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auffahrenden Person überlassen bleiben; es wird also auch ein mit der Regelung von Hand vertrauter besonderer Maschinenwärter erspart.

Nach dieser Einzelerörterung der hauptsächlichsten Teile der Betriebsmaschine lässt sich nunmehr die Gesammtanordnung Fig. 1 bis 4 Tafel XIX übersehen.

Die Aufzugsmaschine ist als Zwillingsmaschine mit Umsteuerung und um 90° gegen einander versetzten Kurbeln ausgeführt, um in jeder Stellung für Vor- und Rücklauf in Thätigkeit gesetzt werden zu können. Als Windetrommel dient das zur Aufnahme einer Galle'schen Gelenkkette bestimmte Kettendaumenrad K, dessen Antrieb von der gekröpften Kurbelwelle aus durch ein kräftiges Schneckengetriebe erfolgt. Entscheidend für diese Wahl war der Wunsch, den Gang der Maschine bei der grofsen Umdrehungszahl von 150 bis 180 noch geräuschloser zu gestalten, als dies bei Stirnräderübersetzungen, selbst bei Anwendung von Holz-Eisenrädern, möglich ist. Auf der Kurbelwelle sitzt, aufser derAntriebschnecke und dem Schwungrad am einen Ende, die Bremsscheibe F, deren Bremsband derart mit dem Absperrventilgestänge in Verbindung gesetzt ist, dass die Bremse nur beim Abstellen der Maschine in Thätigkeit tritt und das rechtzeitige und zuverlässige Anhalten des Fahrstuhles sichert.

Der Regulator, welcher in der oben erörterten Weise bei wechselnder Umlaufsgeschwindigkeit auf die Veränderlichkeit der Maschinenfüllung einwirkt, wird von der Hauptwelle aus durch hyperbolische Räder angetrieben, deren Umsetzungsverhältnis 3:4 gewählt ist.

Diese Art des Antriebes ist durch die Stellung des Regulators zur Hauptwelle und zur Coulissenwelle U bedingt.

Anlassen und Abstellen der Maschine erfolgt durch Vermittelung der Vorsteuerwelle D durch Drahtseilzüge, entweder vom Parterregeschoss aus, im Portierzimmer, oder vom Fahrstuhl aus. Diese Doppelanordnung ist mit Rücksicht auf locale Forderungen gewählt. In den frühen Morgenstunden wird der Aufzug nur als Lastaufzug zur Förderung von Brennstoff in die verschiedenen Stockwerke benutzt, ohne dass gleichzeitig Personen mit auffahren. In dieser Zeit wird nun der Aufzug vom Parterregeschoss aus bedient, während den Tag über, sobald Personen auffahren, die Steuerung stets nur vom Fahrstuhle selbst aus stattfindet. Im Hinblick auf diese vollständige Teilung sind die Seilzugrollen R1 und R2 lose auf die Vorsteuerwelle D aufgesetzt und werden erst durch Verschraubung mit den fest aufgekeilten Mitnehmern M1 und M2 mit der Welle gekuppelt. Das Personal ist dahin angewiesen, gleichzeitig mit der Kupplung der einen Rolle stets die andere loszukuppeln, um einander widersprechende Bedienungen des Fahrstuhles von verschiedenen Punkten aus unmöglich zu machen. Zur doppelsinnigen Bewegung der Vorsteuerwelle sind um jede der beiden Rollen R1 und R2 je zwei gesonderte Drahtseile in entgegengesetzter Richtung geschlungen. Die Zugseile der Rolle R1 führen zu einem doppelarmigen Steuerungshändel im Parterregeschoss, die der Rolle R2 an die entgegengesetzten Enden eines Steuerungsgestänges, welches durch den ganzen Fahrschacht reicht. Im Fahrstuhle selbst sind für die verschiedenen Stockwerke einstellbare Hemmknaggen angebracht, deren Zusammentreffen mit dem Steuerungsgestänge das rechtzeitige Anhalten des Aufzuges bewirkt, eine Einrichtung, die ja auch sonst in ähnlicher Weise mehrfach verbreitet ist.

Jede Drehung der Vorsteuerwelle wirkt durch ihre kleine Endkurbel auf die Schubstange G und hierdurch auf den Vorsteuerungsschieber J, Fig. 3, zu welchem das Kraftwasser von dem Hauptzuleitungsrohr aus jederzeit durch den freien Kern des doppelsitzigen Absperrventiles A Zutritt hat.

Mit Rücksicht auf die verschiedene Höhenlage der Welle und der Schieberstange ist zwischen dieser und der Schubstange G zur Führung und zur Aufnahme der Verticalcomponente der Schubstangenkraft eine kleine Bruchschwinge mit unten gelegenem festem Drehpunkt eingeschaltet, welche im Grundriss, Fig. 2, nur als kurze Kupplungsschiene erscheint.

Je nach der Stellung des Muschelschiebers J gelangt nun das Kraftwasser vor oder hinter den Vorsteuerungskolben L und drängt denselben zurück in die gezeichnete Stellung, oder umgekehrt nach vorn.

Die Bewegung dieses Kolbens wirkt gleichzeitig durch den Hebel H, Fig. 1, auf das entlastete Absperrventil A und das Bremsgestänge derart ein, dass in der gezeichneten Stellung das Absperrventil geschlossen und die Bremse angezogen, bei der entgegengesetzten Stellung das Hauptventil geöffnet und die Bremse gelüftet ist.

Zwischen die zum Bremshebel führenden Gabelschienen und die Zugstange derselben sind, Fig. 1 u. 2, Gummischeibenbuffer eingeschaltet, um jederzeit den gleichzeitigen sicheren Ventilschluss und das feste Anliegen des Bremsbandes herbeizuführen.

Zur Beschränkung der Geschwindigkeit des Steuerkolbens L, und um Wasserstöfse beim Anlassen und Abstellen unbedingt zu vermeiden, ist eine kleine Drosselschraube N, Fig. 3, in den Ausströmungskanal eingesetzt, durch welchen das Wasser aus dem Steuerungscylinder entweicht, nachdem es die Höhlung des Muschelschiebers J durchströmt hat.

Die richtige Einstellung dieser Schraube erfolgt ein für allemal bei der Montage.

Gleichzeitig mit der Oeffnung des Absperrventiles muss nun aber auch die richtige Einstellung der Schiebercoulisse gesichert werden, und zwar je nach Erfordernis für Vor- oder Rücklauf der Maschine. Auch diese Einstellung erfolgt von der Vorsteuerwelle D aus durch den als Mitnehmer wirkenden fest aufgekeilten Hebelarm P, Fig. 1 u. 2, und den lose auf der Welle sitzenden Hebelkörper Ō, an welchen die Coulissenschubstange S mittels Bolzengelenkes angeschlossen ist.

Von dem Hebel P aus greift ein Stift frei in den zur Welle concentrischen Schlitz von O. Die Schlitzlänge gestattet dem Hebel P eine freie relative Drehung um 90o, so dass während einer Drehung der Steuerwelle um 180o, welche zur Umsteuerung von einer Grenzlage in die andere vorgenommen werden muss, der auf die Coulisseneinstellung wirkende Hebel O nur um 90o gedreht wird, also der Bewegung nur bis zur Hälfte des Weges folgt, während der anderen Hälfte unberührt bleibt.

Beim Ingangsetzen des Fahrstuhles zur Auffahrt nimmt der Hebel P den Coulissenhebel O mit, z. B. in die der Zeichnung, Fig. 1, entsprechende Lage. Hierbei würde sich dann gleichzeitig das Absperrventil, welches geschlossen gezeichnet ist, vollkommen öffnen. Dreht man die Steuerwelle aus dieser Stellung um 90° nach links zurück, so gelangt der Mitnehmerstift von P ohne Einwirkung auf O und die Coulisse nur an die entgegengesetzte Schlitzbegrenzung. Die Verstellung der Steuerwelle D wirkt daher während dieser Zeit nur durch die Schubstange G auf den Vorsteuerungsschieber J ein, drängt diesen in seine äusserste Stellung links und vermittelt dadurch das Abstellen der Maschine, während die Schiebercoulisse selbst in der höchsten Stellung für den Vorlauf der Maschine stehen bleibt. Es bedarf daher auch nur einer Rückdrehung der Steuerwelle um 90° in die ursprüngliche Lage, um ohne weiteres das Anlassen der Maschine mit gröfster Füllung zu bewirken und die unterbrochene Auffahrt fortzusetzen.

Soll die Maschine dagegen umgesteuert werden, so ist der Hebel P aus der gezeichneten Stellung linksdrehend um 180° zu verstellen; alsdann wird während der zweiten Hälfte der Drehung der Hebel O aus der gezeichneten Lage um 90° nahezu senkrecht nach oben eingestellt, und während gleichzeitig der Vorsteuerungsschieber J wieder die äusserste Stellung nach rechts zum Oeffnen des Absperrventiles eingenommen hat, auch die Coulissenschubstange S soweit nach rechts zurückgezogen, dass die Stephenson'sche Coulisse selbst für den Beginn des Maschinenrücklaufes vollkommen gesenkt ist.

Die End- und Mittelstellungen der Kurbelwarze, welche auf die Schieberschubstange G einwirkt, sind in Fig. 1 im Querschnitte der Steuerwelle durch kleine Kreise hervorgehoben, und ist zu beachten, dass die Kurbelwarze sich beim Anstellen der Steuerung für den Vorlauf im tiefsten Punkt, im Augenblicke des Abstellens in der mittleren Stellung links, und beim Anlassen für den Rücklauf im höchsten Punkte befindet, so dass die ganze Ausweichung des Steuerungsschiebers von einer Endstellung bis zur anderen nur dem Halbmesser jenes Kurbelkreises entspricht.

Eine weitere Neuerung der Mayer'schen Aufzüge vermittelt den selbstthätigen Rücklauf des Fahrstuhles in das Erdgeschoss, sobald die auffahrenden Personen denselben verlassen haben, so dass der Stuhl für jede neue Benutzung stets unten bereit steht und nicht erst aus seiner letzten Endstellung herabgeholt zu werden braucht.

Die hierfür gewählte Ausführung soll gleichzeitig der Gefahr vorbeugen, dass der Fahrstuhl etwa zufällig während des Ein- oder Aussteigens von einem anderen Punkte des Fahrschachtes aus in Thätigkeit gesetzt wird.

Zu diesem Zwecke ist die Möglichkeit, den Fahrstuhl in Gang zu setzen, so lange er zur Personenförderung dient, d. h. so lange die Drahtseilzugrolle R2 mit der Steuerwelle D gekuppelt ist, von dem Schlusse der zum Fahrschachte führenden Zugangsthüren abhängig gemacht. Das zu Gebote stehende Material gestattet nur den allgemeinen Constructionsgedanken dieses Hilfsmechanismus anzudeuten, ohne auf die vollständigen Einzelnheiten der Ausführung einzugehen. Der selbstthätige Rücklauf des Fahrstuhles erfolgt durch einen besonderen Steuerungscylinder Q in Fig. 2 im Grundriss, in Fig. 4 im Schnitt gezeichnet dessen verzahnte Kolbenstangenverlängerung in ein Zahnsegment auf der Steuerwelle eingreift und beim Kolbenrücklaufe diese Welle für den Rücklauf der Betriebsmaschine einstellt.

Der Rücklauf des Kolbens im Cylinder Q bedingt die Verstellung des zugehörigen Muschelschiebers entgegengesetzt zur gezeichneten Lage.

Fig. 4

Die beabsichtigte Abhängigkeit zwischen der Schieberstellung und dem Abschlusse der Zugangsthüren des Fahrschachtes wird durch die Seilzugrolle T vermittelt, über welche ein schwaches, nur etwa 21/2mm starkes Drahtseil geführt ist, das einerseits zur Fahrschachtthür geht, andererseits mit einem kleinen Gewichte, etwa 1/2kg, belastet ist. Heben und Senken dieses Gewichtes durch das Oeffnen und Schliefsen der Thür bewirkt eine Drehung der Rolle T. Die Fortpflanzung dieser Bewegung auf die Sperrklinke Z und die Auslösung derselben leitet die Verschiebung des Muschelschiebers und damit die in Rede stehende Umsteuerung für den selbstthätigen Rücklauf des Fahrstuhles ein, welche nunmehr erfolgt, wenn nicht etwa im Fahrstuhle zurückgebliebene Personen die Weiterfahrt in ein höheres Stockwerk veranlassen, in welchem Falle die Umkehr erst von dort aus vermittelt wird.

Sobald der Fahrstuhl im Erdgeschoss anlangt, wirkt ein Knaggenvorsprung auf das Steuerungsgestänge im Fahrschacht ein und veranlasst das Abstellen der Betriebsmaschine, während gleichzeitig auch der Schieber des Steuerungscylinders A und hierdurch auch der zugehörige Steuerungskolben in die gezeichnete Lage zurückgeführt wird, um nach erneuter Benutzung des Aufzuges abermals selbstthätig wirken zu können.

Die kleine Schnecke & am Ende der Lastwelle im Eingriffe mit dem Schraubenrade 8 und die weiteren Stirnräderübersetzungen 7, 7, P, a bilden eine selbstthätige Einwirkung der Lastwelle auf die Steuerwelle, infolge deren nach einer bestimmten Umdrehungszahl der Lastwelle, entsprechend den Endstellungen des Fahrstuhles im höchsten Stockwerk und im Keller, wiederum eine selbstthätige Einwirkung auf die Steuerung erfolgt, welche gefahrvolle Ueberschreitungen der Grenzstellungen ohne Rücksicht auf die persönliche Ueberwachung der Umsteuerung rechtzeitig verhindert.

Die Einschaltung eines Zeigerwerkes, welches die Stellung des Fahrstuhles in jedem Augenblick auf einer verjüngten Skala des Fahrschachtes erkennen lässt, bietet keine Schwie

deutscher Ingenieure.

rigkeiten und findet sich gleichfalls mehrfach bei den in Rede stehenden Aufzügen. 1)

Fig. 9 Tafel XIX veranschaulicht die Gesammtanordnung des Aufzuges im Fahrschacht und des Maschinenraumes.

Die vorstehend im einzelnen besprochene Betriebsmaschine ist im Keller aufgestellt und wird aus einem im Dachgeschoss untergebrachten Wasserbehälter gespeist. Die gekuppelte Zwillingsmaschine hat 80mm Cylinderbohrung und 120mm Kolbenhub. Bei 150 bis 180 Umdrehungen in der Minute wird die ganze etwa 20m betragende Förderhöhe vom Erdgeschosse bis zum letzten in mindestens 1 Minute zurückgelegt.

Der Fahrstuhl, zur Aufnahme von 4 Personen oder 300kg Nutzlast ausgeführt, besteht aus einem festen eisernen Gerippe mit Seitenführungen an hölzernen Leitbäumen und enthält zwei Abteilungen, eine untere zur Aufnahme von Gepäck und Brennstoff und eine obere zur Aufnahme von Personen, mit geeigneter Ausstattung für diesen Zweck. Der Fahrschacht reicht zur Aufnahme des Brennstoffes bis in den Keller.

Das Gegengewicht, welches zwischen eisernen Führungen an der einen Schachtmauer hängt, wiegt 120kg mehr als der leere Fahrstuhl, so dass, abgesehen von den Reibungswiderständen und den Eigenwiderständen der Maschine, bei voller Fahrstuhlbelastung für die Auffahrt ein Zug von 180kg genügt und für die Niederfahrt mit unbelastetem Fahrstuhl 120kg in Betracht kommen.

Die Verbindung zwischen dem Fahrstuhl und dem Gegengewicht ist oben durch ein kräftiges Eisenbandseil vermittelt, das über die Leitrolle im höchsten Punkte des Schachtraumes läuft, während als Zugkette eine Laschengelenkkette dient, deren Enden einerseits unten an das Gegengewicht, andererseits an den Boden des Fahrstuhles angeschlossen sind. Die Zugkette selbst wird durch Leitrollen über das Daumenrad der Betriebsmaschine geführt.

Der so in sich geschlossene Ketten- und Drahtseillauf gewährt auch eine annnähernde Ausgleichung des Eigengewichtes des auf- und niedersteigenden Trums. Die verhältnismässig geringe Belastung der Kette erlaubt bequem hinreichend starke Abmessungen, um bei sorgfältiger Ausführung den Verschleifs zu beschränken und Bruchgefahren auszuschliefsen. Das Bandseil, welches die Hauptlast zu tragen hat, fällt auch noch gering in den Abmessungen aus und erhöht durch seinen ruhigen Lauf den sanften Gang des Fahrstuhles. Aufzüge dieser Art sind in Wien, Pesth und Bukarest im Betriebe.

Zwei neue Aufzüge sind soeben für das Rathaus in Wien fertig gestellt, welche hauptsächlich zur Beförderung der Beamten in die verschiedenen Stockwerke dienen und für 600 bis 700kg Nutzlast bei 0,7 bis 0,6m Fahrgeschwindigkeit ausgeführt sind. Diese Aufzüge arbeiten ohne jede Uebersetzung, d. h. die Kettendaumenrolle ist auf die Schwungradwelle selbst gesetzt. Dementsprechend sind für die gekuppelten Betriebsmaschinen gröfsere Cylinder, 150mm Bohrung bei 400mm Kolbenhub, und eine geringere Umdrehungszahl, 60 bis 70 in der Minute, gewählt. Im übrigen sind die Aufzüge mit den erörterten Sicherheits- und Regulirvorrichtungen ausgestattet.

Ueber verschiedene Ausführungen der Mayer'schen Maschinen als Motoren für andere Zwecke geben, wie eingangs erwähnt, zum Teil die angeführten Zeitschriften Aufschluss. Hervorzuheben ist, dass das System für Anlagen von 0,5 bis 150 N ausgeführt ist und also sowohl im Kleingewerbe wie in der Grossindustrie, für letztere besonders im Bergbau, Eingang gefunden hat.

1) Oesterr. Zeitschr. für Berg- und Hüttenwesen 1877, Taf. 1.

In Engineering 1884 S. 532 veröffentlichte Woodbury die Ergebnisse einer Anzahl von Versuchen bezüglich des Reibungscoëfficienten von Schmierölen bei verschiedenen Temperaturen und Pressungen, welche derselbe behufs Ermittlung

des Schmierwertes verschiedener Oele im Interesse der Factory Mutual Insurance Companies angestellt hat.

Sämmtliche Untersuchungen wurden mit einem Mineralöl ausgeführt, welches frei war von jeglicher Beimischung ani

13. Juni 1885.

Ein bogenförmiger Rahmen mit starker rückwärtiger Versteifung trägt in seinen wagerechten Querrippen die Lager zur senkrechten Führung der beiden Wellen a und a1, von denen erstere in einem Fufslager derart unterstützt ist, dass die am anderen Ende fest aufgekeilte Scheibe s mit ihrer oberen eben geschliffenen Ringfläche beim Drehen der Welle allzeit vollkommen wagerecht liegt. Auf ihr ruht die gleichfalls eben geschliffene Grundfläche einer zweiten Scheibe si aus sehr hartem Compositionsmetall, welche nach oben einen hohlringförmigen Anguss trägt. Eine Scheidewand teilt das Innere dieses Hohlringes und bildet somit zwei zusammenhängende Kanäle, durch welche beim Versuche Wasser geleitet werden kann, um die Scheiben bezw. reibenden Flächen auf jede gewünschte Temperatur abkühlen oder erwärmen zu können.

Ueber die Scheibe s ist eine Kapsel aus Hartgummi geschoben und zur möglichst vollkommenen Wärmeisolirung

der Hohlraum zwischen Scheibe und Kapsel noch mit Eiderdunen ausgefüllt. Aus dieser Kapsel ragen nach oben vier Vorsprünge der Scheibe heraus, welche concentrisch zur reibenden Grundfläche angeordnet sind und ein Joch mit vier Armen aufnehmen. In der Achse dieses Joches befindet sich eine Höhlung mit halbkugelförmigem Boden, auf dem die Spindel a1 mit abgerundetem Ende ihren unteren Stützpunkt findet.

Bei Belastung der Spindel mittels des mit einem centrirten Zapfen auf ihr ruhenden Balkens und der daran hängenden Schale wird der erzeugte Druck somit einerseits in die Achse der reibenden Flächen geleitet werden, ohne ein Verdrehen der Scheiben zu verursachen, andererseits können die beiden Scheiben sich ohne Zwang dem Druck und dem Widerstande des Oeles gegen denselben entsprechend einander nähern.

Wird nun die untere Scheibe mittels Riemenantriebes gedreht, so wird die zwischen den beiden Scheiben s und si herrschende Reibung die letztere nebst der Spindel und der darauf ruhenden Belastungsvorrichtung in gleichem Sinne zu drehen suchen. Um aber den Einfluss des Reibungswiderstandes in den Verticallagerungen der Spindel auf die Gröfse der zu bestimmenden Reibung zwischen den Scheiben möglichst zu beseitigen, sind statt feststehender Lagerschalen zwei Schnurscheiben derart angeordnet, dass dieselben sich beim Ingangsetzen der Maschine mit gleicher Geschwindigkeit, aber im entgegengesetzten Sinne drehen.

Versuche haben gezeigt, dass die beiden entgegengesetzt gerichteten Reibungsmomente der Schnurscheiben gegen die Spindel so nahe im Gleichgewichte sind, dass sie selbst dann keine Drehung der oberen Spindel verursachten, wenn dieselbe unbelastet war.

Um ferner ein Ausschleifen der Scheiben zu vermeiden, sind die Achsen ihrer Spindeln um etwa 3,2mm gegen einander

versetzt.

Die Schmierung mit dem zu prüfenden Oel erfolgt durch ein Rohr, welches durch die obere Scheibe bis zu der kreisförmigen Aussparung in der unteren Scheibe führt. Das obere Ende dieses Rohres ist aus Glas, so dass die Menge des nachfliefsenden Oeles und dessen Ergänzung beobachtet werden kann. Hierbei zeigte sich, dass nicht nur die Art des Schmierens, sondern auch Ungleichförmigkeiten im Nachgiefsen von merkbarem Einfluss auf die Grösse der Reibung sind. Dasselbe beobachtete Tower bei seinen in Engineering 1883 Bd. 36 S. 451 veröffentlichten Untersuchungen. Die Temperatur der reibenden Flächen wird durch ein Thermometer gemessen, welches mit seinem Gefäfs in ein unten geschlossenes Messingrohr eingelassen ist, das bis auf den Boden der oberen Scheibe führt.

Die Geschwindigkeit, d. h. die Zahl der von der unteren Scheibe während der Zeiteinheit zurückgelegten Umdrehungen, wird durch ein seitlich angebrachtes ausrückbares Zählwerk angezeigt.

Die Bestimmung des jeweiligen Reibungswiderstandes erfolgt mittels eines Dynamometers, welches durch ein Stahlband mit einem Arme, der aus der oberen Scheibe hervorragt, verbunden ist, und dessen Zeiger auf einer Scala den auf seine Feder ausgeübten Druck in Pfunden anzeigt, so dass also das Product aus dieser Ablesung und Länge des Armes gleich demjenigen aus dem Reibungswiderstand des Oeles und dem mittleren Radius der reibenden Flächen ist.

Ist der durch den Reibungswiderstand auf die Dynamometerplatte ausgeübte Druck für deren Leistungsfähigkeit Kraftabgabe zu grofs, so kann derselbe durch Einschaltung eines Paares verbundener Hebel auf 15 seines Betrages verringert werden, so dass die Leistung des Dynamometers das fünffache des auf der Scala markirten Betrages ist.

Der Reibungscoëfficient wird nun aus den Daten der Beobachtung auf folgende Weise abgeleitet. Es sei

Belastung der Scheibe s in Pfd., 1)

äufserem Radius der reibenden Flächen in Fufs, innerem

»

mittlerem

»

1) Die Berechnung in engl. Mafs ist beibehalten, weil sie in Motermals nicht die gleiche Vereinfachung der Formel für den Wort zulässt.

Diese Gleichung ist zum Rechnen unbrauchbar, lässt sich aber durch geeignete Wahl der Abmessungen der unteren Scheibe und des Angriffsarmes des Dynamometers sehr vereinfachen.

Hierzu sei die Gröfse der Scheibe so bemessen, dass ihre reibende Ringfläche durch einen Kreis von 1 Fufs Umfang in 2 gleiche Teile geteilt wird, wodurch die Zahl der Umdrehungen in 1 Minute gleichbedeutend ist mit der Geschwindigkeit der reibenden Flächen in Fufs pro Minute. Ferner möge die Ringfläche 10 Quadratzoll betragen.

Ist nun e gleich dem Radius eines Kreises von 12 Zoll Umfang, dann ist:

deutscher Ingenieure.

Ergebnisse der Untersuchung.

Nachdem durch einen Strom von Eiswasser die Scheiben bis auf eine bestimmte Temperatur von 40° F. 4,4o C. abgekühlt waren, wurde der Wasserzulauf abgestellt, die Maschine angelassen und nun der jedesmalige Stand des Dynamometers bei den Temperaturerhöhungen um je einen Grad F. notirt, bis die Maximaltemperatur von 100° F. — 37,7° C. er

reicht war.

Die Aufzeichnungen dieser Ablesungen - Tab. I — ergeben, dass mit steigender Temperatur die Reibung innerhalb der Grenzen der vollkommenen Schmierung durch die Zunahme der Dünnflüssigkeit des Schmiermittels vermindert wird, d. h. der Reibungswiderstand weder proportional der Pressung noch nach einem bestimmten Gesetze wächst, sondern lediglich von der Zähigkeit des Oeles abhängt, so lange dasselbe die Scheiben vor einer gegenseitigen Berührung und der hiermit verbundenen Abnutzung bewahrt.

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Woodbury erklärt dies, indem er sagt: »An jeder der beiden reibenden Flächen haftet eine Oelschicht und die zwischen ihnen liegende Schicht ist auf beiden Seiten nach entgegengesetzter Richtung bewegt. Die diesbezügliche Resultante bewirkt ein Aufrollen der mittleren Schicht, und zwar ist das Mass der Bewegung abhängig von dem Unterschiede des Adhäsionsvermögens des Oeles an die beiden reibenden Flächen.<<

Hiernach scheint Woodbury von der Anschauung aus zu gehen, dass zunächst die innere Reibung des Oeles überwunden wird, die einzelnen Oelteilchen sich gegen einander verschieben, bis bei einem bestimmten Mafse dieser Verschiebung die innere Reibung gröfser wird als das Adhäsionsver

gekehrt mit der Pressung, direct mit der Dünnflüssigkeit des Oeles, wie dieselbe durch die Temperatur angezeigt ist, und zwar um so weniger, je gröfser die Pressung ist. Es ist dies damit zu begründen, dass der Widerstand der inneren Reibung, abhängig von der Zähigkeit des Oeles, bei niederen Temperaturen grösser ist als bei hohen, und dass die Dicke der Oelschicht mit wachsender Pressung zwar abnimmt, jedoch ohne dass diese Abnahme proportional zur Pressung ist.

Es sei, fährt Woodbury fort, fast durchweg als ein allgemein giltiges Gesetz hingestellt, dass der Reibungscoëfficient von der Pressung pro Flächeneinheit unabhängig sei, wobei weder auf die wirkliche Thatsache noch auf die Begrenzung der Morin'schen Experimente, welche die allgemeine Quelle der Hypothesen auf diesem Gebiete bildeten, Rücksicht genommen sei.

Der Reibungscoëfficient zwischen irgend zwei festen Körpern sei als constant angenommen; sobald aber die

reibenden Flächen durch ein schmierendes Medium getrennt wären, würden die Verhältnisse der Reibung unter diesen drei Substanzen veränderlich je nach dem Einflusse der Temperatur, der Pressung und der Geschwindigkeit auf die Flüssigkeit, und die Aufgabe erhielte entschieden Aehnlichkeit mit denen der Hydrodynamik bezüglich des Ausflusses einer Flüssigkeit aus einer engen Oeffnung.

Seien die Pressungen grofs, so bildeten diese Veränderlichen einen so geringen Betrag des gesammten Reibungswiderstandes, dass sie auch bei genauen Messungen der Beobachtung entgingen. Ohne Anwendung eines Schmiermittels aber verschwänden die Veränderlichen sämmtlich und nur dann würde der Reibungscoëfficient auf eine Constante reducirt.

Es sei nicht der Ort, sich in eine Kritik der Morinschen Arbeit einzulassen, aber es sollte nicht unberücksichtigt bleiben, dass Morin's Beobachtungen sich auf die Messungen