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an einem gezogenen Schlitten bezögen. Denn wenn Morin auch einige Versuche auf Reibung geölter Flächen angestellt habe, so seien diese nicht den Bedingungen der Reibung geschmierter Wellen unterworfen gewesen, wie sie den Verhältnissen in Maschinen entsprächen. Morin selber sage in einer Arbeit: »Die Ergebnisse meiner Untersuchungen der Beziehungen zwischen Pressung, Oberflächenbeschaffenheit und Geschwindigkeit einerseits und der gleitenden Reibung andererseits sind von mir selbst nie als ein mathematisches Gesetz angesehen, sondern als eine enge Annäherung an die Wirklichkeit innerhalb der Versuchsreihen selbst.« 1. O

Wenn nun auch die Daten der Tabelle II zeigen, dass der Reibungscoéfficient mit wachsender Dünnflüssigkeit abnimmt, so hat man mit Ausnahme bei ganz leichten Pressungen sich doch davor zu hüten, allzu dünne Oele anzuwenden, damit unter allen Umständen die Oelschicht dick genug bleibt, die Oberflächen der reibenden Theile vor gegenseitiger Berührung zu bewahren. Tabelle III giebt die Resultate der Untersuchung eines sehr dünnflüssigen Mineralöles. Unter einem Drucke von 33 Pfd. auf 1 Quadratzoll = 2,3 5 auf 19em erreicht dasselbe

bei 82° F. = 27,7°C. die Grenze seiner Schmierfähigkeit; der

Reibungswiderstand wächst wieder mit steigender Temperatur, was auf Berühren der Platten schliessen lässt.

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Sitzungsberichte T. Eingegangen 29. April 1885 Frankfurter Bezirksverein.

Versammlung vom 11. Februar 1885. – Vorsitzender: Hr. E. Weismüller. Schriftführer: Hr. Vereinssekretär Dr. Kollmann. Anwesend 62 Mitglieder und 16 Gäste.

Geschäftlichen Mitteilungen folgt der Vortrag des Hrn. Dr. Nippoldt über »Neuerungen im Bau von dynamo-elektrisehen . Maschinen, insbesondere über die CompoundMaschine.« . Der Redner zieht zunächst einen Vergleich zwischen der Entwickelung der Anwendung der Dampfkraft und derjenigen der Elektricitätslehre, wobei er darauf hinweist, dass die letztere Wissenschaft viel günstigere theoretische Vorbedingungen gefunden habe als die erstere, weshalb die schnellere Entwickelung leicht erklärlich sei. Die Bedeutung der Theorie für die praktische Technik werde an diesem Beispiel vortrefflich erläutert. Durch das Eingreifen der Theorie sei die richtige Verwendung des Eisens und des Kupfers bei dem Bau der Dynamomaschinen bedeutend gefördert worden. Sodann werden vom Redner die verschiedenen Schaltungsmethoden zwischen Anker und den Elektromagneten eingehend erläutert und insbesondere darauf hingewiesen, dass die Compound-Schaltung, eine Combination der Hintereinanderschaltung und der Parallelschaltung, den grossen Vorteil einer constanten Klemmenspannung biete, so dass, wie bei der Gasbeleuchtung, der Brennwert eines Glühlichtes in keiner Weise von der Zahl der zufällig betriebenen Glühlampen abhängig sei. Wenn die Praxis in dieser Beziehung nicht vollständig der Theorie entspreche, so habe dies seinen Grund hauptsächlich in den bekannten F9ucault'schen Strömen. Um aber praktisch das mögliche zu erreichen, wende man bei der Compound-Maschine noch die sogenannen Regulatorwiderstände an und versehe die Leitung mit einem Spannungsmesser, vermittelst dessen der Maschinist jeden Augenblick imstande sei, die Spannung zu überwachen und in einfachster Weise dieselbe auf einer gleichen Höhe zu halten. Der Redner giebt noch an einem Zahlenbeispiele die Wege an, auf welchen man zu einem möglichst hohen Güteverhältnis und zu einem hohen Nutzeffeete der Dynamomaschine gelangen könne. Zum Schlusse werden noch die mechanischen und constructiven Verbesserungen der neueren Pynomomaschinen behandelt, insbesondere auch die Verminderung der Reibung in den Achslagern und die verbesserten Schmiermethoden

Versammlung vom 18. März 1885. – Vorsitzender: Hr. E. Weismüller. Schriftführer: Hr. Vereinssekretär Dr. Kollmann. Anwesend 26 Mitglieder und 14 Gäste.

Hr. Düsing hält einen Vortrag über die »Kanalisirung der Moos. Er hat im Auftrage der staatlichen Bauverwaltung die auf belgischem Gebiete ausgeführte Maaskanalisirung genau studirt, um die dort gemachten Erfahrungen für die Kanalisirung des Maines zu Verwerten. Die Maas war bereits anfangs der sechsziger Jahre von Visé an der holländischen Grenze bis Namur mittels Nadelwehrund Schleusenanlagen kanalisirt. Im Jahre 1866 wurden noch die weiteren Anlagen bei Namur, Tailfer und Rivière hinzugefügt. Für

der Bezirksvereine,

diese drei Anlagen hatte man Klappenwehre nach dem System Chanoine gewählt, deren Einrichtungen der Redner kritisch bespricht und für nicht ganz zweckentsprechend erklärt. Eine im Jahre 1871 eigens hierzu eingesetzte Commission wählte nun für die Vollendung der Maaskanalisirung das combinirte System des belgischen Oberingenieurs M. Hans. Dieses System besteht im wesentlichen aus einem mit seinen festen Teilen 6°" unter Niedrigwasser liegenden Schiffsdurchlass mit Nadelwehr verschluss und einem mit dem festen Teile in Höhe des Niedrigwassers liegenden Ueberfallwehr mit Chanoine’schen Klappen. Diese Anlagen haben sich seit 1877 im Betriebe vorzüglich bewährt und sind deshalb im wesentlichen auch für die Kanalisirung des Maines angenommen worden. Auch die älteren Klappenwehranlagen der Maas werden nach diesem System umgebaut. Eine vollständige Schleusen- und Wehranlage, welche der Redner an der Hand zahlreicher Pläne eingehend behandelt, erforderte bei der Maas einen mittleren Kostenaufwand von M 700 000. oh

Es folgt eine Mitteilung des Hrn. Köster, nach welcher es, dain südöstlicher Richtung meist Windstille herrscht, zweckmässig erscheint, industrielle Anlagen usw. immer in südöstlicher Richtung von grösseren Städten anzulegen und umgekehrt Arbeiterwohnungen usw. in nordwestlicher Richtung von industriellen Werken. Auf diese Weise werde vermieden, dass Rauch, Dämpfe und unangenehme Gerüche von den Fabriken zu den Städten und Wohnungen gelangen. Auch auf den Bau gewöhnlicher Häuser sei bezüglich der Lage der Küchen und der Abtritte dieser Gedanke mit Vorteil anzuwenden. Zum Schlusse werden der Versammlung von Hrn. Heile, dem hiesigen Vertreter der Firma Funcke & Hueck in Hagen, Proben von den vollständig fertigen Luchaire’schen Hufeisen vorgelegt, deren vortreffliche Construction und Arbeit die allgemeine Anerkennung findet.

Ausflug nach Mainz am 16. April 1885.

Am 16. April unternahm der Frankfurter Bezirksverein einen Ausflug nach Mainz, an welchem , da es sich um die Besichtigung der Brunnenanlage des Rautert’schen Wasserwerkes handelte, ausser zahlreichen Vereinsmitgliedern auch eine Anzahl von Frankfurter Stadtverordneten und ein Vertreter des Tiefbauamtes, im ganzen 54 Personen, teilnahmen. Das Wasser wird mittels Dampfkraft aus zwei Brunnen gehoben, welche in die Tertiärschichten des Mainzer Beckens eingebaut sind; zwei Sulzer'sche Dampfmaschinen von einer täglichen Leistung von je 5000°" fördern das Wasser nach dem auf der Alexander-Bastion befindlichen Behälter, von welchem aus es in die städtischen Leitungen verteilt und unter der Controle durch Spann er’sche Wassermesser an die Abnehmer - (zum Preise von 40 bis 12 Pfg. je nach dem Bedarf) abgegeben wird. Der eine dieser Brunnen, dessen Ergiebigkeit etwa 1300099" in 24 Stunden (also beträchlich mehr als die Ergiebigkeit der Frankfurter Quellwasserleitung) beträgt, war mit EHilfe von vier Centrifugalpumpen leer gepumpt worden, so dass die Besucher Gelegenheit hatten, mit Hilfe eines Fahrstuhles auf die 18" unter der Strassenflur belegene Sohle des Brunnens zu gelangen. Der Brunnenboden besteht aus einer Felsplatte und hat mit Ein

Band XXIX. No. 24. 13. Juni 1885.

Pommerscher Bezirksverein: Vacuumbremse von Hardy. – Anträge zur Hauptversammlung. 455

schluss der Gallerien eine freie Fläche von etwa 564"; es war also jedesmal für eine grössere Zahl von Besuchern Platz genug vorhanden, um bei dem starken Licht einer elektrischen Bogenlampe die aus mehreren bis zu 25" tiefen Bohrlöchern hervorbrechenden mächtigen Quellen bequem besichtigen zu können. Der Brunnenbau begann mit ganz kleinen Anfängen schon im Jahre 1863; das Abteufen vom genügend weiten Brunnen war indessen bei dem grossen Wasserreichtum und dem felsigen Boden ausserordentlich schwierig. Erst als das Bedürfnis hervortrat, die ganze Stadt Mainz in das Versorgungsgebiet des Rautert’schen Wasserwerkes einzuschliessen, machte man sich daran, mit allen irgendwie anwendbaren Mitteln bis zur eigentlichen wasserführenden Schicht vorzudringen, und stellte inzwischen, um die Wasserversorgung nicht zu behindern, einen zweiten Brunnen her. Nach sehr schwierigen Arbeiten von viermonatlicher Dauer wurde bei 2,5" unter Null des Mainzer Pegels die erste wasserführende, eine Sandbank bildende Schicht angetroffen. Diese Sandbank besteht aus lauter auf einander gelagerten und mit einander leicht verkitteten Schalen der Litorinella acuta und inflata, von 6°" Mächtigkeit. Die freiliegende Filterfläche der dem durchziehenden Wasser sehr grossen Widerstand bietenden Sandbank wurde durch Horizontalbohrungen mit zölligen Gasröhren bedeutend vergrössert. Im 12 Stunden wurden auf diese Weise 4 seitliche Bohrlöcher von je 9" Länge eingetrieben, und der Brunnen lieferte sodann statt 65 jetzt 150° Wasser stündlich. Nachdem der zweite Brunnen ebenfalls bis auf die Litorinellensandbank vertieft war, wurden verschiedene Bohrlöcher von 25°" Weite und bis 25" Tiefe senkrecht abgeteuft, und es fand sich, dass die oben erwähmte Sandbank nur das oberste schwächste Glied einer Reihe von immer durch Letten und Felsbänke von einander getrennten wasserführenden Schichten war. Jetzt liefern zwei dieser grossen und einige kleinere Bohrlöcher die gewaltige Wassermenge von 160 in 1 Sek. Geologische Untersuchungen haben ergeben, dass der Brunnen sich auf der tiefsten und schmalsten Stelle einer grossen Mulde befindet, deren breitere Flügel sich gegen die rheinhessiche Ebene hin öffnen, die sich vielleicht bis Alzey und bis zum Donnersberg hinzieht und seitlich an das Rotliegende bei Nierstein und an die Berge der Nahe anlehnt. Diese Mulde wurde bei dem Tunnelbau der Ludwigsbahn angeschnitten. Hr. Dr. Rautert erläuterte die Entstehungsgeschichte der Anlage und die geologischen Verhältnisse des Mainzer Beckens in einem längeren Vortrage.

Eingegangen 27. April 1885. Pommerscher Bezirksverein.

Sitzung vom 9. März 1885. – Vorsitzender: Hr. Holberg. Schriftführer: Hr. Truhlsen. Anwesend 16 Mitglieder und 5 Gäste.

Hr. Seydell hält den angekündigten Vortrag über den Slip bei Schiffen. An diesen Vortrag knüpft sich eine längere Verhandlung, als deren Ergebnis zusammengefasst werden kann, dass die Anschauungen der meisten Redner mit denen des Hrn. Seydell nicht übereinstimmen.

Sitzung vom 20. April 1885. – Vorsitzender: Hr. Holberg. Schriftführer: Hr. Truhlsen. Anwesend 25 Mitglieder.

Der Vorsitzende gedenkt des schmerzlichen Verlustes, den unser Verein durch den Tod des Hrn. Gewerberat Hertel erlitten hat; die Anwesenden erheben sich zum ehrenden Angedenken des Verstorbenen von ihren Sitzen.

Hr. Woytt spricht über

die continuirliche nicht selbstthätige Vacuumbremse von Hardy ).

Er erwähnt, dass sein heutiger Vortrag gewissermassen ein Gegenstück zu seinem früheren Vortrag über die continuirliche selbstthätige Luftdruckbremse von Carpenter *) liefern solle.

Die beiden genannten Bremssysteme haben die sog. Continuität gemein, d. h. die Eigenschaft, dass sämmtliche Bremsapparate des Zuges von einem Punkt aus in Thätigkeit gesetzt werden können. Während die Carpenterbremse selbstthätig sei, d. h. bei Ereignissen am Zuge als: Zugtrennungen, Entgleisungen usw. selbstthätig in Wirksamkeit trete, sei dieses bei dem heute zu besprechenden System der Vacuumbremse nicht der Fall; auch genüge diese Vacuumbremse nicht der Forderung, welche man jetzt mit dem Begriffe der Selbstthätigkeit (Automaticität) zu verbinden pflege, dass jeder Bremswagen die Bremskraft stets in fertigem, jederzeit zu wirken bereitem Zustande mit sich führe; es werde vielmehr die Bremskraft erst kurz vor der beginnenden Verwendung erzeugt.

Während bei der Carpenterbremse die Bremskraft aus dem Ueberdrucke von gepresster Luft über den der atmosphärischen entstehe, werde bei der Wäcuumbremse der Ueberdruck der äusseren Luft über eine teilweise Luftleere als Bremskraft verwandt. Da

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Bevor der Redner auf die Construction der vorgenannten Hauptteile eingeht, erläutert er an der Hand von Zeichnungen die allgem eine Anordnung der Bremse und ihre Wirkungsweise. «. Der Luftverdünnungsapparat – Ejector – ist entweder auf dem hinteren Teile des Kessels oder vorn rechts neben der Rauchkammer auf dem Trittbleche montirt. Derselbe ist aus Gusseisen mit eingesetzten metallenen Düsen hergestellt, ist doppelt und besteht aus einem grösseren und einem kleineren Ejector, welche eine gemeinschaftliche Dampfeinströmung haben. Der Dampf tritt zunächst in den grossen Ejector ein und gelangt dann durch ein Loch in der Trennungswand zum kleineren Ejector. Der grössere steht in Verbindung mit der Wagenleitung, der kleinere mit der Locomotiv- und Tenderleitung. Die Trennung beider Leitungen habe den Zweck, in der längeren Wagenleitung schneller ein Vacuum zu erzeugen, damit der Zug Zuerst von hinten gebremst und ein Auflaufen der Wagen vermieden Werde; auch biete diese Einrichtung noch den Vorteil, dass beim Schadhaftwerden der einen Leitung die andere noch gebrauchsfähig sei. An dem Ejector befindet sich eine kleine Oeffnung zum Ablassen des Condensationswassers; zu gleichem Zwecke sind an den tiefsten Stellen der Rohrleitungen Ventile angebracht. Der Betriebsdampf für den Ejector wird demselben aus dem Locomotivkessel durch ein vom Führerstand aus zu bedienendes einfaches Dampfventil zugeführt. Wird an dem Ventilzuge noch ein längerer Hebel angebracht, welcher mit der Signalleine verbunden ist, so wird auch dem Zugbegleitungspersonal und den Fahrgästen die Möglichkeit gegeben, die Bremse durch Ziehen der Leine in Thätigkeit zu setzen. In der Nähe des Ejectors ist in jede Rohrleitung ein Rückschlagventil eingeschaltet, um nach Abstellung des Ejectordampfes die Luftverdünnung in den Rohrleitungen noch einige Zeit zu erhalten. Zwei am Führerstand angebrachte Vacuummeter zeigen dem Eührer jederzeit die in jeder Rohrleitung vorhandene Spannung an. Endlich befindet sich am Führerstand eine doppelte Luftklappe, durch deren Anheben Luft in die beiden Rohrleitungen eingelassen, die Luftverdünnung aufgehoben und damit die Bremse gelöst werden kann. Zu den Rohrleitungen, von welchen die eine unter dem Tender endigt, die andere dagegen unter dem ganzen Zuge hindurchgeht, sind eiserne Röhren von 51" Dmr, verwandt. Die Rohrleitungen sind zwischen den Wagen durch Kupplungsschläuche mit innerer Spirale verbunden und stehen mit den Bremstöpfen unter Locomotive und Tender sowie denjenigen unter den Bremswagen in Verbindung, und zwar mit dem oberen geschlossenen Teile derselben. *Der Redner schildert darauf die Bedienung des Apparates, die Erzeugung der erforderlichen Luftleere durch den Ejectór, welcher es ermögliche, die Luftverdünnung bis zu 60°m Quecksilbersäule zu bringen; da die Kolben der Bremstöpfe bei 5em Verdünnung in Wirkung treten, so könne zwischen diesen Grenzen der Bremsdruck nach Bedarf eingestellt werden. Das Oeffnen der Bremsen geschehe durch Einlassen der atmosphärischen Luft in die Leitungen und

Bremstöpfe. Der Locomotivführer sei jederzeit imstande, sich von ein Zusammenstoss der Züge 1113 und 1219 auf Station Zoologischer

der Tauglichkeit der Bremse durch Erzeugung einer schwachen Luftverdünnung zu überzeugen, deren Dauer einen Schluss auf den Zustand der Schläuche usw. gestatte; zu demselben Zwecke könne auch durch einen kleinen Hilfsejector von nur 5" Dmr. der Dampfeinströmungsdüse fortwährend eine Verdünnung entsprechend 4° Quecksilber, bei welcher die Bremsen noch nicht in Wirksamkeit treten, erhalten werden, dessen Verschwinden dem Führer anzeige, dass etwas nicht in Ordnung sei.

Hierauf geht der Redner zur Beschreibung der einzelnen Constructionsteile an der Hand von Zeichnungen über; er bespricht ferner die durch die allmähliche Abnutzung der Bremsklötze notwendige Bremsklotzregulirung, welche bei der Carpenterbremse durch eine mit dem Bremscylinder verbundene selbstthätige Nachstellvorrichtung der Bremsklötze erfolge. Die eigenartige Construction des Vacuumbremstopfes lasse die Anbringung einer solchen Vorrichtung nicht ohne weiteres zu, so dass die Nachstellung der Bremsklötze der Mannschaft überlassen werde, welche angewiesen sei, den Spielraum der Bremsklötze, sobald derselbe 15" erreicht habe, auf 5 bis 6" von der Randbandage zu vermindern. Diesen Mangel einer selbstthätigen Regulirung und die Notwendigkeit, sich in dieser Beziehung auf die Aufmerksamkeit der Mannschaft verlassen zu müssen, bezeichnet der Redner als einen Missstand, nach seiner Ansicht dadurch zu beseitigen, dass die von M. Schleifer in Berlin construirte, von dem Bremssystem unabhängige und in das Gestänge einzuschaltende selbstthätige Bremsklotzregulirung angebracht würde.)

Die Einrichtungskosten der Vacuumbremsen belaufen sich:

für eine Locomotive mit Tender auf etwa 900 /C für eine Tenderlocomotive auf . . . 750 »

für eine Secundärbahnlocomotive auf 480 » für einen Bremswagen: a) mit 2 Bremstöpfen auf 280 » b) mit 1 Bremstopf auf . . . . 230 » für einen Leitungswagen auf . . . . . 80 »

Die vorkommenden Beschädigungen beziehen sich hauptsächlich auf: Undichtwerden der Leitungen, Einfrieren der Leitungen, Zerreissen der Ledermembranen.

Das Undichtwerden der Leitungen sei in der Regel nicht von grossem Belange, da es schon in bedeutendem Masse eintreten müsse, um die Wirkung der Bremse störend zu beeinträchtigen, was daraus hervorgehe, dass selbst bei offener Leitung am Schlusswagen immer noch eine Verdünnung bis zu 25° zu erreichen sei.

Weit gefährlicher sei das Reissen einer Ledermembran, was mitunter ohne jedes vorherige Anzeigen eintreten könne. Es werde durch einen solchen Vorfall die Bremse sogleich wirkungslos, und könne derartigen Ereignissen nur durch fleissige Ueberwachung und Auswechslung der unsicher erscheinenden Membranen möglichst vorgebeugt werden.

Wenn die Condensationswasserabflussventile im geschlossenen Zustand anfrieren, so können infolge dessen die Leitungsröhren selbst durch das sich ansammelnde Condensationswasser zufrieren, wodurch die Bremse unbrauchbar werde. Zur Abstellung dieses Mangels sei das Condensationswasserabflussventil dicht beim Ejector am Kessel und derart anzubringen, dass Condensationswasser überhaupt nicht mehr in die Rohrleitung gelange.

Was die Schnelligkeit der Bremswirkung betreffe, so seien bei einem Kesseldrucke von 9 Atm. und bei 10 Wagen am letzten Wagen erforderlich: zur Erzeugung einer Luftverdünnung vom

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Garten verhütet.

Ein Versagen des Bremsmechanismus infolge von aussergewöhnlicher Veranlassung (Unfall am Zuge usw.) habe nicht stattgefunden. Bëschädigungen seien in 63 Fällen eingetreten und auf Umdichtigkeit der Leitungen, Zerreissen der Membranen, Einfrieren der Rohrleitungen, Nachlässigkeit oder Unerfahrenheit der Mannschaft zurückzuführen, von deren Sorgfalt und Wachsamkeit viel abhänge. Zu diesem Zwecke seien besondere Instructionen erlassen, von welchen die in Zwischenräumen von 6 Monaten vorzunehmenden periodischen Revisionen der Membranen und Einfettung derselben mit Vaseline besonders hervorzuheben seien. Hierdurch sei es ermöglicht worden, dass von 56 in der Beobachtungszeit ausgewechselten Membranen nur 9 im Betriebe wirklich schadhaft geworden seien, während die übrigen 47 Stück infolge mangelhafter Beschaffenheit schon vor wirklich eingetretenem Schadhaftwerden ausgewechselt werden konnten.

Nach den bei der Berliner Stadtbahn gemachten Erfahrungen habe die königl. Eisenbahndirection Berlin das folgende Gutachten über die Bewährung der Hardy-Vacuumbremse beim Stadtbahnbetrieb gegeben: so

»Es muss anerkannt werden, dass die Vacuumbremse sich beim Stadtbahnbetrieb in jeder Beziehung durchaus bewährt hat, und dass durch dieselbe in hohem Grade die Sicherheit und Pünktlichkeit des eigenartigen Betriebes günstig beeinflusst wird.«

Hr. Brennhausen bringt als Berichterstatter der in der vorigen Sitzung eingesetzten Commission zur Beratung der Magdeburger Anträge, betreffend die Aufnahme technischer Rechtsfragen in die Zeitschrift und die Errichtung von technischen Schiedsgerichten, die Beschlüsse dieser Commission zur Kenntnis der Versammlung.

Die Commission empfiehlt

den Antrag I, dass die Zeitschrift das Gebiet der technischen Rechtsfragen dauernd bearbeiten möge,

zur Annahme, da es von jedermann nur von Vorteil sein könne, erledigte Rechtsfragen mit der Begründung des Urteiles zur Kenntnis zu erhalten;

dagegen den Antrag II, dass jeder Bezirksverein technische Schiedsgerichte errichte,

abzulehnen und zwar aus nachstehenden Gründen:

Wenn es auch nicht zu verkennen ist, dass es von Vorteil wäre, sowohl den Mitgliedern des Vereines als auch Aussenstehenden Gelegenheit zu geben, ein von dem betreffenden Bezirksverein eingesetztes Schiedsgericht anzurufen, so würde dadurch andererseits der Verein sich eine moralische Verantwortlichkeit aufbürden, die weit über den Rahmen desselben hinausgeht und nicht mit der Organisation desselben in Einklang zu bringen ist.

Von dem Herrn Regierungspräsidenten in Stettin ist ein Entwurf über Vorschriften, betreffend den Betrieb von Kochgefässen, welche mit hochgespannten Dämpfen arbeiten, zur Begutachtung zugegangen. Eine aus den Herren Pfaff, Betke, Markwart, Kohlstock, Müller gebildete Commission wird zu diesem Zweck eingesetzt. Zu einem Antrage des Hamburger Bezirksvereines, betreffend die Umgestaltung der Vereinszeitschrift, wird nach kurzer Verhandlung, in welcher sich alle Redner gegen diesen Antrag aussprechen, der Beschluss gefasst, dass unser Bezirksverein auf denselben nicht weiter eingehen könne. Es wird hervorgehoben, dass das Vorgehen des Hamburger Bezirksvereines befremden müsse, da grade in den letzten Jahren unsere Zeitschrift bedeutend gewonnen habe; sollte der Antrag in der nächsten Hauptversammlung zur Beratung kommen, so würde unser Verein für Ablehnung desselben eintreten. Der Vorsitzende macht die Mitteilung, dass vom kaiserl. Patentamte die Gewährung unseres Gesuches um Ueberlassung der Patentschriften eingegangen sei. Hr. Seydell bespricht die Construction einer eisernen Schaufel, welche bei einigen Rheindampfern mit Vorteil eingeführt ist, unter Vorlegung hierauf bezüglicher Zeichnungen.

Eingegangen 22. April 1885. Thüringer Bezirksverein. Versammlung vom 14. April 1884. Vorsitzender: Hr. V. Lwowski. – Schriftführer: J. Khern. Anträge des Frankfurter Bezirksvereines zur Hebung des Technikerstandes.

1. Wird vom Thüringer Bezirksverein mit Hinweis auf die bereits in hervorragenden bautechnischen Zeitschriften befolgte Gepflogenheit unterstützt.

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1885 u. A d SO E so n St: M ayer *) sche Wassersäulenmaschine d «. Tafel XTX. 4 mit selbstthätiger Füllungsregulirung zum Betriebe von Personen- und Lastenaufzügen.

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