anwesend 25 Mitglieder.

Der Vorsitzende gedenkt des schmerzlichen Verlustes, den unser Verein durch den Tod des Hrn. Gewerberat Hertel erlitten bat: die Anwesenden erheben sich zum ehrenden Angedenken des Verstorbenen von ihren Sitzen.

Hr. Woytt spricht über
die continuirliche nicht selbstthätige Vacuumbremse

von Hardy 1). Er erwähnt, dass sein heutiger Vortrag gewissermassen ein Gegenstück zu seinem früheren Vortrag über die continuirliche selbstthätige Luftdruckbremse von Carpenter?) liefern solle.

Die beiden genannten Bremssysteme haben die sog. Continuität gemein, d. h. die Eigenschaft, dass sämmtliche Bremsapparate des Zuges von einem Punkt aus in Thätigkeit gesetzt werden können. Während die Carpenterbremse selbstthätig sei, d. h. bei Ereignissen am Zuge als: Zugtrennungen, Entgleisungen usw. selbstthätig in Wirksamkeit trete, sei dieses bei dem heute zu besprechenden System der Vacuumbremse nicht der Fall; auch genüge diese Vacuumbremse nicht der Forderung, welche man jetzt mit dem Begriffe der Selbstthätigkeit (Automaticität) zu verbinden pflege, dass jeder Bremswagen die Bremskraft stets in fertigem, jederzeit zu wirken bereitem Zustande mit sich führe; es werde vielmehr die Bremskraft erst kurz vor der beginnenden Verwendung erzeugt.

Während bei der Carpenterbremse die Bremskraft aus dem Ueberdrucke von gepresster Luft über den der atmosphärischen entstehe, werde bei der Vacuumbremse der Ueberdruck der äusseren Luft über eine teilweise Luftleere als Bremskraft verwandt. Da

die Vacuumbremse nicht selbstthätig sei und sich ferner ein Apparat zur Luftverdünnung weit einfacher herstellen lasse als ein solcher für Luftverdichtung, so ergebe sich für die Vacuumbremse der grosse Vorteil der einfachen Construction,

Zur Geschichte der Vacuumbremse erwähnt der Redner, dass solche bereits seit 1870 in Amerika durch den Engländer Smith construirt und angewandt worden, aber erst seit 1876 durch Jobann Hardy, Werkstätten-Chef der österreichischen Südbahn in Wien, durch Verbesserungen in ihren einzelnen Constructionsteilen zu einer grösseren Anwendung befähigt worden sei.

Die einzelnen zur Ausrüstung eines Zuges mit der Vacuumbremse erforderlichen Constructionsteile seien folgende:

1. Der Ejector als derjenige an der Locomotive angebrachte

Apparat, durch welchen die Luftverdünnung hervorgebracht

werde, nebst dem zugehörigen Dampfventile; 2. das Rückschlagventil, welches dazu diene, die erzeugte

Luftverdünnung in den Robrleitungen und Bremsapparaten

zu erhalten; 3. das Vacuum meter 4. die doppelte Luftklappe zur Aufhebung der Luftver

dünnung (Entbremsung); 5. die Hauptrohrleitung; 6. die Ablassventile für Condensationswasser; 7. die Bremsapparate oder Bremstöpfe, deren sich an

einer Locomotive mit Tender 4 befinden, und zwar je 2 an Locomotive bezw. Tender; eine Locomotive ohne Tender werde mit 2 Bremstöpfen, jeder Bremswagen mit 1 Brems. topf ausgerüstet; bios an sechsräderigen Bremswagen werden, lediglich der leichteren Montage halber, auch

2 Bremstöpfe angebracht: 8. die Kupplungsschläuche zur Verbindung der Rohr

leitung zwischen dev Wagen und Schläuche zur Verbindung

der Rohrleitung mit den Bremstöpfen. Bevor der Redner auf die Construction der vorgenannten Hauptteile eingeht, erläutert er an der Hand von Zeichnungen die allgemeine Anordnung der Bremse und ihre Wirkungsweise.

Der Luftverdünnungsapparat Ejector ist entweder auf dem hinteren Teile des Kessels oder vorn rechts neben der Rauchkammer auf dem Trittbleche montirt. Derselbe ist aus Gusseisen mit eingesetzten metallenen Düsen hergestellt, ist doppelt und besteht aus einem grösseren und einem kleineren Ejector, welche eine gemeinschaftliche Dampfeinströmung haben. Der Dampf tritt zunächst in den grossen Ejector ein und gelangt dann durch ein Loch in der Trennungswand zum kleineren Ejector. Der grössere steht in Verbindung mit der Wagenleitung, der kleinere mit der Locomotiv- und Tenderleitung

Die Trennung beider Leitungen habe den Zweck, in der längeren Wagenleitung schneller ein Vacuum zu erzeugen, damit der Zug zuerst von hinten gebremst und ein Auflaufen der Wagen vermieden werde; auch biete diese Einrichtung noch den Vorteil, dass beim Schadhaftwerden der einen Leitung die andere noch gebrauchsfähig sei.

An dem Ejector befindet sich eine kleine Oeffnung zum Ablassen cles Condensationswassers; zu gleichem Zwecke sind an den tiefsten Stellen der Rohrleitungen Ventile angebracht. Der Betriebsdampf für den Ejector wird demselben aus dem Locomotivkessel durch ein vom Fübrerstand aus zu bedienendes einfaches Dampfventil zugeführt. Wird an dem Ventilzuge noch ein längerer Hebel angebracht, welcher mit der Signalleine verbunden ist, so wird auch dem Zugbegleitungspersonal und den Fahrgästen die Möglichkeit gegeben, die Bremse durch Ziehen der Leine in Thätigkeit zu setzen.

In der Nähe des Ejectors ist in jede Rohrleitung ein Rückschlagventil eingeschaltet, um nach Abstellung des Ejectordampfes die Luftverdünnung in den Rohrleitungen noch einige Zeit zu erhalten. Zwei am Führerstand angebrachte Vacuummeter zeigen dem Führer jederzeit die in jeder Rohrleitung vorhandene Spannung an. Endlich befindet sich am Führerstand eine doppelte Luftklappe, durch deren Anheben Luft in die beiden Rohrleitungen eingelassen, die Luftverdünnung aufgehoben und damit die Bremse gelöst werden kann.

Zu den Rohrleitungen, von welchen die eine unter dem Tender endigt, (ie andere dagegen unter dem ganzen Zuge bindurchgeht, sind eiserne Röhren von 51mm Dmr. verwandt. Die Rohrleitungen sind zwischen den Wagen durch Kupplungsschläuche mit innerer Spirale verbunden und stehen mit den Bremstöpfen unter Locomotive und Tender sowie denjenigen unter den Bremswagen in Verbindung, und zwar mit dem oberen geschlossenen Teile derselben.

Der Redner schildert darauf die Bedienung des Apparates, die Erzeugung der erforderlichen Luftleere durch den Ejector, welcher es ermögliche, die Luftverdünnung bis zu (10cm Quecksilbersäule zu bringen, da die Kolben der Bremstöpfe bei 5cm Verdünnung iv. Wirkung treten, so könne zwischen diesen Grenzen der Bremsdruck nach Bedarf eingestellt werden. Das Oeffnen der Bremsen geschehe durch Einlassen der atmosphärischen Luft in die Leitungen und

1) Z. 1878 S. 253; 1883 S. 95. W. 1877 S. 341; 1878 S. 113. 2) Z. 1884 S. 962; 1885 S. 437,

[merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors]
[ocr errors]

2

ein Zusammenstoss der Züge 1113 und 1219 auf Station Zoologischer Garten verhütet.

Ein Versagen des Bremsmechanismus infolge von aussergewöhnlicher Veranlassung (Unfall am Zuge usw.) habe nicht stattgefunden. Beschädigungen seien in 63 Fällen eingetreten und auf Undichtigkeit der Leitungen, Zerreissen der Membranen, Einfrieren der Rohrleitungen, Nachlässigkeit oder Unerfahrenheit der Mannschaft zurückzuführen, von deren Sorgfalt und Wachsamkeit viel abhänge. Zu diesem Zwecke seien besondere Instructionen erlassen, von welchen die in Zwischenräumen von 6 Monaten vorzunehmenden periodischen Revisionen der Membranen und Einfettung derselben mit Vaseline besonders hervorzuheben seien. Hierdurch sei es ermöglicht worden, dass von 56 in der Beobachtungszeit ausgewechselten Membranen nur 9 im Betriebe wirklich schadhaft geworden seien, während die übrigen 47 Stück infolge mangelhafter Beschaffenheit schon vor wirklich eingetretenem Schadhaftwerden ausgewechselt werden konnten.

Nach den bei der Berliner Stadtbahn gemachten Erfahrungen habe die königl. Eisenbahndirection Berlin das folgende Gutachten über die Bewährung der Hardy-Vacuumbremse beim Stadtbabnbetrieb gegeben:

»Es muss anerkannt werden, dass die Vacuumbremse sich beim Stadtbahnbetrieb in jeder Beziehung durchaus bewährt hat, und dass durch dieselbe in hohem Grade die Sicherheit und Pünktlichkeit des eigenartigen Betriebes günstig beeinflusst wird.«

Bremstöpfe. Der Locomotivführer sei jederzeit imstande, sich von der Tauglichkeit der Bremse durch Erzeugung einer schwachen Luftverdünnung zu überzeugen, deren Dauer einen Schluss auf den Zustand der Schläuche usw. gestatte; zu demselben Zwecke könne auch durch einen kleinen Hilfsejector von nur 5mm Dmr. der Dampfeinströmungsdüse fortwährend eine Verdünnung entsprechend 4cm Quecksilber, bei welcher die Bremsen noch nicht in Wirksamkeit treten, erhalten werden, dessen Verschwinden dem Führer anzeige, dass etwas nicht in Ordnung sei.

Hierauf geht der Redner zur Beschreibung der einzelnen Constructionsteile an der Hand von Zeichnungen über; er bespricht ferner die durch die allmähliche Abnutzung der Bremsklötze notwendige Bremsklotzregulirung, welche bei der Carpenterbremse durch eine mit dem Bremscylinder verbundene selbstthätige Nachstellvorrichtung der Bremsklötze erfolge. Die eigenartige Construction des Vacuumbremstopfes lasse die Anbringung einer solchen Vorrichtung nicht ohne weiteres zu, so dass die Nachstellung der Bremsklötze der Mannschaft überlassen werde, welche angewiesen sei, den Spielraum der Bremsklötze, sobald derselbe 15mm erreicht habe, auf 5 bis 6mm von der Randbandage zu vermindern. Diesen Mangel einer selbstthätigen Regulirung und die Notwendigkeit, sich in dieser Beziehung auf die Aufmerksamkeit der Mannschaft verlassen zu müssen, bezeichnet der Redner als einen Missstand, nach seiner Ansicht dadurch zu beseitigen, dass die von M. Schleifer in Berlin construirte, von dem Bremssystem unabhängige und in das Gestänge einzuschaltende selbstthätige Bremsklotzregulirung angebracht würde. 1) Die Einrichtungskosten der Vacuumbremsen belaufen sich:

für eine Locomotive mit Tender auf etwa 900 M
für eine Tenderlocomotive auf.

750 »
für eine Secundärbahnlocomotive auf

480 »
für einen Bremswagen:
a) mit 2 Bremstöpfen auf

280 »
b) mit 1 Bremstopf auf

230 » für einen Leitungswagen auf

80 » Die vorkommenden Beschädigungen beziehen sich hauptsächlich auf: Undichtwerden der Leitungen, Einfrieren der Leitungen, Zerreissen der Ledermembranen.

Das Undichtwerden der Leitungen sei in der Regel nicht von grossem Belange, da es schon in bedeutendem Masse eintreten müsse, um die Wirkung der Bremse störend zu beeinträchtigen, was daraus hervorgehe, dass selbst bei offener Leitung am Schlusswagen immer noch eine Verdünnung bis zu 25cm zu erreichen sei.

Weit gefährlicher sei das Reissen einer Ledermembran, was mitunter ohne jedes vorherige Anzeigen eintreten könne. Es werde durch einen solchen Vorfall die Bremse sogleich wirkungslos, und könne derartigen Ereignissen nur durch fleissige Ueberwachung und Auswechslung der unsicher erscheinenden Membranen möglichst vorgebeugt werden.

Wenn die Condensationswasserabflussventile im geschlossenen Zustand anfrieren, so können infolge dessen die Leitungsröhren selbst durch das sich ansammelnde Condensationswasser zufrieren, wodurch die Bremse unbrauchbar werde. Zur Abstellung dieses Mangels sei das Condensationswasserabflussventil dicht beim Ejectoram Kessel und derart anzubringen, dass Condensationswasser überhaupt nicht mehr in die Rohrleitung gelange.

Was die Schnelligkeit der Bremswirkung betreffe, so seien bei einem Kesseldrucke von 9 Atm. und bei 10 Wagen am letzten Wagen erforderlich: zur Erzeugung einer Luftverdünnung von

20cm 0,5 Sekunden
30cm 2
40cm 4

50cm 7 Vom Oeffnen des Dampfventiles des Ejectors bis zum Anlegen der Bremsklötze (Eintritt der Bremswirkung) seien 0,2 Sekunden, zum Lösen der Bremse 2 Sekunden erforderlich.

Ueber die Bewährung der Vacuumbremse seien in der Zeit vom 15. August 1882 bis Ende März 1884 genaue Aufzeichnungen bei der Berliner Stadt- und Ringbahn gemacht worden. Es waren in dieser Zeit durchschnittlich in Betrieb 70 PersonenzugTenderlocomotiven, 19 Tenderrangirlocomotiven und 180 Wagen, welche Betriebsmittel in genannter Zeit 2 937 394 Locomotivkilometer, 27220 276 Wagenkilometer und 570240 Stunden Rangirdienst geleistet haben. Während genannter Zeit haben stattgefunden: fahrplanmässige Bremsungen 1756000, und ferner Bremsungen beim Rangirdienst und Leerfahrten 843400. An ausserfahrplanmässigen Bremsungen hat in der Beobachtungszeit nur eine stattgefunden, und zwar am 26. August 1883, und wurde durch diese Bremsung

Hr. Brennhausen bringt als Berichterstatter der in der vorigen Sitzung eingesetzten Commission zur Beratung der Magdeburger Anträge, betreffend die Aufnahme technischer Rechtsfragen in die Zeitschrift und die Errichtung von technischen Schiedsgerichten, die Beschlüsse dieser Commission zur Kenntnis der Versammlung. Die Commission empfiehlt

den Antrag I, dass die Zeitschrift das Gebiet der tech

nischen Rechtsfragen dauernd bearbeiten möge, zur Annahme, da es von jedermann nur von Vorteil sein könne, erledigte Rechtsfragen mit der Begründung des Urteiles zur Kenntnis zu erhalten;

dagegen den Antrag II, dass jeder Bezirksverein technische

Schiedsgerichte errichte, abzulehnen und zwar aus nachstehenden Gründen:

Wenn es auch nicht zu verkennen ist, dass es von Vorteil wäre, sowohl den Mitgliedern des Vereines als auch Aussenstehenden Gelegenheit zu geben, ein von dem betreffenden Bezirksverein eingesetztes Schiedsgericht anzurufen, so würde dadurch andererseits der Verein sich eine moralische Verantwortlichkeit auf bürden, die weit über den Rahmen desselben hinausgeht und nicht mit der Organi

sation desselben in Einklang zu bringen ist. Von dem Herrn Regierungspräsidenten in Stettin ist ein Entwurf über Vorschriften, betreffend den Betrieb von Kochgefässen, welche mit hochgespannten Dämpfen arbeiten, zur Begutachtung zugegangen.

Eine aus den Herren Pfaff, Betke, Markwart, Kohlstock, Müller gebildete Commission wird zu diesem Zweck eingesetzt.

Zu einem Antrage des Hamburger Bezirksvereines, betreffend die Umgestaltung der Vereinszeitschrift, wird nach kurzer Verhandlung, in welcher sich alle Redner gegen diesen Antrag aussprechen, der Beschluss gefasst, dass unser Bezirksverein auf denselben nicht weiter eingehen könne.

Es wird hervorgehoben, dass das Vorgehen des Hamburger Bezirksvereines befremden müsse, da grade in den letzten Jahren unsere Zeitschrift bedeutend gewonden habe; sollte der Antrag in der nächsten Hauptversammlung zur Beratung kommen, so würde unser Verein für Ablehnung desselben eintreten.

Der Vorsitzende macht die Mitteilung, dass vom kaiserl. Patentamte die Gewährung unseres Gesuches um Ueberlassung der Patentschriften eingegangen sei.

Hr. Seydell bespricht die Construction einer eisernen Schaufel, welche bei einigen Rheindampfern mit Vorteil eingeführt ist, unter Vorlegung hierauf bezüglicher Zeichnungen.

[ocr errors]

>>

Eingegangen 22. April 1885. Thüringer Bezirksverein. Versammlung vom 14. April 1881. Vorsitzender: Hr. V. Lwowski. Schriftführer: J. Khern. Anträge des Frankfurter Bezirksvereines zur Hebung

des Technikerstandes. 1. Wird vom Thüringer Bezirksverein mit Hinweis auf die bereits in hervorragenden bautechnischen Zeitschriften befolgte Gepflogenheit unterstützt.

1) Z. 1885 S. 406.

[ocr errors][merged small]

Tafel XIX

Ad. Ernst: Mayer 'sche Wassersäulenmaschine
mit selbstthätiger Füllungsregulirung zum Betriebe von Personen- und Lastenaufzügen.

[graphic]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors][ocr errors][subsumed][subsumed][subsumed][subsumed][ocr errors][ocr errors][subsumed][ocr errors][ocr errors][subsumed][subsumed][subsumed][ocr errors][ocr errors][ocr errors][subsumed][subsumed][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][subsumed][subsumed][subsumed][subsumed][subsumed][subsumed][ocr errors][subsumed][subsumed][merged small][merged small][ocr errors]
« ZurückWeiter »