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4. April 1885.

Löcher in den Auflagerplatten der Stühle und in den Schwellen gesteckt und an der Unterseite der Schwellen durch Muttern angezogen werden, teils durch Nägel. Die Schwellen sind von regelmässig vierkantiger Form aus Nadelholz, welches meist aus den Ostseeländern stammt und kreosotirt wird. Die Länge beträgt 2,71 bis 2,74m, übertrifft also die bei uns übliche um 21 bis 24cm. Die Breite beträgt 25 bis 30cm, die Dicke 12,6 bis 15cm. Die Entfernung der Schwellen von Mitte zu Mitte beträgt an den Stöfsen zwischen 66 und 71,6cm, bei den Mittelschweilen zwischen 81 und 94cm. Das Gesammtgewicht des Oberbaues für 1 lfd. Meter beträgt überall mehr als 200kg und erhebt sich auf 272kg bei der MetropolitanRailway. Vorkehrungen gegen Verschiebungen in der Längsrichtung sollen nirgends in Anwendung kommen, da ein Bedürfnis dafür bei der soliden Construction des Gleises nicht vorliegt. Der englische Oberbau macht im ganzen den Eindruck einer grofsen Solidität. Er fährt sich sehr gut und erfordert verhältnismässig wenig Mannschaft für die Unterhaltung.

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Die in Deutschland zur Zeit in Anwendung befindlichen Oberbauconstructionen haben ein bedeutend geringeres Gewicht für das lfd. Meter, so z. B. der Hilf'sche Oberbau der Rheinischen Eisenbahn 139,50kg, der Haarmann'sche Langschwellen-Oberbau älterer Construction 120,36kg, derjenige neuerer Construction 122 bis 124kg, der Querschwellen-Oberbau 136kg, Oberbau mit hölzernen Querschwellen wiegt 140 bis 160kg. Die englischen Ingenieure sollen auf das Gewicht des Oberbaues besonderen Wert legen, weil das Gleise gewissen Einwirkungen nur durch seine Masse widersteht. Es sind besonders die vor dem ersten Rad entstehenden von unten nach oben wirkenden Kräfte, welchen nur das Eigengewicht der Construction entgegenwirkt. Ist dieses Eigengewicht nicht genügend grofs, so geben diese Einwirkungen Veranlassung zur Lockerung der Gleislage. Ein weiterer Grund dafür, dass die englischen Ingenieure so allgemein an ihrem Oberbau festhalten und denselben für besser als alle anderwärts in Anwendung gekommenen Systeme halten, scheint darin zu liegen, dass die Anordnung der Stühle eine gröfsere Höhe zwischen Schienenoberkante und Schwelle herstellt, so dass letztere eine starke Ueberdeckung durch Bettungsmaterial erhalten kann. Hierdurch wird sowohl die feste Lagerung des Gleises als auch die Dauer der Schwellen erhöht.

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In Frankreich wird als Material für die Schienen jetzt ebenfalls allgemein Stahl angewandt; eiserner Oberbau ist hier, ebenfalls wie in England, nur vereinzelt versuchsweise in Anwendung gekommen. Die Regel ist Oberbau auf hölzernen Querschwellen. Hinsichtlich der Schienenform ist zu bemerken, dass die Ost-, die Nord- und die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn ausschliesslich Vignol-Schienen, hingegen die Orleans-, die Süd- und Westbahn Doppelkopfschienen haben. Für die neuen Linien der Westbahn mit schwachem Verkehr kommen dabei Vignol-Schienen von 30kg Gewicht für 1" zur Anwendung. Im übrigen schwankt das Gewicht der Schienen zwischen 30kg und 38,75kg für 1m, die Länge zwischen 5,5m und Sm; in neuerer Zeit steigt dieselbe bis 9m und sogar bis 11m. Der Stofs ist meistens schwebend, nur bei der Nordbahn findet sich noch fester Stofs. Die Entfernung der Stofsschwellen beträgt meist 0,60m, die der Mittelschwellen 0,70m bis 0,98m. Das Gewicht des laufenden Meters Geleise schwankt zwischen 147 und 214kg.

In Frankreich ist die Frage, ob die Vignolschiene der Doppelkopfschiene vorzuziehen sei, in den Jahren 1880/81 durch eine vom Minister der öffentlichen Arbeiten eingesetzte Commission untersucht worden. Diese Commission gelangte nach eingehender Erörterung des Gegenstandes zu dem Ergebnisse, dass keines der beiden Systeme dem anderen unbedingt vorzuziehen sei, sondern dass beide Systeme ein gutes Gleise liefern könnten, wenn die Schiene genügend stark construirt und unterstützt werde und ein gutes Bettungsmaterial zur Anwendung komme. Die Commission riet daher von einem besonderen, gleichartig zu gestaltenden Oberbausystem ab, befürwortete vielmehr, den Oberbau der neuen Linien entsprechend dem der anschliefsenden Hauptlinie zu gestalten und nur dann zu einer neuen leichteren Construction überzugehen, wenn der Oberbau der anschliefsenden Hauptlinie zu teuer erscheine.

In der an den Vortrag sich anschliefsenden Verhandlung behält die Ansicht die Oberhand, dass der Oberbau in England ein den dortigen Verhältnissen angepasster und den daselbst zu machenden Ansprüchen entsprechender sei, dass dagegen aber auch die Bestrebungen der deutschen Ingenieure hinsichtlich der Verbesserung des eisernen Oberbaues als richtige anzuerkennen seien. Der eiserne Langschwellen-Oberbau sei allerdings in solchen Gegenden, in welchen der Untergrund aus schwerem undurchlässigem Boden bestehe und wo kein ganz vorzügliches Bettungsmaterial zur Verfügung stehe,

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Zur Verbindung der durch den Severn gekreuzten Eisenbahnen zwischen England und Süd-Wales wird seit 1873 seitens der Great-Western-Eisenbahn-Gesellschaft an der Herstellung eines unter dem hier 3,6km breiten Meeresarme hindurchgehenden Eisenbahntunnels gearbeitet. Ein Richtstollen war schon bis auf 80m Länge fertig, als am 16. October 1879 eine Ersäufung durch eine starke Quelle eintrat. Die Leitung der Ausführung wurde nun in die Hände von John Hawkshaw gelegt, welcher einen UnternehmerVertrag mit Walker abschloss.

Der Unterschied zwischen Ebbe und Fluthöhe beträgt 12m, wodurch zu gewisser Zeit die Geschwindigkeit des Wassers sich bis zu 6m steigert. Das Flussbett liegt bei Ebbe über zwei Drittel der Breite trocken, besteht fast durchweg aus Felsen und hat drei tiefere Einschneidungen. Der Tunnel geht zum gröfsten Teile durch Trias, in fast wagerechten Schichten vielfach zerklüftetem Mergel; der obere Teil des Tunnels liegt auf eine kurze Strecke in Kies, der dem Mergel aufliegt, geht dann durch den Mergel und erreicht dann Kohlenbänke in einem festen, feinkörnigen Sandstein; der übrige Teil unter dem Flussbette durchfährt Kohlenschiefer und Sandstein.

Durch Verlängerung des Voreinschnittes auf der Walliser Seite und durch Tieferlegung der Gradiente des Tunnels um 4,5m wurde die anfangs auf 7240m Länge angenommene Länge desselben auf 7km gebracht. Die geringste Dicke des Erdreiches über dem Tunnel beträgt 13,5m; derselbe ist hier auf 241,44m · horizontal und steigt nach steigt nach der englischen Seite mit 1:100, nach der Walliser Seite mit 1: 80. Der Tunnel wird zweigleisig hergestellt und ganz in Ziegeln ausgemauert; das Gewölbe wird 0,68m, an einigen Stellen 0,91m stark gemacht. Die bis zur Verglasung gebrannten und mit einer hydraulischen Presse probirten Ziegel werden gröfstenteils an Ort und Stelle aus dem von dem Tunnel durchfahrenen Kohlenthon gefertigt. Der verwendete Mörtel besteht aus 1 Teil Portlandcement und 2 Teilen Sand.

Die Hauptschwierigkeit bei der Ausführung bildete die Wasserbewältigung. Bei Wiederaufnahme der Arbeit im Jahre 1879 durch Walker wurden eichene Schilder durch das Wasser herabgelassen und durch Taucher unten im Schacht an den Seiten vor die Mundlöcher der Richtstollen befestigt. Um den Wasserzufluss weiter zu behindern, wurde versucht, eine Thür in dem ersäuften Richtstollen unter dem Flusse zu schliefsen, die ungefähr 300m von dem Schachte entfernt lag; nach mehreren vergeblichen Versuchen gelang diese schwierige Arbeit einem Taucher Lambert, welcher, mit einem neuen Apparate versehen, ohne jede Verbindung nach oben 1 Stunde 25 Minuten unter Wasser blieb. Bald nach diesem Thürschluss erhielten die umliegenden Brunnen und Quellen, welche nach dem Wassereinbruche fast gänzlich versiegt waren, wieder ihren früheren Wasserstand, die aufgestellten Pumpen förderten 27cbm in 1 Minute und legten den Stollen wieder wasserfrei. Die Einbrüche erwiesen sich aber so bedeutend, dass man sich entschloss, einen neuen Richtstollen unter dem alten vorzutreiben. Es erfolgte nochmals eine Ersäufung und wieder eine Abschliefsung des Wassers in einzelnen Teilen durch Schliefsung von Thüren. Die zur Zeit arbeitenden Pumpen schaffen 120cbm in 1 Minute. Auch mehrere Stollenbrüche und fernere Wassereinbrüche hemmten den weiteren Fortgang der Arbeiten erheblich. Der gröfste Teil der Tunnelstrecke führte durch so hartes Gestein, dass dasselbe gesprengt werden musste. Die Bohrlöcher wurden teils durch Handarbeit, theils durch Maschinen mit gepresster Luft hergestellt. Von den dabei angewendeten Maschinen bewährte sich besonders die Darlington-Maschine, weil sie fast keine Reparaturen erforderte. Als Sprengmaterial wurde vorzugsweise Torrit angewendet, dessen Verbrennungsgase weniger schädlich sind als diejenigen des Dynamits. Die gröfste Ausbruchmasse in einer Woche betrug 4500cbm. Auf dem Tunnel befinden sich 7 in Ziegelmauerwerk hergestellte, 3,1 bis 5,6m weite Schächte, 2 an den Mundlöchern und 5 im mittleren Teile. Während des Stollenvortriebes erfolgte die Lüftung durch die gepresste Luft der Bohrmaschine. Elektrisches Licht wurde in ausgedehntem Masse zur Beleuchtung verwendet.

1) Z. 1884, S. 103.

Hr. Maschineninspector Aug. Meyer berichtet über ein Schreiben des Hrn. Ingenieurs Romberg in Bromberg, worin dieser dem Vereine Mitteilung macht über einen von ihm erfundenen und patentirten Universalfunkenfänger für Locomotiven 1). Der Romberg'sche Funkenfänger besteht aus einem kegelförmigen Siebe, welches den Raum zwischen dem Exhaustorkopf und dem Schornstein abschliesst. Um den Funkenfänger zeitweilig aufser Thätigkeit setzen zu können, ist er so angeordnet, dass er nach unten verschoben werden kann, was mittels einer vom Führerstande aus zu

bewegenden Zugstange geschieht. Dieser Funkenfänger ist bei mehreren Locomotiven des Betriebsamtes Berlin-Magdeburg angebracht und hat sich gut bewährt. Die durch die Siederöhren in die Rauchkammer gerissenen brennenden Kohlestückchen treffen auf ihrem Wege zum Schornsteine gegen die Drahtstäbe des Siebes, wodurch die Mehrzahl derselben gegen die Wände der Rauchkammern zurückgeworfen wird und auf den Boden derselben fällt, während die wenigen, welche nach dem Anpralle durch die Maschen des Drahtsiebes in den Schornstein gelangen, durch den Rost so zerkleinert sind, dass sie, bevor sie zünden können, bereits erloschen sind. Seitdem die bereits erwähnten Locomotiven des Betriebsamtes Berlin-Magdeburg mit diesem Funkenfänger ausgerüstet sind, kommen Zündungen durch dieselben nicht mehr vor, während in derselben Zeit durch

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Kl. 4. No. 30107. Petroleumfackel. G. Berghausen sen., Köln a/Rh. Das in dem hohlen Fackelstiel befindliche Petroleum fliefst durch den im Inneren des Fackelkopfes angebrachten und mittels des Stiftes ƒ drehbaren Regelungshahn abc und durch das Rohre in den mit Asbest ausgefüllten Fackelkopf g, um verbrannt zu werden; bei etwaigem Undichtsein des Hahnes tritt das Petroleum auch noch in der Richtung der punktirt gezeichneten Pfeile h aus und gelangt ebenfalls zur Verbrennung, was weder einen Verlust an Petroleum noch eine Beschmutzung des Fackelstieles

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zur Folge hat.

Kl. 13. No. 30102. Selbstthätiger Kesselspeiseapparat. Dr. O. Zimmermann, Nassau a. d. L. Der Apparat ist bei a mit dem Dampfraume, bei c mit dem Speisekopfe des Kessels verbunden und so angebracht, dass der Punkt x in der Höhe des normalen Wasserspiegels liegt. Ist das Gefäfs A wie auch das Rohr B mit Wasser gefüllt und das Dampfventil bei a geöffnet, so wird das Wasser aus A durch c in den Kessel abfliefsen, bis der Wasserspiegel bis x gefallen ist. Der Dampt dringt dann durch ƒ auch in B ein, verdrängt das WasN ser nach A und dehnt durch Erwärmung den das Ventil a tragenden Stab s aus, so dass a geschlossen wird. Der in A und B abgeschlossene Dampf schlägt sich nieder, beide Räume füllen sich durch b von neuem mit Wasser, s wird durch Abkühlung verkürzt, das

Ventil a wieder geöffnet usw.

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Patentbericht.

Kl. 14. No. 30002. III. Zusatz zu No. 11384 (I. Zus. No. 13084, II. Zus. No. 19874). Neuerung an dem unter No. 11384 patentirten Dampfmotor (Z. 1885, S. 29). H. C. Hoffmeister, Meidling bei Wien. An dem hinteren Teil des flachen, kastenartigen Kessels ist ein Schlammkasten e angeschlossen, zu dem die Wasserröhren h vom Kesselboden schräg herniederführen und der von einer Anzahl Heizröhren n durchzogen ist.

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andere mit anderen Funkenfängern ausgerüstete Maschinen mehrfach Zündungen auf der Strecke veranlasst wurden. Es muss noch erwähnt werden, dass die Romberg'schen Funkenfänger bei den Locomotiven des Betriebsamtes Berlin - Magdeburg nicht beweglich hergestellt wurden. Der Berichterstatter hält die Beweglichkeit derselben nicht für zweckmäfsig, weil sich der Locomotivführer, wenn er aus irgend einem Grunde Dampfmangel hat, sehr leicht verleiten lassen werde, den Funkenfänger auch an solchen Stellen aufser Thätigkeit zu setzen, wo er es wegen der Nachbarschaft eigentlich nicht thun sollte. Beim Anheizen der Locomotiven setzen sich die Drahtmaschen leicht mit Rufs zu. Es müsse dieser deshalb durch Abfegen mit einem Besen ab und zu entfernt werden. Während der Fahrt sei das Zusetzen der Drahtmaschen nicht bemerkt worden

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abgeschlossene Alarmpfeife zum Tönen bringt. Gleichzeitig stellt in diesem Fall ein Kolben u, welcher mit dem Schwimmerhebel verbunden ist, den Stromschluss einer elektrischen Leitung her, um die Gefahr auch an beliebigen entfernten Orten anzuzeigen.

Kl. 19. No. 29974. Stofsverbindung für die einzelnen Schienenabteilungen von Feldeisenbahnen. C. Kesseler, Berlin. Die 2 Schienen jeder Schienenabteilung sind an einem Ende mit einer Querschwelle fest verschraubt oder vernagelt, am anderen lose durch eine verlängerbare Querverbindung gehalten; dieses lose Ende hat an dem äufseren

Fig. 1.

Fig.3.

deutscher Ingenieure

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Schienenfusse Einklinkungen, entsprechend Stiften oder Nägeln der vorhergehenden Abteilungsschwelle. Wird die Querverbindung, welche in Fig. 1 und 2 eine ausklinkbare aa1 ist, niedergedrückt und durch den Ring r gesichert, so werden die Schienen gegen die aufgebogenen Lappen s der Unterlagsplatten und zugleich mit ihren Einklinkungen gegen die Stifte c gedrückt. Die Querverbindung kann auch aus einer Röhre b

4. April 1885.

und einem in dieselbe eintretenden Rundeisen a bestehen, welche durch Einstecken eines Querkeiles d auf die gewünschte Länge aus einander getrieben werden (Fig. 3), oder der Haken h (Fig. 4) wird in zwei verschieden lange, in den Schienensteg eingenietete Oesen g und g1 eingehakt.

Kl. 19. No. 30241. Jochverbindung für Feldeisenbahnen. C. Holste, Berlin. Jedes Joch der Feldeisenbahn wird aus zwei Schienen und zwei oder mehr fest mit den Schienen verbundenen eisernen Querschwellen gebildet.

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gelegt; in die untere Schwelle sind senkrechte Hakenstifte s eingenietet, welche durch Löcher der oberen Schwelle treten und durch Vorreiber t versichert werden können. Für die Schwelle zeigt die Patentschrift verschiedene Querschnitte.

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Kl. 20. No. 30248. Ventilations-Aufsatz für Eisenbahnfahrzeuge. J. Munk, J. Munk, Wien. Das Knierohr Aa ist mit dem Innenraume des Wagens verbunden. Beim Fahren stöfst sich die Luft an dem mit vier oder mehr senkrechten Wänden C versehenen Kegel D und nimmt eine aufsteigende Bewegung an, so dass sie bei E austritt und durch Aa die Innenluft des Wagens ansaugt. In die obere Oeffnung E sind Wände e eingesetzt, welche etwa einfallende Regentropfen fangen und auf D fallen lassen sollen, um sie am Eindringen in A zu verhindern.

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Die Endschwellen der Joche werden nicht, wie gewöhnlich, neben einander, sondern auf einander

Kl. 42. No. 30182. Kolbenwassermesser mit entlastetem Schieber und beweglicher Brücke behufs Umsteuerung. H. Eggers und J. Kernaul, München.1) Die bewegliche Brücke b ist hier bei x pendelnd aufgehängt. Das Rollgewicht r wird durch die seitlichen dreieckigen Vorsprünge a auf die Leisten der Klappenbrücken ƒ geleitet, welch letztere sich auf a auflegen. Am Ende der Leisten fällt das Gewicht ab und bewirkt durch Stofs auf b die Umsteuerung. Beim

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haben entweder cylindrische oder konische Grundform und sind innen bezw. aufsen mit dreieckigen Knaggen 7 ringsum dicht besetzt. Die Federn 6 haben rechtwinkligen Querschnitt und sind innen entweder glatt oder mit Rippen 8 oder Einschnitten 9 versehen, damit die Spannung ringsum gleichmässig verteilt sei.

Kl. 47. No. 30425. Pumpen für Schmiervorrichtungen. E. Rost, Dresden. Um Reibflächen (Kolben usw.), welche unter gröfserem oder kleinerem als Atmosphärendruck stehen, sicher und sparsam zu schmieren, werden kleine einfach oder doppelt wirkende Pumpen p verwendet, deren Kolben von der Maschine durch Schaltwerk w, nötigenfalls

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wird von der Kurbel z durch die schwingende Kurbelschleife zhg oder auch unmittelbar durch Anschläge, der Hahn n, Fig. 2, wird durch die Schwingung des Cylinders p gesteuert.

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Kl. 50. No. 29710. Walzenstuhl. C. Ulbrich, Niederlössnitz bei Dresden. Mehrere konische festliegende Walzen w sind durch Druckschrauben keilartig zwischen die Mahlflächen zweier entgegensetzt gleich schnell laufender Läufer 71 und 12 eingepresst, so dass sie durch letztere ge

dreht werden. Durch die Druckschrauben und die Federn f über dem Läufer 71 wird der Druck zwischen den mahlenden Teilen geregelt. Das zu vermahlende Getreide gelangt durch die Trichter t zu Schnecken, welche es längs der Walzen w gleichmässig abgeben. Die aus hartgepresster Papiermasse hergestellten Mahlflächen der Läufer 71 und 72 sind aus einzelnen

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Stücken zusammengesetzt und auf elastischen Unterlagen befestigt. Die Fugen der Stücke liegen dabei schräg zu den Walzen w.

Kl. 50. No. 30090. Speisetrichter mit schraubenförmigem Räumer. J. Kuhnmünch, Röttingen a/T. Zwischen dem runden Absperrschieber e und der Speisewalze c

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läuft dicht über e die Schnecke b um, welche alle Getreidekörner ohne weiteres durchlässt, gröfsere Holz-, Eisen-, Steinstücke u. dergl. aber, welche vor dem Absperrschieber liegen bleiben, nach dem seitlich angebrachten Kasten o schafft, aus

G. Herrmann, Die graphische Theorie der Turbinen und Kreiselpumpen. Verhandlungen zur Beförderung des Gewerbfleifses 1884.

Die Arbeit verfolgt den Zweck, die Beurteilung vorhandener und die Construction neuer Turbinen lediglich auf zeichnerischem Wege zu ermöglichen. Als besonders verdienstlich ist hervorzuheben, dass der Verfasser in den einleitenden Abschnitten gewisse Sätze der Hydraulik einer Erörterung unterwirft, welche zwar eigentlich Neues nicht bietet, aber sehr geeignet erscheint, Klarheit zu schaffen. Hierher ist

welchem sie dann von Zeit zu Zeit entfernt werden müssen. b wird durch Stirnräder von c aus bewegt.

deutscher Ingenieure.

Kl. 65. No. 30152. Neuerung an Dampfsteuerapparaten. W. H. Harfield, London. Der Apparat hat den Zweck, die Verrichtung bei der Steuerung mit Dampf derjenigen der Handsteuerung entsprechend zu gestalten. Das Getriebe c2 auf der Welle e des Handspillensteuerrades D greift in das auf der Kettentrommel a befestigte Stirnrad b, so dass der Apparat von Hand benutzbar ist. Die Kette von a ist auf bekannte Weise mit dem Steuer verbunden. Das Getriebe c2 hat auf der Welle e in der Längs- und Umdrehungsrichtung ein Spiel gleich etwa einer halben Klauengröfse der Klauenkupplungen h h1. Die Längen verschiebung dient dazu, mittels der Gabel k den Dampfzulasswechselschieber i der beiden mit Kolbenschiebersteuerung versehenen Dampfcylinder

d d1 zu bewegen bezw. umzusteuern, welcher den Kesseldampf von oben erhält; der mittlere Kanal dient zur Dampfabführung, die beiden seitlichen vermitteln durch die Dampfcylinder d und d1, die Kurbelwellen c c1, Zahnradübersetzung und Kettentrommel den Ausschlag des Steuers nach rechts oder links. Da die Verschiebung von c2 um so vollkommener eintritt, je gröfser der Wider

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Litteratur.

stand des Steuers ist, so kommt der Dampf in zweckmässiger Stärke der Kraft des Steuermannes zu Hilfe. Derselbe Ausschlag des Steuers tritt durch sachgemäfse Schaltung der Kette mit Hilfe von c2 auch ohne Dampf ein. Nachdem der Dampf angefangen hat zu wirken, hat der Steuermann das Rad D solange mitzudrehen, bis die beabsichtigte Gröfse des Ausschlages erreicht ist, dann aber D festzuhalten; die Dampfcylinder arbeiten noch etwas weiter, bewirken dadurch ein Vorlaufen von b, welches c2 mitnimmt, und da e festgehalten wird, muss sich c2 verschieben und i auf die Mittelstellung bringen. Statt der Verbindung von e und c2 mittels Klauenkupplungen beschreibt die Patentschrift noch einige andere Constructionen.

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auch die Richtigstellung (§ 7) eines in der Turbinentheorie von Werner enthaltenen und von Rühlmann in seine Maschinenlehre (2. Aufl., Bd. I, S. 397) übernommenen (zu Gunsten der Reactionsturbinen lautenden) Satzes zu rechnen. Bezüglich der Art und Weise, in welcher der durch seine Leistungen auf dem Gebiete der graphischen Maschinenlehre rühmlich bekannte Verfasser seine oben bezeichnete Aufgabe löst, ist auf den in dieser Zeitschrift 1884, S. 37, enthaltenen Vortrag desselben zu verweisen.

Hinsichtlich der Bedeutung, welche Herrmann der

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