11. April 1885. Flächeninhalte des Querschnittes ist und auch a2 in gewissen Grenzen der Tragkraft proportional angenommen werden darf, alle Mafse des Hakens in Verhältniszahlen von a oder, was dasselbe ist, in Verhältniszahlen der dem Haken entsprechenden Kettenstärke ausdrücken. Wetter a. d. Ruhr, d. 14. Febr. 1885. Rudolph Bredt. Vermittlung des Hebels H, dessen genaue Lage an einem Gradbogen abgelesen werden kann, mit der Scheibe O verbunden. Die Feile ist in den Bügel L (Fig. 1) gespannt und wird durch diesen an der Schiene C gerade geführt, während die von der Hauptwelle aus in Betrieb gesetzte Lenkstange K Fig. 2 Holzbearbeitungsmaschinen. Das J. P. Hansen in Sorö (nach der unten genannten Quelle C. Mortensen in Slagelse, Dänemark) erteilte Patent auf eine Maschine zum Schärfen der Bandsägen mittels Sägenfeile (D. R.-P. No. 20752) hat zu besserer Ausbildung der ursprünglichen Maschine Veranlassung gegeben1). Nach Engg., Mai 1884, S. 466, wird das Sägenblatt in bekannter Weise über zwei Rollen gespannt und in den Bock A, Fig. 1, 2, gelegt. Die kräftige, hufeisenförmig gebogene Feder P hält das Sägenblatt fest, während die Stifte Q den Rücken desselben stützen. In einem mit Q verbundenen viereckigen Rahmen befindet sich eine mit dem Handrade E sich drehende Hubscheibe, welche zur Regelung der Höhenlage des Sägenrückens dienen soll; die Gegenmutter D soll das Feststellen der Hubscheibe bewirken. Diese Einrichtung macht, beiläufig gesagt, den Eindruck der Schwäche. Vermöge des Kegelradpaares U, der Scheibe O und der Sperrklinke G soll das Sägenblatt bei jeder Umdrehung der Antriebsrolle T um eine Zahnteilung fortgeschoben werden; behufs genauer Einstellung des Sperrklinkenhubes ist G unter die Verschiebung bewirkt. Es soll nun die Feile nur auf ihrem Hingange und dann nur bis auf eine gewisse Tiefe auf das Sägenblatt einwirken, während des Rückganges aber so viel emporgehoben sein, dass eine Berührung zwischen Feile und Sägenblatt ausgeschlossen ist. (Nach der Patentbeschreibung soll die gleiche Wirkung durch Senken des Sägenblattes hervorgebracht werden.) Zu dem Ende ist die Schiene C um einen wagerechten Zapfen des Böckchens I drehbar, wird mittels der Feder B (Fig. 2) niedergedrückt, aber mittels der Stütze F (Fig. 1) gehindert, tiefer als vorgesehen zu sinken. Die bis in das Bett ragende Verlängerung der Stütze F ruht auf dem einen Ende des doppelarmigen Hebels S, dessen anderes Ende den Stift N mit der Rolle M trägt; letztere wird durch die unrunde Scheibe O zu geeigneter Zeit niedergedrückt und vermittelt hierdurch in leicht zu übersehender Weise das Emporheben der Führungsschiene C. Die Federn y werden mittels der Schrauben x gegen die Schiene C gedrückt, wodurch die nötige Ruhe in die Spiele der Schiene C kommen soll. Maschinen zum Verfertigen hölzerner Fässer, insbesondere derjenigen zur Versendung der Fische, finden sich beschrieben und persp. abgebildet in Iron, November 1883, S. 437. Bemerkenswert ist die Fass-Bindemaschine. Man setzt die an einem Ende mittels zweier Reifen zusammengehaltenen Dauben auf den Tisch einer Presse, über welchem zunächst ein eiserner Trichter und ferner ein eiserner Hohlkörper sich befindet, dessen Höhlung der einen Fasshälfte entspricht. In den erwähnten Hohlkörper sind vermöge angebrachter Nuten die Reifen gelegt; hebt nun die Presse die oben bürstenartig auseinanderstehenden Dauben, so drückt der Trichter die Enden derselben soweit zusammen, dass sie in den Hohlkörper zu schlüpfen vermögen, während sie bei weiterem Empordrücken derselben in die Reifen geschoben werden. Trichter und Hohlkörper sind aufklappbar, so dass das gebundene Fass bequem abgenommen werden kann. Unvollständige Beschreibungen und persp. Abb. mehrerer Holzbearbeitungsmaschinen findet man im Iron, Mai 1884, S. 475. Unter diesen ist bemerkenswert eine Drehbank, deren Arbeitsspindel über dem Bett mit kleiner Planscheibe oder Dreizack, am entgegengesetzten Ende mit einer gröfseren Planscheibe versehen ist. Die bekannten inhaltsreichen Abhandlungen, welche die >>Verhandlungen des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleisses<< unter der Ueberschrift: Sachliche Würdigung der in Deutschland erteilten Patente, zu bringen pflegen, enthalten 1883, S. 187, 285 und 427 mit Abb. eine entsprechende Bearbeitung der Patentklasse 38, d. i. der Holzbearbeitungsmaschinen und Werkzeuge, von R. Mittag. 1 Eine vielseitige (Universal-) Holzbearbeitungsmaschine der Egan Comp. Cincinnati O., welche in recht hübschen Formen ausgeführt ist, findet sich unvollkommen abgebildet und beschrieben im Iron, November 1884, S. 442. Das wesentlichste der vielseitigen Holzbearbeitungsmaschine von Kirchner & Co. (Glaser's Annalen, October 1884, S. 143 mit Textfiguren; Schweizerische Bauzeitung, Januar 1885, S. 7, mit denselben Figuren, D. R.-P. No. 28018) besteht darin, dass die Lagerung der Arbeitsspindel an einer Platte in senkrechter Ebene gedreht werden kann, so dass die Arbeitsspindel von der wagerechten bis zur senkrechten jede beliebige Lage annehmen kann; dass ferner die erwähnte Platte an einem senkrechten Prisma verschiebbar ist. Die Anordnung des Treibriemens muss natürlich hiernach bemessen werden: die Vorgelegewelle ist wagerecht und seitwärts von der betriebenen Spindel so hoch gelagert, dass ihre Mitte gleiche Höhe mit der mittleren Lage der letzteren hat. Zang's hübsch construirte Holzbohr- und Stemmmaschine ist beschrieben und sehr gut abgebildet im Portef. écon. d. mach. 1884, S. 6. Das Holz liegt auf einer schrägen Platte, wodurch die Beaufsichtigung der Arbeit augenscheinlich bequemer wird. Ueber die Verfertigung der Holzschuhe und hölzernen Ueberschuhsohlen mittels Maschinen enthält Le génie civil, Mai 1884, S. 33 eine durch mehrere Textfiguren und eine Tafel erläuterte Abhandlung. Die Maschine zur Herstellung der äufseren Gestalt der Holzschuhe ist dieselbe, welche man Sitzungsberichte der Eingegangen 27. December 1884. Hannoverscher Bezirksverein. Sitzung vom 21. November 1884. Vorsitzender: Hr. v. Borries. Schriftführer: Hr. Block. Anwesend 46 Mitglieder und 1 Gast. Hr. Baurat Hostmann (als Gast) hält einen Vortrag über: Eisenbahnen von localer Bedeutung, insbesondere die Bahn von Altona nach Kaltenkirchen. >>M. H. Die Frage der Herstellung »billiger Eisenbahnen«, sog. Secundärbahnen, wird bekanntlich seit einer Reihe von Jahren sowohl in Fachkreisen wie in Kreisen der Interessenten auf das lebhafteste erörtert, und sind ja auch bereits viele hunderte von Kilometern derartiger Bahnen hergestellt. Dass aber diese Frage, welche sowohl für die wirtschaftliche Entwicklung vieler von den grofsen Verkehrsadern entfernt liegender Gegenden sowie für unsere Eisen- und Maschinenindustrie von hohem Interesse ist, noch immer auf der Tagesordnung steht, ist der beste Beweis dafür, dass sie noch keineswegs eine genügende Lösung gefunden hat. Gestatten Sie mir deshalb, dass ich Ihnen meine Ansichten über diese Frage an der Hand eines praktischen Beispieles näher darlege, zuvor aber einen kurzen Rückblick auf die Entstehung und bisherige Entwicklung der Secundärbahnfrage werfe. Bekanntlich gingen die ersten Anregungen, »billigere Eisenbahnen<< zu bauen, von England aus, indem man versuchte, die Baukosten, welche infolge des immer steigenden Verkehres schliefslich die riesige Höhe von 400 000 M für 1km erreicht hatten, zu ermäfsigen und Eisenbahnen auch in Gegenden herzustellen, in denen der Verkehr noch nicht so entwickelt war. Das erste Resultat dieser Bemühungen waren die Schottischen Localbahnen, welche nur noch 80- bis 100 000 M für 1km kosteten und deren Anlagekapital sich deshalb auch recht gut verzinste. Erreicht wurde das günstige Resultat dadurch, dass man die Fahrgeschwindigkeit ermäfsigte, kürzere Züge mit leichteren Maschinen fuhr, folglich auch leichteren Oberbau verwenden konnte, sowie endlich dadurch, dass man schärfere Curven und stärkere Steigungen als bisher zur Anwendung brachte. Auf dem Festlande, wo diese Bestrebungen ebenfalls begonnen hatten, wurden anfangs der 60er Jahre nach ähnlichen Grundsätzen die Elsässischen Vicinalbahnen gebaut, welche 72bis 100 000 M für 1km kosteten. Zu gleicher Zeit wurden unter Buresch's Leitung die Oldenburgischen Staatsbahnen angefangen, bei denen der Grundsatz äusserster Sparsamkeit zur deutscher Ingenieure. zur Gestaltung der Radspeichen1) verwendet; sie, wie die Maschine zum Aushöhlen der Schuhe usw. wurden in der 1878 er Pariser Ausstellung von Arbey in Thätigkeit gezeigt. Fromm's Kreissäge zum Zerlegen der Holzstämme in Scheiben, welche mit recht hübschen Vorrichtungen zur Sicherung der Arbeiter versehen ist, findet sich unter Beigabe sehr guter Abbildungen beschrieben in Revue ind., November 1883, S. 475. Eine Vorrichtung zum Einspannen der Holzkämme, um deren Zapfen auf einer Bandsäge zuzuschneiden, von O. Helsig (D. R.-P. No. 24308) führt die Werkzeugfabrik Union in Chemnitz aus. Das betreffende Holzstück wird in einem aufrechten Schraubstock, dessen Schraube mit linkem und rechtem Gewinde versehen ist, sodass die Mitte des Holzes immer in dieselbe Lage fällt, eingespannt. Der Schraubstock ist um eine wagerechte, durch die erwähnte Mitte gehende Achse drehbar und in vier um 90° von einander abweichenden Lagern festzustellen. Die Hülse, in welcher der betreffende Zapfen des Schraubstockes sich dreht, ist um einen senkrechten Zapfen drehbar und dieser vermöge eines Kreuzschiebers nach Bedarf in zwei wagerechten Richtungen zu verstellen. Das untere Prisma des Kreuzschiebers wird auf dem Tisch der Bandsäge befestigt; die erwähnten Verstellbarkeiten erlauben sodann, die erforderlichen 8 Schnitte ohne erneutes Einspannen des Werkstückes auszuführen. 1) Z. 1883, S. 271. Bezirksvereine. Geltung gebracht wurde, während zu derselben Zeit in Preussen 1km Eisenbahn durchschnittlich auf 200 000 M zu stehen kam. In Deutschland fand die erste öffentliche Behandlung dieser Frage durch Verhandlung des betreffenden Antrages auf der Versammlung Deutscher Architekten- und IngenieurVereine zu Hamburg im Jahre 1868 statt, und hier war es auch, wo bereits der damalige Bauinspector Köpcke auf die Bedeutung der Schmalspurbahnen für locale Verkehrszwecke hinwies, während kurz vorher die Techniker des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen auf einer Versammlung in Dresden den Beschluss gefasst hatten, für die fernere Entwicklung der Localbahnen gleiche Spurweite mit den Hauptbahnen zu verlangen. Es folgten nunmehr die Jahre der grofsartigen Thätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens und anfangs der 70er Jahre der bekannte »Krach« auch auf diesem Gebiete. Die finanziellen Misserfolge bei vielen der neueren Bahnen gaben nunmehr ernstliche Veranlassung zu den verschiedenartigsten Vorschlägen, teils um die Bau- und Betriebskosten neuer Bahnanlagen zu ermäfsigen, teils auch, um die bestehenden Bahnen besser für locale Betriebszwecke nutzbar zu machen und damit zugleich ihre Einnahmen zu erhöhen. Die sichtbaren Resultate dieser in Wort und Schrift erfolgenden Vorschläge und Discussionen waren die folgenden: 1. Die versuchsweise Einrichtung von Omnibuszügen, um dem Localverkehre, besonders in der Nähe grofser Städte, auch auf den Hauptbahnen mehr Rechnung zu tragen. 2. Der Bau von Nebenbahnen, d. h. normalspuriger Secundärbahnen, welche im Zusammenhange mit den Hauptbahnen, aber nach etwas einfacheren Bau- und Betriebsformen hergestellt und deshalb auch etwas billiger als die Hauptbahnen wurden. 3. Das Erscheinen der »Grundzüge für die Gestaltung der secundären Eisenbahnen«, welche 1876 vom Vereine Deutscher Eisenbahnverwaltungen herausgegeben wurden und den Zweck hatten, für eine Reihe technischer Einzelfragen möglichste Einheitlichkeit zu erzielen. 4. Das Erscheinen der »Bauordnung für deutsche Eisenbahnen von untergeordneter Bedeutung, welche 1878 als Reichsgesetz erschien und durch welche mehrere vom Betriebsreglement der deutschen Eisenbahnen abweichende Punkte gesetzlich geregelt wurden. Hannoverscher B.-V.: Eisenbahnen von localer Bedeutung, insb. die Bahn von Altona nach Kaltenkirchen. 287 Sowohl die »Grundzüge< wie auch die »Bahnordnung< enthielten bereits Vorschläge und Vorschriften für Schmalspurbahnen, und zwar für zwei verschiedene Spurweiten von 0,75m und 1m. Während nun überall normalspurige Nebenbahnen entstanden, zeigte es sich doch bald, dass diese aus Gründen, deren eingehende Aufführung hier zu weit führen würde, keineswegs genügten, um die Vorteile der Eisenbahnen auch entlegenen und wirtschaftlich weniger entwickelten Gegenden zugutekommen zu lassen, dass es vielmehr, um diesen Zweck zu erreichen, der Herstellung ganz billiger Bahnen bedürfte, und dass hierzu ganz besonders die Schmalspurbahnen geeignet erschienen. Es entstanden nunmehr im wesentlichen zwei Parteien, nämlich: 1. eine grofse Partei, welche es für zweckmässig bezw. für richtig und notwendig hält, auch für locale Verkehrsinteressen die normale Spurweite festzuhalten; die bessere Nutzbarmachung für locale Zwecke soll dadurch erreicht werden, dass schärfere Curven (bis 150 bezw. 250m Radius) und stärkere Steigungen (bis 1:30) zur Anwendung kommen, dass aber grundsätzlich eine Verbindung mit den Hauptbahnen vorhanden sein soll, so dass einzelne Wagengattungen unmittelbar übergehen kön nen; 2. eine kleine Partei, welche die Ansicht vertritt, dass es durchaus notwendig sei, diejenigen Bahnen, welche für rein locale Verkehrszwecke erbaut werden, für die also weder Interessen der Landesverteidigung, noch Rücksichten auf allgemeine Verkehrsinteressen in Frage kommen, dass derartige Bahnanlagen grundsätzlich von den Haupt- und Nebenbahnen und dem diesen naturgemäfs anhaftenden Schematismus und Bureaukratismus befreit und ausschliesslich ihrem unmittelbaren Zwecke gemäfs hergestellt werden müssten, sowie, dass sich für solche Zwecke ganz besonders die Schmalspurbahnen eignen. Natürlich lässt sich für und gegen die Ansichten der beiden Parteien sehr vieles sagen. Während die Verbindung mit dem grofsen Bahnnetze, die Möglichkeit der direkten Verkehre und eine, wenn auch nur bedingte, Brauchbarkeit zu militärischen Zwecken für Anlage normalspuriger Secundärbahnen spricht, sind es die ganz erheblich geringeren Bauund meistens auch Betriebskosten, besonders aber die gröfsere Nutzbarmachung der Schmalspurbahnen (infolge der Anwendbarkeit ganz kleiner Curvenradien bis zu 15m) für locale Verkehrsbedürfnisse, welche zu gunsten der Schmalspurbahnen sprechen. Thatsächlich sind Schmalspurbahnen in Deutschland schon mit einem Kostenaufwande von 22500 bis 30 000 M für 1km ausgeführt, während die billigsten normalspurigen Secundärbahnen immer noch mindestens 45- bis 50 000 M kosten. Der einzige den Schmalspurbahnen anhaftende Uebelstand, die Notwendigkeit des Umladens der Wagenladungsgüter, ist keineswegs von solcher Bedeutung, wie es im ersten Augenblicke scheint; vielmehr tritt dieser Uebelstand weit zurück hinter den vielen Vorzügen, welche die schmale Spurweite für locale Verkehrsinteressen hat. Fragt man sich nun, weshalb denn unter solchen Umständen noch so wenig Schmalspurbahnen in Deutschland gebaut sind, so liegt die Erklärung hierfür darin, dass die in Betracht kommenden Summen meistens so geringfügige sind, dass unsere grofsen Finanzinstitute und Unternehmerfirmen kein Interesse an diesen kleinen Bahnen haben, weil dabei zu wenig zu verdienen ist; unsere Regierungen aber, insbesondere die Preufsische, haben meistens noch mit dem Ausbau ihres grofsen Bahnnetzes zu thun und sind noch nicht in der Lage, diesen kleinen Bahnen besondere Unterstützung zuteil werden zu lassen. Vielmehr ist es notwendig, dass die zunächst beteiligten Gemeinden, Provinzen und Interessenten sich der Sache annehmen, was um so wünschenswerter ist, als diese Bahnen, deren hohe volkswirtschaftliche Bedeutung mit jedem Jahre mehr anerkannt wird, sich in den meisten Fällen recht gut rentiren werden, wenn sie nur in zweckentsprechender Art und Weise angelegt und verwaltet werden. Bis jetzt ist es in Deutschland allein die Königlich Sächsische Regierung, welche sich zur Herstellung von Schmalspurbahnen, und zwar auf Staatskosten, entschlossen hat. Es ist ein Verdienst des Finanzministers Freiherrn v. Könneritz und seines technischen Ratgebers, des Geh. Finanzrates Köpcke, dass im Königreiche Sachsen jetzt, nach jahrelangem Kampfe gegen den Landtag, mehrere Schmalspurbahnen sich im Betriebe befinden, während eine weitere Anzahl von Linien im Baue begriffen ist. Die Bevölkerung, welche diese kleinen Bahnen anfangs mit Misstrauen entstehen sah, ist jetzt, nach wenigen Jahren schon, ganz anderer Meinung, und die Wünsche nach Herstellung von Schmalspurbahnen ertönen immer lauter. Die älteste derartige Schmalspurbahn ist die Broelthalbahn in der Rheinprovinz, die allerdings anfangs nur für industrielle Zwecke erbaut und mit Pferden betrieben wurde. Die Ocholt-Westersteder Bahn in Oldenburg wurde 1876 fertig und kostete 27 800 M für je 1km. Die von mir entworfene und unter meiner Oberleitung Feldabahn im Eisenacher ausgeführte schmalspurige Feldabahn im Oberlande (Grofsherzogtum Sachsen-Weimar) wurde im Jahre 1880 fertig. Die Bahn hat eine Länge von 45km und kostete 28 000 M für 1km ̧ Im Jahre 1883 wurden auf dieser Bahn transportirt: 77 687 Personen 865 000 Ctnr. Güter 5 135 Stück Vieh. Im übrigen wurden in Deutschland bislang Schmalspurbahnen nur zu industriellen Zwecken gebaut, und erst in neuester Zeit tauchen mehr und mehr Entwürfe derartiger Bahnen für locale Bedürfnisse auf. Von unseren Nachbarländern sind es besonders Italien und die Niederlande, in denen solche Anlagen während der letzten Jahre in ausgedehnter Weise hergestellt sind. In den Niederlanden, wo die erste derartige Bahn für locale Zwecke, der Zuider Stoomtramweg, im Jahre 1880 dem Betriebe übergeben wurde, sind innerhalb 4 Jahren etwa 500 km mit einem Kostenaufwande von etwa 20 Mill. Gulden zur Ausführung gelangt, und befinden sich z. Z. 151 Stück Locomotiven auf diesen kleinen Bahnen im Dienst. Die Bahnen sind teils schmal-, teils normalspurig und haben Güter- und Personenverkehr, sind aber grundsätzlich von den vorhandenen Haupt- und Nebenbahnen getrennt und haben gar keinen Wagenübergang. Nunmehr, meine Herren, gehe ich dazu über, lhnen an einem Beispiele, der vor kurzem dem Betriebe übergebenen Altona-Kaltenkirchener Bahn in der Provinz SchleswigHolstein, näher nachzuweisen, wie richtig die Ansichten der zweiten, kleineren Partei sind, zu deren eifrigen Vertretern ich gehöre. Die Anregung zu dieser 36,5 km langen Bahn entstand bereits vor 5 Jahren, und ihre endliche Ausführung ist ganz besonders dem grofsen Entgegenkommen des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten sowie der sonst bei dem Unternehmen in Betracht kommenden Königlichen und Provinzial-Behörden zu verdanken, insofern einige Abweichungen von den bisher giltigen Grundsätzen und Vorschriften für derartige Bahnen gestattet wurden, welche die kleine Anlage sowohl für den Fachmann wie für den Volkswirt so sehr interessant machen. Ist die Altona - Kaltenkirchener Bahn auch noch keineswegs das Ideal einer Localbahn, so ist ihre Anlage doch ein grofser Fortschritt auf diesem Gebiete, denn es wird durch dieselbe bewiesen, welche Schwierigkeiten überwunden werden können und wie sehr man derartige Anlagen für den Localverkehr nutzbar machen kann, wenn nur seitens der betheiligten Behörden das nötige Entgegenkommen und der gute Wille vorhanden ist. Die Bahn, welche, um den Uebergang einzelner Wagen auf die normalspurige Pferdebahn in Altona zu ermöglichen, die normale Spurweite, aber keinen Wagenübergang von und zu der Hauptbahn, erhalten hat, beginnt auf dem Gählersplatz, einem mitten in der Stadt Altona gelegenen Marktplatze, so dass die mit dem Morgenzuge vom Lande kom mende Milch und die Personen sofort mitten in der Stadt sind. Hat der Betrieb einer Bahn innerhalb der Strafsen einer lebhaften Stadt immerhin seine unangenehmen Seiten, so sind doch die Vorteile sowohl für die Landbevölkerung wie auch für die Bewohner der Stadt weit überwiegend, und es ist deshalb mit Freuden zu begrüfsen, dass hier eine Bahn geschaffen ist, auf welcher Personen- und Güterzüge (natürlich stets nur wenige Wagen mit geringer Geschwindigkeit) bis mitten in die Stadt hineingefahren werden; es dürfte durch diese Anlage wieder manches Vorurteil gegen Dampfbetrieb innerhalb der Städte beseitigt werden. Vom Gählersplatz aus bleibt die Bahn, immer der Holstenstrafse folgend, etwa 1km innerhalb der Stadt, und mussten auf dieser Strecke mehrfach Curven von 80m Radius angewandt werden; neben der Locomotivbahn liegt noch ein Geleis der Pferdebahn, die ebenfalls normale Spurweite hat. Nunmehr überschreitet die Bahn beim Nebenzollamt I die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, auf der bekanntlich ein äusserst lebhafter Verkehr stattfindet. Derartige Kreuzungen in gleicher Ebene haben immer ihr bedenkliches, und wählt man deshalb lieber eine Unteroder Ueberführung. So wie die Verhältnisse aber hier lagen, würde voraussichtlich an den unerschwinglichen Kosten eines solchen Bauwerkes der ganze Plan der Altona-Kaltenkirchener Bahn gescheitert sein, und wurde deshalb von den zuständigen Behörden, insbesondere von der kgl. Eisenbahn- Direction in Altona, in dankenswertester Weise eine Niveaukreuzung grundsätzlich zugestanden. Die hier zum ersten Male zur Ausführung gelangte Construction der Niveaukreuzung hat, besonders für den Fachviel Interesse und möge deshalb folgendes darüber mann, gesagt sein. Die bislang zur Ausführung gelangten Constructionen. solcher Kreuzungen von Pferdebahnen oder Localbahnen mit Hauptbahnen gehen davon aus, dass grundsätzlich keine beweglichen Teile bei der Kreuzung vorhanden sein sollten; da nun aber auch die Hauptbahnen die weitere Bedingung machen, dass ihre Schienen ungeändert bleiben, so sind bislang nur solche Constructionen zur Ausführung gelangt, bei denen auf kurze Entfernungen ein Rad ohne Unterstützung ist. Haben alle diese Constructionen schon das gefährliche an sich, dass sehr leicht Entgleisungen vorkommen, so ist fast noch mehr bedenklich, dass die Betriebsmittel durch den Stofs, den sie beim jedesmaligen Ueberfahren erhalten, ganz bedeutend leiden. Die in Altona zur Ausführung gelangte Construction geht nun davon aus, dass eine vollständige Ueberbrückung der 3 Geleise der Hauptbahn stattfinden müsse, was deshalb erforderlich war, weil die drei Geleise in Curven liegen und verschiedene Ueberhöhungen haben. Es sind 3 sogenannte Klappen hergestellt, die je in der einfachsten Art um eine Achse drehbar sind, und die, wenn ein Zug der Localbahn über die Hauptbahn fahren soll, übergelegt werden, welche Verrichtung mit allen 3 Klappen von 2 Arbeitern in etwa 1 Minute ausgeführt wird. Die 3 Klappen sind untereinander verriegelt und derart verbunden, dass von einer Klappe aus, mit welcher Vorsignale für die Hauptbahn, selbstthätig wirkend, verbunden sind, die ganze Vorrichtung gehandhabt wird, so dass mit dem Umlegen dieser Klappe die Hauptbahn sofort gesperrt wird und erst, nachdem alle 3 Klappen wieder zurückgelegt sind, die Vorsignale wieder >>freie Fahrt< zeigen. Hat auch diese Construction etwas schwerfälliges an sich, so bietet sie doch vollständige Betriebssicherheit, und ferner werden die Betriebsmittel der Localbahn in keiner Weise aufsergewöhnlich abgenutzt. Es ist deshalb freudig zu begrüssen, dass diese Construction hier zur Ausführung gelangt ist, denn wenn sie sich hier, unter diesen verwickelten Verhältnissen, im Betriebe bewährt, so dürfte damit für den Bau von Localbahnen eine nicht unwichtige Frage auf besserem Wege gelöst sein, als es bislang der Fall war. Gleich hinter der Niveaukreuzung befindet sich der Bahnhof Nebenzollamt, der ganz in einer Curve von 80m Radius liegt; auch hieraus geht hervor, mit welchen Schwierigkeiten die Anlage der Bahn, besonders an dieser Stelle, zu kämpfen hatte. deutscher Ingenieure. Nunmehr geht die Bahn auf die breite Kunststrafse von Altona nach Neumünster über und bleibt auf dieser etwa 20km lang bis Quickborn, überall durch die Ortschaften hindurch gehend und genau dem Zuge der Kunststrafse folgend, wobei häufig Curven von 80m Radius zur Anwendung kommen mussten. Von Quickborn geht die Bahn, unter teilweiser Benutzung von Communalwegen, nach Ulzburg und, durch dieses hindurchführend, nach Kaltenkirchen. Die Anwendung der Curven von 80m Radius ist ja gewiss für den Betrieb der Bahn keine Annehmlichkeit; aber sie war notwendig, wenn nicht die Baukosten ganz bedeutend höher und die Einführung in die Stadt Altona hinein unmöglich werden sollte. Als Oberbau-System ist auf der Kunststrafse das Hartwich'sche mit Einzelunterlagen unter dem Stofse angewandt, in Pflasterstrecken und an den Wegeübergängen der Haarmann'sche Strafsenbahn-Oberbau1) und auf den Strecken mit eigenem Planum das System hölzerner Querschwellen. Die Geleisanlagen auf den Bahnhöfen sind auf das geringste Mass beschränkt worden, und soll eine Erweiterung eintreten, sobald ein Bedürfnis dazu vorhanden ist. An Hochbauten sind nur die für die Durchführung eines regelrechten Betriebsdienstes notwendigen in der einfachsten Weise in Fachwerk ausgeführt; im übrigen werden Wirtshäuser in den an der Strafse gelegenen Ortschaften benutzt. Die Betriebsmittel der Bahn sind zunächst dadurch von denen der normalspurigen Nebenbahnen unterschieden, dass, da ein Wagenübergang nicht stattfindet, das EinbufferSystem angewandt ist und die Wagen auch sonst leichter gebaut sind, als die der Nebenbahnen. und dürfte eine nennenswerte Ueberschreitung des Kostenanschlages nicht stattfinden. Was den Charakter der Gegend anbelangt, für welche die Bahn erbaut ist, so kommt eine, wenn auch nicht arme, so doch auch nicht sehr wohlhabende Gegend mit einer Bevölkerung von etwa 15000 Seelen in Betracht, welche ausschliesslich Landwirtschaft und Viehzucht betreibt, während irgend eine nennenswerte Industrie zur Zeit nicht vorhanden ist. Für den Milchverkehr, der eine Haupteinnahmequelle der Bahn bilden wird, kommen im ganzen etwa 4500 Stück Kühe in Frage. Es ist nun einleuchtend, dass für derartige Verkehrsverhältnisse der Bau einer noch so einfachen Nebenbahn mit Curvenradien von 250m, oder auch nur 150m, nicht nur unverhältnismässig teuer zu stehen gekommen und gar keinen Zweck gehabt haben würde, sondern dass davon auch die Gegend nicht den Nutzen haben würde, wie von der jetzigen Anlage, die sich ganz den örtlichen Bedürfnissen anschliefst und in der einfachsten Art Ganz allein die und Weise ausgeführt worden ist. Einführung der Bahn bis auf den Marktplatz ist für die Geschäftsleute der Stadt Altona von Bedeutung, denn wenn die auswärtigen Landleute auf einem Bahnhofe draufsen vor dem Thore bleiben müssten, so würden sie es vielfach vorziehen, gar nicht oder aber mit eignem Geschirr zu kommen. Interessant ist ferner, dass beabsichtigt wird, durch die engen und steilen Strafsen der Stadt hindurch einzelne Güterwagen bis an die Elbe zu transportiren, so dass dann die 1) Z. 1884, S. 169. XXIX April 1885 Möglichkeit eines unmittelbaren Verkehrs zwischen Schifffahrt und dem Lande gegeben ist, was für einzelne Waren, wie Kartoffeln, Dünger, Kohle und auch Bausteine von Bedeutung werden kann. Der Betrieb der Bahn ist im wesentlichen nach den Vorschriften für Nebenbahnen in Preufsen, jedoch unter möglichster Berücksichtigung des rein localen Charakters der Bahn, eingerichtet, und ebenso das Tarifsystem. Die ganze Anlage und der Betrieb der kleinen AltonaKaltenkirchener Bahn bietet des Interessanten sehr viel und kann allen denen, die sich für die weitere Entwickelung unseres Verkehrswesens interessiren, nur bestens zum Studium empfohlen werden. Ist die Anlage auch keineswegs etwas Vollendetes, so ist sie doch ein sprechender Beweis dafür, dass es der Anlage derartiger von dem Schematismus und Bureaukratismus der grofsen Eisenbahnen befreiter einfacher Anlagen bedarf, wenn man in der That den wirtschaftlich weniger entwickelten Gegenden die Segnungen unseres modernen Transportwesens auch will zuteil werden lassen.« In der dem Vortrage folgenden Verhandlung weist Hr. Rühlmann auf die grofse Ausbildung fraglicher Bahnen in Sachsen und Belgien hin. Es ist seine Meinung, dass der Staat die Sache in die Hand nehmen müsse, damit diese weniger rentirenden Bahnen von den übrigen getragen würden; auch in Ländern, in welchen der Verkehr gering sei, habe die Schmalspurbahn Platz gegriffen, so namentlich in Norwegen. Hr. Hostmann hält es für fehlerhaft, wenn der Ausbau von Schmalspurbahnen in grofsen Staaten durch diese ausgeführt werde; das sei volkswirtschaftlich unrichtig; er halte es für richtig, wenn diese Bahnen der Privatunternehmung überlassen bleiben. Hr. Frank hegt die Befürchtung, dass durch das directe Aufsetzen des verhältnismäfsig schmalen Schienenfusses auf den Mauerkörper ein Auseinanderrücken des letzteren eintreten könne. Hr. Hostmann erwidert, dass ein derartiger Fall noch nicht vorgekommen sei. Diese Lagerung könne allerdings nur im festen Chausseekörper angewandt werden. Hr. v. Borries erwähnt, dass von den preufsischen Staatsbahnen die kgl. Eisenbahn-Direction zu Hannover mit der Einführung von Omnibuszügen am weitesten vorgegangen sei; täglich würden etwa 1500km mit diesen Zügen gefahren. Dieselben rentirten gut, was man sonst vom Personenverkehr nicht sagen könne. Hr. Riehn macht alsdann eine Mitteilung über die Klug'sche Umsteuerung für Dampfmaschinen; eine ausführliche Arbeit hierüber steht der Zeitschrift in Aussicht. Hr. Rühlmann bemerkt, dass die Schiffbau - Anstalt von Janssen & Schmilinsky in Hamburg die fragliche Steuerung wiederholt mit Erfolg angewandt habe und bis auf gewisse Dampfmaschinen-Gröfsen keine andere als diese Steuerung ausführe. Hr. Mente weist auf eine ähnliche, von Gebr. Sulzer ausgeführte Steuerung hin. Der Vorsitzende hat im Jahre 1880 in Elbing bei einem der deutschen Avisos eine ähnliche Steuerung gesehen; auch die Locomotivsteuerung von Joy erinnere an die Klugsche. Hr. Riehn bemerkt hierzu, dass letztere bereits im Jahre 1876 in Preufsen patentirt worden sei. Man könne deshalb wohl annehmen, dass verschiedene von der Klug'schen Steuerung Kenntnis erhalten und Abänderungen getroffen hätten. Hr. Helmholtz erstattet sodann namens der Commission für · die Abänderung des Patentgesetzes Bericht, welchem eine lebhafte Verhandlung über diese wichtige Angelegenheit folgt. Sitzung vom 28. November 1884. Vorsitzender: Hr. v. Borries. Schriftführer: Hr. Strüver. Anwesend 45 Mitglieder und Gäste. Die Sitzung ist ausschliefslich der Patentgesetz-Vorlage gewidmet und werden im wesentlichen die Anträge der Commission angenommen. Hr. Wallbrecht teilt mit, dass der Verein für die Förderung des Rhein-Weser-Elbe-Kanales beschlossen habe, einen Preis von 500 M für eine Denkschrift auszuschreiben, in welcher die Vorteile dieses Kanales geschildert werden. Der genannte Verein ersuche den Bezirksverein, eines seiner Mitglieder in die Commission für die Beurteilung fraglicher Denkschrift zu entsenden. Der von Hrn. Wallbrecht gestellte bezügliche Antrag wird angenommen und Hr. Hagen als Deputirter gewählt. Eingegangen 16. März 1885. Niederrheinischer Bezirksverein. Versammlung am 3. März 1885. Vorsitzender: Hr. C. Dietze. Schriftführer: Hr. M. Balcke. Anwesend 27 Mitglieder und 1 Gast. Hr. Dietze hält einen Vortrag über die Gröfsenverhältnisse und Leistungen der neuesten Flussdampfschiffe. >>W. Froude, der berühmteste Experimentator Englands, sagt inbezug auf Untersuchungen der Widerstände, welche Schiffe bei ihrer Fortbewegung im Wasser erleiden, dass die Fläche des eingetauchten Hauptspantes als solche nur sehr wenig mit dem Widerstande des Schiffes zu thun habe, dagegen anderen Wirkungsursachen dieser Widerstand zugeschrieben werden müsse. Er erklärt dies folgendermaßsen: »Indem die Stromfäden den eingetauchten Körper passiren, sind sie gezwungen, ihre frühere Richtung und gleichmässige Geschwindigkeit zu verändern und einen Lauf anzunehmen, der genau von der Reaction abhängt, welche sie auf die Oberfläche des Körpers und aufeinander ausüben. Schliefslich jedoch nehmen alle Stromfäden ihre frühere Richtung und Geschwindigkeit wieder auf. Die einzige Ursache dieser anfänglichen Ablenkung und nachherigen Rückkehr in die ursprüngliche Richtung ist der eingetauchte Körper; folglich müssen auch auf ihn alle Kräfte einwirken, welche diese Veränderungen hervorrufen. So lange die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit dieser Stromfäden am Ende wie im Anfange die gleiche ist, ist die Summe aller Kräfte inbezug auf die Längsrichtung gleich Null.<< Er zeigt nun, welchen Einfluss die vergröfserte Oberfläche eines Schiffes und die hierdurch .veranlasste Reibung bei der Bewegung ausübt, und weist nach, wie in vielen Fällen ein besseres Resultat erzielt werden könnte durch ein breites Schiff mit feinen Enden, als durch ein langes und schmales Schiff von demselben Deplacement. Im seichten begrenzten Fahrwasser wachsen aufser diesen Widerständen auch die Schwingungen und Einsenkungen der Schiffskörper stärker als im Verhältnisse der Zunahme ihrer Längen, und wird ein im Verhältnisse zur Breite kürzeres Schiff von gleichem Deplacement, also mit gröfserem Tiefgang, die seichten Stellen besser durchfahren, als ein im Verhältnis zur Breite längeres Schiff mit geringerem Tiefgang. Um ein Schiff fortzubewegen, muss die Geschwindigkeit der Schaufelräder eine gröfsere sein als die des Wassers, worin es sich bewegt, damit die Schaufeln imstande sind, das Wasser in relative Rückwärtsbewegung zu setzen, um so einen Druck zur Fortbewegung des Schiffes zu erzielen. Wenn daher durch die Schaufeln eine genügende Menge Wasser in Bewegung gesetzt wird, so wirkt die dadurch hervorgerufene Reaction auf das Schiff von rückwärts und bewirkt den gewünschten Vorschub. Wird diese Bewegung des Wassers im seichten engbegrenzten Fahrwasser durch Reibung im Flussbette gehemmt, so vermindert sich die Reaction und der Vorschub ist gering. Je gröfser die Widerstände sind, welche die Schiffskörper bei der Bewegung im Wasser erleiden, um so kräftiger muss der Vorschub sein, d. h. um so viel mehr Wasser muss nach rückwärts bewegt werden, und so erklärt es sich, dass Schlepper mit grofsem Anhang von Kähnen im engen Fahrwasser und bei starker Strömung, wie im Bingerloch, oft nicht Maschinenkraft genug besitzen, um den nötigen Vorschub zu erlangen, den sie auf anderen Stromstrecken leicht erzielt haben. Das Schiff mit Anhang rückt nicht von der Stelle, bis einige Pferde Vorspann, die am Ufer ziehen, dies bewerkstelligen. Die Kraft der Maschine wird vollständig durch den vermehrten Druck auf die Schaufeln verbraucht. Die Maschinenkraft zur Ueberwindung aller Widerstände setzt sich folgendermassen zusammen: zur See im Flusse 36,6 pCt. 30 pCt. Zur Ueberwindung des Schiffswiderstandes Zur Ueberwindung des Widerstandes durch die Wirkung des Propellers, der am Hinterschiff einen negativen Druck erzeugt. Zur Ueberwindung der Reibung des Propellers im Wasser, hier Schaufelräder Zur Erzielung des Slip, Rücklauf des Wassers, um den Vorschub zu erzielen 15,0 » Zur Ueberwindung der Reibung der Maschinen 14.6 12 » 3,8 » 3. >> 25 » 30,0 >> 30 » 100 pCt. 100 pCt. |
