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Es werden also nur 36,6 bezw. 30 pCt. nutzbar gemacht; die übrigen 63,4 bezw. 70 pCt. sind nötig, um die schädlichen Einflüsse zu überwinden. Aus dem vorhergesagten ist ersichtlich, dass bei grösserer Zunahme der Schiffslängen der Gewinn an Tiefgang vereitelt wird. Bei flachgebauten Schiffen ist das Verhältnis der Breite zur Länge = % oder höchstens /9 das beste; geht man darüber hinaus, so nimmt die Tragfähigkeit im Verhältnisse zur Länge nur langsam zu, da die zur grösseren Versteifung des Schiffskörpers nötige Eisenmasse ein Mehrgewicht bedingt, welches das durch die vermehrte Länge gewonnene Deplacement grösstenteils wieder aufhebt.

Die Stromgeschwindigkeiten des Rheines sind bei normalen Sommerwasserständen von 2”/2" Kölner Pegel: bei Kehl 3,0", Lauterburg 2,4", Mannheim 1,5", Düsseldorf 1,4", Emmerich 0,8 m in 1 Sek. Das Gefälle beträgt auf den Strecken Kehl bis Lauterburg /2ooo, Lauterburg bis Germersheim */3000, Germersheim bis Mannheim /4100, Mannheim bis Mainz /12000, Mainz bis Bingen /7ooo, Bingen bis Koblenz */3400, Koblenz bis Köln /4330, Köln bis Düsseldorf */6100, Düsseldorf bis Emmerich /6300 und Emmerich bis Rotterdam */14000. Das stärkste Gefälle des ganzen Rheinstromes von Kehl bis Rotterdam ist auf der Strecke von Bingen nach Bacharach = */1850 bei einer Stromgeschwindigkeit von 2,5" in 1 Sek., und das geringste Gefälle von Emmerich abwärts */14000 bei einer Stromgeschwindigkeit von 0,8" in 1 Sek. In Rotterdam kann man beim Wechsel der Flut und der Ebbe in stillem tiefem Wasser fahren, und hat dort seiner Zeit unser schnellstes Rheindampfschiff, der Hohenzoller, bei der Probefahrt auf der abgesteckten Meile eine Schnelligkeit von 27" = 14/2 Knoten in der Stunde erreicht. « Bei den Probefahrten auf dem Rhein, wozu die 91,46" lange Strecke Ruhrort-Köln mit einer Stromgeschwindigkeit von 1,4" in 1 Sek. oder 5k" in 1 Stunde bei normalem Wasserstande auserkoren ist, ergaben sich die Fahrzeiten der Schiffe

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wozu dann die Stromgeschwindigkeit mit 5" in 1 Stunde hinzugerechnet werden muss, um die Schnelligkeit im stillen Wasser zu erhalten. Durch die vielen Einengungen, welche das Strombett des Rheines durch den Kribbenbau erlitten hat, und durch die schärferen Curven, welche die Schiffe jetzt zu durchfahren haben, ist die Schnelligkeit der Fortbewegung sehr vermindert worden; dazu kommt noch als nachteilig der grosse Verkehr, da im engen Fahrwasser an allen Schiffen mit verminderter Kraft vorbeigefahren werden muss; ausserdem der Umstand, dass die durch rasche Fortbewegung von grossen Schiffen erzeugte starke Wasserbewegung die am Ufer liegenden Fahrzeuge gefährdet, so dass in den letzten 10 Jahren in der Fahrgeschwindigkeit unserer Schnellschiffe eine Abnahme von /2" in 1 Stunde zu verzeichnen ist. Das Salondampfboot Wilhelm Kaiser und König, von Lt. Smit & Zoon am Kinderdyk 1870 ausschliesslich für den Personendienst zwischen Köln und Mainz gebaut, fährt z. B. die Strecke

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Die Räder haben einen äusseren Durchm: von 16 Fuss engl. = 4,875" mit 12 Schaufeln von 2745 >< 746" Fläche. Das Schiff ist 79,2" lang in der Wasserlinie, 7,3" breit und geht, wenn dienstbereit, 1,12" tief. Hierbei beträgt das Deplacement 350, sein Völligkeitscoëfficient ist also 0,55. Die Leistung der Maschine bei 43 bis 44 Umdr. beträgt 840 N. bei einem Kohlenverbrauch für Stunde und N von 1,75 Ruhrkohlen mit 25pCt. Stücken. Die Maschinen sind schrägliegende Niederdruckmaschinen von Ravenhill, Hodgson & Co. in London erbaut. Die Heizfläche der beiden Kessel beträgt 2 >< 175 = 350qm. Während die Flussschiffe durch die Stromverhältnisse gegen das breite tiefe Fahrwasser an Schnelligkeit schon 20 pCt. verlieren, tritt noch ein weiterer Verlust hinzu durch die vollere Form, die man den Schiffen geben muss, um den geringen Tiefgang zu erzielen. Vergleiche ich daher mit unserem schnellsten Rheindampfboot Wilhelm das schnellste Schaufelradseedampfschiff Leinster, welches zwischen Holyhead und Dublin den Postdienst versieht, so stellen sich die Verhältnisse des letzteren viel günstiger heraus. Das Deplacement des Wilhelm ist 350, das des Leinster 1798 und der Völligkeitscoéfficient 0,55 gegen 0,44. Die Schnelligkeit beträgt beim Wilhelm 21*" in 1 Stunde im stillen Wasser und beim Leinster 33,8" = 18/3 Knoten in 1 Stunde. Der Wilhelm hat 840 N und der Leinster 1980 N; es kommt daher beim Wilhelm nur */2” Deplacement auf 1 N, beim Leinster beinahe 1". Gehen wir nun über zu dem neuesten Güterdampfboot Bismarck, welches aber auch Personen befördert, daher mit einem unter dem Hinterdeck befindlichen Salon und einer im Vorderschiff unter Deck befindlichen Vorkajüte für Fahrgäste in zweiter Klasse versehen ist, so gestalten sich die Verhältnisse etwas günstiger. Das Schiff hat eine Länge in der Wasserlinie von 67" bei einer Breite von 7,65" und geht dienstbereit 0,920" tief. Das Deplacement beträgt 308', der Völligkeitscoëfficient ist 0,65. Mit 2000 Ctnr. Ladung und einem Tiefgang von 1,17" fährt das Schiff 13,5" gegen den Strom in der Stunde und braucht 450 N; es kommt also beinahe 1" auf 1 N; ohne Ladung erreicht das Schiff mit 500 N 14" stündlich gegen den Strom. Die bei 4000 Ctnr. Güterladung berechnete Eintauchung beträgt 1,42"; die Schnelligkeit des Schiffes bei dieser Ladung ist noch nicht ermittelt. Das Schiff ist 1883 von Hrn. E. Berninghaus in Duisburg gebaut, die Maschine von Escher Wyss & Co. in Zürich. Die Maschinen sind Compound-Receiver-Maschinen; der Hochdruckcylinder hat 700", der Niederdruckcylinder 1050" Dmr. und beide 1200" Hub. Die Schaufelräder haben 4200mm äusseren Dmr. mit 10 Schaufeln von 2440 >< 700mm Fläche. Die Kessel haben 2224" Heizfläche bei 6,2 Atm. Ueberdruck. Ohne Ladung mit 50 pCt. Füllung haben die Maschinen 47 Umdr. und leisten 500 N, mit 2000 Ctnr. Güterladung und 40 pCt. Füllung 40 Umdr. bezw. 450 N. Der neueste Entwurf der Düsseldorf-Kölner Gesellschaft ist ein Halbsalonboot, ähnlich dem im Jahr 1868 umgebauten Schiff Hohenzoller, aber mit dem Unterschiede, dass der

Salon nicht ins Hinterschiff halb eingebaut ist, ohne benutz

baren Raum darunter, sondern auf dem Deck des Hinterschiffes ganz aufgebaut ist, mit Salon darunter und Promenade

deck obenauf bis Mitte Achse.

Diese Halbsalonschiffe können, wenn nicht, wie im Sommer, zum ausschliesslichen Personendienst, in den übrigen Jahreszeiten auch zu beschränktem Güterdienst verwandt werden. Für den Personendienst muss das Schiff 14,5 bis 15k" Ge

schwindigkeit haben, es erhält also feinere Linien. Die Länge

beträgt 67" in der Wasserlinie bei einer Breite von 7,10", also 9,44 : 1, während Bismarck 8,76: 1, dagegen Wilhelm 10,85: 1 und Hohenzoller sogar 12 : 1 hat. Der Tiefgang beträgt bei einem Deplacement von 310 1,10" und ist der Völligkeitscoéfficient 0,59. Die Maschinen sind dieselben wie im Bismarck, nur erhalten die Kessel 240" Heizfläche und 7 Atm. Ueberdruck, damit die Maschinen 50 Umdr. machen und bis 550 N leisten. Die Kessel müssen nebeneinander im Schiff liegen, da sie sonst zu viel Raum in Anspruch nehmen würden. Wollte man sie nun, wie üblich, nach hinten verlegen, so würde infolge des schweren Decksalons (etwa 10) die Achse um 7" aus der Mitte nach vorne zu liegen kommen, was das

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Band XXIX. No. 15. 11. April 1885.

Vorderschiff zu kurz machte. Die Kessel müssen daher vor den Maschinen liegen und rückwärts gefeuert werden; dabei kommt die Achse 1,25" aus der Mitte nach hinten zu liegen, was namentlich für das Steuern des Schiffes günstig ist. Im Bismarck liegen die beiden Kessel hinten und die Achse liegt 3,5" aus der Mitte nach vorne, was beim Wenden (»Aufdrehen«, wie der Schiffer sagt) des Schiffes fühlbar ist.

Das frühere Glattdeckschiff Hohenzoller, 1853 von Lt. Smit & Zoon am Kinderdyk gebaut, mit Maschinen von Miller, Ravenhill & Co. in London, erzielte, wie vorher erwähnt, vor seinem Umbau 1868 in ein Halbsalonschiff eine Schnelligkeit von 16" in 1 Stunde gegen den Strom. Das Schiff ist in der Wasserlinie 64" lang, 5,50" breit und hatte bei 182 Deplacement einen Tiefgang von 1,06". Die Kessel von 190qm Heizfläche und 1/2 Atm. Ueberdruck lieferten aber auf die Dauer den Dampf nicht für 2 Cylinder von 1041" Dmr. und 1219mm Hub, um bei 50 pCt. Cylinderfüllung 40 Umdr. zu machen. Die Maschinen sind schrägliegend, wie beim Wilhelm, und leisteten anfangs 500 N, nachher 480 N, als die Zahl der Umdr. nur 38 bis 39 betrug. Die Schaufelräder haben einen äusseren Dmr. von 4725" mit je 13 Schaufeln, jede von 2745 >< 610mm Fläche. Der Kohlenverbrauch ist 1,98 für 1 N und ist so hoch, da der Kessel äusserst angestrengt werden muss. Der Kessel liegt hinter der Maschine und die Achse 3" über der Mitte nach vorn, und arbeitet die Maschine rückwärts. Nach dem Umbau betrug das Deplace

Niederrheinischer Bezirksverein: Grössenverhältnisse und Leistungen der neuesten Flussdampfschiffe.

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ment 189 bei einem Tiefgang von 1,10" und die Schnelligkeit
nur 14,5". Der Völligkeitscoëfficient ist 0,52, der kleinste,
welcher wohl je bei einem Flussdampfschiff angewandt worden
ist. Die Güterladung auf dem Vorderdeck und im Laderaum
ist daher auch gering; sie beträgt nur 400 Ctnr., während das
neu entworfene Schiff auf Vorder- und Mitteldeck 1200 Ctnr.
Gut laden und nebenbei, wie auch Hohenzoller, 600 Per-
sonen an Bord nehmen kann. Die grösste Eintauchung ist
in beiden Fällen zu 1,40" angenommen. -
Ein kleineres Schiff, Concordia, von der Firma Ge-
brüder Sachsenberg in Rosslau für den Personendienst
auf der unteren Elbe gebaut, hat ähnliche Verhältnisse wie
unsere Rheinschiffe. Die Länge in der Wasserlinie ist 46,85"
bei 5" Breite, also 9,35 : 1, das Deplacement bei 0,8" Tiefgang
122, der Völligkeitscoéfficient also 0,65. Die Maschinen sind
Compound - Receiver - Maschinen, ebenfalls von Gebrüder
Sachsenberg gebaut. Die Dampfcylinder haben 440"
bezw. 800mm Dmr. bei 760mm Hub. Die Räder haben 3,5"
äusseren Dmr. mit 10 Schaufeln von 2300 >< 400mm Fläche.
Die Cylinder liegen schräg einander gegenüber, und der Kessel
im Hinterschiff hat 71,3%" Heizfläche, 6 Atm. Ueberdruck. Das
Schiff macht im stillen Wasser bei 50 Umdr. und 150 N
18,5km in 1 Stunde bei einem Kohlenverbrauch von 1,2kg für
1 N., während bei grösseren Maschinen 18 verbraucht wird.

Die folgende Tabelle giebt eine Uebersicht der betreffenden Zahlen. a

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In der anschliessenden Verhandlung erwidert der Vortragende auf die Frage, wie die Form der Schiffe zu wählen sei, um die grösste Leistungsfähigkeit zu erreichen, dass bei Seeschiffen sich ein grösserer Wirkungsgrad erreichen lasse als bei Flussschiffen, da hier der gegebene Wasserstand, der im Rheine durchschnittlich nicht über 2,5" angenommen werden könne, die Form des Schiffskörpers bedinge. Um grosse Tragfähigkeit zu erzielen, müsse bei dem geringen Tiefgange, nicht mehr als 1,5" bei der grössten Belastung, eine grosse Breite des Schiffes im Verhältnisse zur Länge gewählt werden; dagegen müssen, um grosse Schnelligkeit zu erzielen, dem Schiffe feinere Linien sowohl im Vorder- als Hinterschiffe gegeben werden, was nur bei verhältnismässig geringer Breite erreicht werden könne.

Hr. v. Schwarze erwähnt, dass er auf der Wolga Schiffe gesehen habe, welche 2 Schaufelräder von 6" Durchmesser am hinteren Ende, das Steuer hingegen in der Mitte trügen, worauf Hr. Dietze mitteilt, dass auf dem Missisippi ebenfalls solche Schiffe verwendet werden, jedoch nur für langsame Fahrt, weshalb sie nur für Güterbeförderung verwendbar seien. Diese Schiffe liessen sich schlecht steuern und würden bei der Schwierigkeit der Fahrt auf dem Rheine nicht verwendbar sein. Auch Schraubenschiffe seien weniger gut zu Steuern. «

Auf die Frage des Hrn. Büttgenbach, ob bewegliche Schaufeln vorteilhaft seien, entgegnet Hr. Dietze, dass Räder mit beweglichen Schaufeln vorzuziehen seien, weil die Raddurchmesser kleiner gewählt werden dürfen, und weil die Fahrgeschwindigkeit um 7 pCt. grösser sei, als bei radialen festen Schaufeln. Dasselbe gelte für Schleppschiffe. Gewölbte Schaufeln von 10" dickem Fluss

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Der ganze Rest von 75,7 pCt. war Eisenoxydhydrat mit kleinen Mengen von Körpern, die teilweise aus dem Roheisen, teilweise aus dem Wasser stammten. Die Zusammensetzung des Grubenwassers konnte nicht ermittelt werden, da nichts mehr davon zu haben war. Ferner berichtet Hr. Guntermann über die Mörtelzusammensetzung bei den im vorigen Spätherbst in Düsseldorf eingestürzten Häusern und warnt vor nachlässiger Zubereitung des Mörtels. Die Häuser sollten mit hydraulischem Kalk aufgeführt werden, und wurde bei einem Bauwerk derselbe deshalb vorgeschrieben, um bei der vorgerückten Jahreszeit ein schnell abbindendes Material zu haben. Nur bei einem der Häuser war der Kalk sowohl wie die Zusammensetzung des Mörtels gut und erfolgte der Einsturz durch einen Constructionsfehler. Bei den beiden andern war der Mörtel zu arm an Kalk, bei einem enthielt er nur 6 pCt. wirklichen Kalk, und bei beiden war der Wasserkalk gebrannter Dolomit mit bis zu 36 pCt. Magnesia, vollständig löslich in Salzsäure, ohne Thonerdesilikate, während man bei gutem hydraulischem Kalk von letzteren 10–25 pCt. verlangt, in welcher Zusammensetzung das schnelle Abbinden des Mörtels beruht. Es entspinnt sich eine lebhafte Verhandlung, in welcher Hr. Büttgenbach bemerkt, dass ein aus Dolomit, einem Gemenge von kohlensaurem Kalk bezw. Magnesiaerde und gebranntem Kalk, recht guten festen Mörtel liefere, welcher in grosser Menge und gern als Wasserkalk gekauft werde. Gerade die einen Teil des Kalkes vertretende Magnesia gebe dem Producte die Eigenschaft eines hydraulischen Kalkes auch bei mangelnder Beimischung von Thonsilikaten. Nur binde der mit diesem Kalk bereitete Mörtel langsamer, und dürfe man demselben nicht die Eigenschaften eines Cementes zutrauen. Derselbe sei viel begehrt und werde in den Brüchen zu Dornap und in der letzten Zeit auch in den Kalkbrennereien des Grafen v. Spee zu Ratingen in guter Beschaffenheit gebrannt. Bauunternehmer und Bauherren sollten daher gegen einen magnesiahaltigen Kalk kein Vorurteil fassen. Hr. Dr. Stammer erinnert sich, gelesen zu haben, dass im Kalkstein natürlich vorkommende Magnesia, bis zu einer bestimmten Temperatur erhitzt, demselben hydraulische Eigenschaf

ten gebe, dass diese Magnesia aber nicht durch künstlich hinzu

gefügte ersetzt werden könne. D. Hr. Guntermann bemerkt noch, dass er in neueren Werken über Baumaterialien gelesen habe, dass Kalk mit 12 pCt. Magnesia und darüber weder als Wasserkalk noch als gewöhnlicher Kalk bei Hochbauten zu verwenden sei, und fügt hinzu, dass die in Rede stehenden Mörtel in Monaten noch nicht abgebunden hätten. Dasselbe wird durch Hrn. Förster bestätigt.

Hr. Ebner erstattet folgende Berichte der Commission zu den Anträgen:

A) des Frankfurter Bezirksvereines zur Förderung des deutschen Techniker standes.

1) Z. 1885, S. 134.

»Wenn auch die durch den Antrag bezweckten Resultate als wünschenswert und unserem Fache nützlich zu betrachten sind, so muss doch die hierzu erforderliche Thätigkeit einem für ganz Deutschland und nicht nur für einzelne Teile desselben zu bildenden »Spezialverein zur Stellenvermittelung« überlassen bleiben. Unser Hauptverein hat die erwähnten Bestrebungen nicht unter die laut § 1 bis 3 des Statuts zu erreichenden Zwecke aufgenommen; ebenso wurde s. Z. der Jannasch'sche Antrag zur Bildung von Unterstützungsvereinen abgewiesen. Nach der gewünschten Richtung könnte nur der Generalsekretär des Vereins beauftragt werden, geeignete Schritte zu thun, z. B. eine allgemeine Aufforderung in der Zeitschrift zu erlassen sowie durch Circulare an Behörden und Private dahin zu wirken, dass die Zeitschrift mehr als bisher zur Bekanntmachung von Vacanzen benutzt werde. Es hat den Anschein, dass in dem Antrage ad 1, 3 u. 4 zu viel Gewicht auf die durch Reichsbehörden etc. zu besetzenden Stellen gelegt worden ist, da sowohl die Anzahl dieser öffentlichen Stellen gegen diejenigen, welche die Privatindustrie zu besetzen hat, zurücktritt, als auch diese Stellen nach vorgeschriebenen Normen in der Regel besetzt werden. Es ist abzulehnen, dass ausserhalb unseres Vereines Stehende die Zeitschrift zum gleichen Preise wie die Mitglieder beziehen, oder dass ihnen eine Bevorzugung bei der Aufnahme von Inseraten gewährt werde. Dagegen besteht das ad b gewünschte Hospitationsrecht schon heute. H

B) des Kölner Bezirksvereines, betreffend Vorträge bei den Hauptversammlungen.

Dem Antrage ist soweit zuzustimmen, als zu den Vorträgen in Hauptversammlungen nur solche Themata zugelassen werden, welche 1. sich entweder mit den zu besichtigenden Industrien beschäftigen oder 2. wichtige Zeitfragen über allgemeinwissenschaftliche Dinge von nicht zu weitumfassendem Gebiet, dagegen von solchem Inhalt behandeln, dass dadurch eine Discussion in der Versammlung herbeigeführt wird. Auf letztere ist mehr Zeit und Neigung, als bisher geschehen, zu verwenden. Besonders ist durch ausführliche Angabe des Inhaltes des zu haltenden Vortrages ein Eingehen darauf zu ermöglichen. d

Dagegen kann nicht dem Antrag entsprechend ein Hauptgewicht der Besichtigung von Fabriken, Industrien usw. zugesprochen werden, da dieselbe unter gegebenen Verhältnissen mehr als eine Erholung und Ausspannung zu betrachten ist und selbst ein Specialist von der oberflächlichen Besichtigung der Fabriken in grösseren Massen der Mitglieder keinen überwiegenden Nutzen davontragen wird.

Es ist dagegen dem beizustimmen, dass die Vorträge gleichwie die Besichtigungen in Gruppen abgetrennt werden können.

C) Antrag Zeman betr. § 34 des Statuts, Stellvertretung in den Hauptversammlungen.

Die thatsächlichen Vorteile der jetzigen Statutbestimmung überragen weitaus den nur als möglich gedachten Nachteil derselben. Denn nur auf dem Wege der Stellvertretung bei Abstimmungen ist es faktisch möglich, dass sämmtliche Mitglieder, auch die grosse Mehrzahl der Abwesenden, zu Worte, d. h. zur Wahrnehmung ihres Hauptrechtes im Vereine gelangen. «.

Während für viele Gegenstände die Delegirtenversammlung endgiltig entscheidet, welche doch nach einem nicht ganz zu rechtfertigenden Massstabe zusammengesetzt ist, insofern der kleinste Verein mit etwa 32 Mitgliedern eine gleiche Stimme hat, wie der grösste mit etwa 306 Mitgliedern, und während die etwa 1200 Mitglieder, welche keinem Bezirksvereine angehören, überhaupt keine Vertretung in der Dele

girtenversammlung finden, bleibt die jetzige Abstimmung

der Hauptversammlung seitens aller Mitglieder, sofern sie sich vertreten oder vertreten lassen, ein nicht zu unterschätzendes Gegengewicht gegen obenbezeichnete Anomalien. Der Nachteil, der gegen die jetzige Abstimmungsweise sprechen soll, besteht in der Möglichkeit, dass die persönliche

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